Datenbus-Antrieb versagt sporadisch, Audi A8 (D2)

Moin. Tippe auf ABS-Steuergerät. Entweder kalte Lötstelle oder Kabelbruch. Evtl. Wasser im Gehäuse. Da diese ja auch leuchten denk ich, dass dir das Stg. den Bus zerschiesst. Wo das beim A8 sitzt, weiß ich aber leider nicht.

Erstmal braucht es da ein paar mehr Soll-Informationen.

1) Fahrzeug-Busnetz nach Bussen aufgedröselt, sind die 4 (MSG, Getriebe, ABS, KI) wirklich alle Steuergeräte auf dem Datenbus Antrieb oder gibt es noch weitere?

1a) Pinout der 4 Steuergeräte: wo ist Masse, Stromversorgung, CAN-ANTRIEB-HIGH und CAN-ANTRIEB-LOW

1b) Welche Steuergeräte terminieren den CAN-Bus-Antrieb? Denn das muss ja passen. 2x120 Ohm, gemessen dann 60 Ohm. Hier kann man auch mal systematisch messen. (Alles aus, nur den Widerstand auf dem CAN-Bus in versch. Konstellationen angesteckter Steuergeräte.)

2) Wie hängt die Motor-Drehzahlnadel am Geber im KI?

Ich denke:

Motor-Drehzahlsensor (Kurbelwellengeber, ggf.plausibilisiert durch die 2 Nockenwellengeber) -> MSG -> CAN-Bus Antrieb -> KI -> Drehzahlnadel (zu verifizieren)

Hier brauchst du ein Oszi (!) auf beide Teile:

2a) auf die Leitung: Drehzahlsensor -> MSG (Signal durchgängig ok?), am besten nah am MSG messen mit 2 Nadel-Probes. An sich müsste das aber aus deiner Beschreibung jetzt ok sein.

2b) auf die CAN-Bus-Leitung Antrieb (ruhig mal verschiedene Stellen, HIGH und LOW)

Wenn nur das Motor-RPM-Signal nicht verlässlich sein sollte, könnten alles weitere Folgefehler sein. Dann wäre das phyische CAN-BUS-Netz ok, nur die Messages fehlen (also dann logische Ebene).

Wenn der CAN-Bus-Antrieb physisch gestört wäre durch einen der Teilnehmer, wären auch alle weitere Folgefehler.

Zitat:

Bisher wurde der Drehzahlsensor und der Steuergerätekasten vorn kontrolliert. Drehzahlsensor ist die Verschraubung defekt, Sensor wurde gereinigt und eingeklebt. Steuergerätekasten hatte ich Wassereintritt in Vermutung aber da drin war nochnie auch nur ein Tropfen Wasser komplett trocken.

Warum der Pfusch am Drehzahlsensor? Der braucht einen ganz definierten Abstand (nur ganz wenig) zum Geberrad. Hast du wirklich das Signal danach angeschaut, dass es auch im Pegel stimmt? Wichtig ist also immer das Signal!

Zitat:

Motor wieder aus, Schlüssel raus, kurz warten, neuer Startversuch. Manchmal klappts beim ersten Mal, manchmal muss ich 2-3 Startversuche machen und Zack alles wieder okay, keine Fehler mehr, ganz normaler Start eben und ich kann Losfahren! Keinerlei Auffälligkeiten für den Rest der Fahrt, während der Fahrt passiert das nie auch nicht wenn ich ihn im warmen Zustand egal wie oft Starte, wie gesagt erst wenn der Wagen etwa mindestens ne Stunde steht, tritt das Phänomen auf.

Meine Hypothese: es liegt an einem thermischen Wackelkontakt an einem Kondensator / oder dem Bus-Treiber in einem der Steuergeräte im CAN-Bus Antrieb. Also: thermischen Wackelkontakt diagnostizieren mit Wärme/Kälte.

Steuergeräte im CAN-Bus-Antrieb mal einzeln abziehen (am CAN-Bus-Verteiler), da wo es geht, denn ein abgezogenes Steuergerät kann den Bus nicht mehr stören.

Du hast da 4 Stück auf dem CAN-Bus Antrieb:

* Motorsteuergerät (1 MSG oder 2 MSG für den V8, denn manchmal sind das Master-Slave-Steuergeräte für die 2 R4-Bänke?) - das MSG macht keinen Sinn abzuziehen im Gesamtsystem CAN-Bus-Antrieb, sonst kann der Motor nicht laufen, also mal Wärme (Föhn/Heizgebläse, aber sachte) auf das Steuergerät gehen und schauen, ob es sich bessert). Und man kann auch den Innen-Widerstand auf dem CAN-Bus-Pins dieses Steuergerätes messen. Einmal warm, einmal kalt. Immer beide Richtungen testen. Warm machen => geht. Kalt machen => geht nicht. Dieses Bild solltest du irgendwo finden, denn dann wäre die Temperaturabhängigkeit an dieser Stelle identifiziert.

* Getriebe-Steuergerät - kann man nicht abziehen im Gesamtsystem CAN-Bus-Antrieb, aber gleicher Test wie MSG

Und man kann den Widerstand auf dem CAN-Bus-Terminals messen. Einmal warm, einmal kalt.

* ABS-Steuergerät - das kann man testweise mal abziehen vom CAN-Bus-Antrieb, und gleiche Tests mit Wärme und Kälte. Und man kann den Widerstand auf dem CAN-Bus-Terminals messen. Einmal warm, einmal kalt.

* Kombiinstrument-Steuergerät, das kann man testweise mal abziehen vom CAN-Bus-Antrieb, und gleiche Tests mit Wärme und Kälte. Und man kann den Widerstand auf dem CAN-Bus-Terminals messen. Einmal warm, einmal kalt.

Du brauchst da also eine Systematik:

* Versuch 1: Wagen kalt, lange gestanden -> jetzt kommt an sich direkt dein Fehler -> also mal dezente Wärme (so 60°C, geht recht flott mit dem Heizgebläse, einige Sekunden, ruhig die Hand danben zum Check, dass es nicht zu heiß wird) auf das MSG -> lässt es sich jetzt starten und der Fehler bleibt weg? Wenn ja: Wagen wieder aus. Kältespray auf das MSG auf so 0°C -> Lässt es sich jetzt starten? Wenn nein? => auf das MSG eingekreist

* Versuch 2: gleicher Versuch wie eben, aber mit dem Getriebesteuergerät, wieder aus dem kalten Zustand beginnen

Bei Versuch 1 und 2 kann man KI und ABS am CAN-Bus-Verteiler (den musst du mal finden) abgezogen haben oder angesteckt lassen. Aber die Busterminierung dabei beachten.

Was sich von selbst versteht: vorher komplette Verkabelung des CAN-BUS-Antrieb anschauen, alle Stecker, Zwischenstecker auf Korrosion/Leitungsbruch/Wackelkontakte. Das müsste ein CAN-Bus-Verteiler sein und von dort Leitungen zu den 4 Steuergeräten. Auch mal die Kabel auf Durchgang messen, und Wackeltests machen. Und natürlich die Stromversorgung der 4 Steuergeräte auch checken. Dort am besten gleich mal dauerhaft 4 kleine Analog-Voltmeter / Multimeter drauflegen, damit du deren 4 Versorgungsspannungen hast.

Prima Buch dazu mit systematischer Fehleranalyse in den CAN-Busnetzen in der Praxis

Martin Frei - "Fehlerdiagnose an vernetzten Systemen: Grundlagen, Diagnose, Wartung"

https://www.krafthand-shop.de/.../...gnose-an-vernetzten-Systemen.html

Wichtigste Botschaft: VCDS ist dir hier nur begrenzt hilfreich, weil dein Onbord-Diagnose-System und die Kommunikation hier mit gestört wird. Du musst mit Messgeräten (mehrere Multimeter, 1-2 Oszis) ins Analoge messen kommen.

4 Multimeter auf die Versorgungsspannung der 4 Steuergeräte

1 Oszi mit 2 Kanälen (CAN-HIGH, CAN-LOW) auf den CAN-Bus-Antrieb

vorher gründliche Suche in der Verkabelung mit auf Durchgang durchmessen, Wärme und Wackeln

Für Fehler rein auf der Logikebene:

* Passung der Firmware-Versionen der 4 Steuergeräte zueinander wurde geprüft? Checksummen ok?

Zitat:

2) Wie hängt die Motor-Drehzahlnadel am Geber im KI?

Ich denke:

Motor-Drehzahlsensor (Kurbelwellengeber, ggf. plausibilisiert durch die 2 Nockenwellengeber) -> MSG -> CAN-Bus Antrieb -> KI -> Drehzahlnadel (zu verifizieren)

Jepp, das bestätigt sich hier:

http://www.motor-talk.de/forum/can-bus-adapter-vfl-vl-t1652300.html

Und deiner ist ja ein A8 D2 Facelift BJ 2000, also nach 1999. Also: die Motordrehzahl kommt wirklich über den CAN-Bus-Antrieb.

Nabend,

vielen Dank euch beiden für die Anregungen. Ich war heut nahezu den ganzen Tag mit dem Wagen unterwegs und bin erst abends dazu gekommen ein bisschen was zu machen. Ich schaffs jetzt allerdings nichtmehr das vor der Nachtschicht alles niederzuschreiben, paar Bilder hab ich auch gemacht. Ich meld mich dann morgen

Nabend zusammen,

also, wie bereits erwähnt, hier ein kleiner Zwischenbericht mit einigen Bildern, ich bin zu nicht sonderlich viel gekommen aber ein paar Dinge konnte ich trotzdem überprüfen.

Edit: MT hat soeben meinen gesamten Beitrag komplett verschluckt... also nochmal die lange Neufassung.

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Zuerstmal habe ich die Batterie rausgeholt, da mir schon einige Tage zuvor, als ich den Deckel im Kofferraum abgenommen hatte, "Spuren von weiß ich nicht was" aufgefallen sind. Genau genommen kam mir spontan in den Sinn, dass hier in der Vergangenheit womöglich eine Batterie gekocht haben könnte oder ausgelaufen ist und ich wollte mir das genauer ansehen.

Feststellen lies sich dann nicht sonderlich viel, die weißen Spuren scheinen eher von hinter der Verkleidung her zukommen, um diese komplett abzubauen, hat mir allerdings die Zeit gefehlt. Ich habe nicht die leiseste Ahnung, worum es sich bei den Spuren handeln könnte aber nach einer ausgelaufenen Batterie sieht der Kasten ansicht nicht aus, dafür war der Boden dann doch zu sauber. Ich habe den Batteriekasten, dessen Ränder unter der Verkleidung, die Polklemmen und die Pole selbst gereinigt soweit es möglich war, die Polklemmen und Pole noch mit Batteriepolfett abgeschmiert und die Bat wieder eingebaut.

Bevor ich sie wieder angeschlossen habe, bin ich dann erstmal an die beiden Sicherungskästen und einen der beiden Relaisträger dran. Die Sicherungen im Kasten hinten, hatte ich alle draußen um mir die Kontakte anzusehen und sie mit dem Multimeter durchzumessen, vorn im Beifahrerfußraum hab ich sie im eingebauten Zustand vermessen, alles okay.

Hierbei ist mir aufgefallen, dass die Sicherungen für die Lenkradheizung sowie Relais Kühlerlüfter, Luftgütesensor nicht gesteckt waren und auf dem Boden lagen, weiß der Geier wieso, jedenfalls sind die wieder drin.

Am Relaisträger war schonmal jemand dran, zumindest fehlen 3 von 4 Schrauben der Abdeckplatte, was eigentlich nicht weiter schlimm ist, da sie in ihrer Position standartmässig klemmend an Ort und Stelle gehalten wird, trotzdem hasse ich solche Fehlteile an meinen Fahrzeugen, ist halt ärgerlich, wird behoben und fertig. Auch war vermutlich die gesamte Seitenverkleidung zur Mittelkonsole im Beifahrerfußraum schonmal draußen, was auch erklärt wieso mein Handschuhfach beim Öffnen auf halbem Wege schwergängig wird. Die Verkleidung in die richtige Stellung unten gedrückt und siehe da, mein Handschuhfach öffnet wieder wie es soll. Zwei Halteschrauben der Verkleidung werden an selbiger Stelle befestigt, wie die Abdeckplatte des Relaisträgers, welch Zufall .

Beim Relaisträger erschließt sich mir nicht, wieso ein Steckplatz unten freibleibt, die Kennzeichnung mit "75X | 30 | 30 | 30 | ect. ist hierbei auch nicht sonderlich hilfreich, besonders weil sie nicht genau mit der Position der Steckplätze übereinstimmt. Ich erinnere mich leider nicht, ob die Kontakte am leeren Steckplatz belegt waren, da ich aber eh nochmal ran muss, werde ich mir das später genauer anschauen.

Die Relais selbst waren unauffällig, ich hatte allerdings nur die Kleinen draußen, einige Kontakt habe ich saubergemacht, ansonsten habe ich es zeitlich nicht geschafft alle Relais durchzumessen, da die Nachtschicht anstand und ich die ungern mit leerem Magen beginne. Soweit ich das beurteilen konnte und es anhand des Datums hier und da ersichtlich war, handelt es sich bei nahezu allen verbauten Relais, noch um die Originalteile ab Werk.

Den Stecker vom ABS-Steuergerät (dieses sitzt direkt am Hydraulikblock im Motorraum vorn links unter dem Servolenkungsbehälter) habe ich nach einigen Schwierigkeiten und einer Schnittwunde an der Rückhand ebenfalls abbekommen. Die Pins am Steuergerät sind okay und sauber, der Stecker trocken, die Pins im Stecker soweit ersichtlich ebenfalls in Ordnung. Allerdings werde ich morgen den Stecker nochmals lösen und die Verkleidung hinten abmachen, um mir die Kabel zu den Pins im Stecker anzuschauen. Der D2 hat hier manchmal als bekannte Schwachstelle mit Oxidation an Pins, Steckern und den Kabeln zu kämpfen und ich möchte alle drei Versionen ausschließen können, auch für die Zukunft.

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Soweit zum aktuellen Stand bis jetzt, ich habe noch nichts weiter in die Richtung unternommen, da der übliche Zeitdruck und Stress vor dem Urlaub entstand. Das Getriebe wollte dann auch nochmal ein wenig Pflege inform eine Ölnachfüllung haben, hier muss ich nächsten Monat die Wellendichtringe ersetzen. Das Can-Bus-Problem wird mich also ab morgen und in der kommenden Woche, während meines Urlaubs begleiten müssen, auf die Schnelle ist ja nun nichtsmehr auszurichten.

Ich habe den dringenden Verdacht, dass tatsächlich das ABS-SG der Ursprung dafür ist, dass der Datenbus sich aufhängt. Da ich nun genauer drauf geachtet habe, in 4 von 5 Fällen leuchtet das ABS dauerhaft schon bei Zündung und erst dann nach Start des Motors, kommt der springende Drehzahlzeiger und darauf folgend der Getriebe-Notlauf hinzu.

Mir sind Fälle aus dem Forum bekannt, in denen es ebenfalls Probleme mit der ABS-Einheit gab und der Ursprung das SG gewesen sein sollte (sollte weil nicht immer ne Rückmeldung des TE kam). Diese Baujahre haben wohl mit kalten Lötstellen zu kämpfen, also würde das auch für mich Sinn ergeben in Bezug auf meinen Fall.

Es stimmt die Motordrehzah wird über den CAN übertragen, soweit habe ich mich auch schon durchgelesen.

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Zitat:

Tippe auf ABS-Steuergerät. Entweder kalte Lötstelle oder Kabelbruch. Evtl. Wasser im Gehäuse. Da diese ja auch leuchten denk ich, dass dir das Stg. den Bus zerschiesst. Wo das beim A8 sitzt, weiß ich aber leider nicht.

Wie gesagt, die Vermutung habe ich auch, weil es offenbar "fast" immer mit dem ABS beginnt und dann die anderen BUS-Teilnehmer folgend aussteigen. Ich werde es über den Urlaub weiter beobachten und nach dem Urlaub überlegen wie ich vorgehe. Theoretisch hätte ich eine Ersatz-Einheit im zweiten A8, diese möchte ich dort aber sehr ungern ausbauen, mal schauen.

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@Grasoman

An dieser Stelle, statt dem Daumen, auch schriftlich nochmal vielen Dank für die vielen Anregungen! Ich war/bin ehrlich gesagt sogar etwas überfordert und konnte mich noch nicht mit allem auseinandersetzten was du vorgeschlagen hast. Du scheinst dich mit der Materie wohl häufiger auseinanderzusetzten?

Ich muss auch vorweg sagen, das erste und letzte Mal, habe ich mich mit Can-Bus-Systemen während meiner Lehrzeit beschäftigt, danach kam ich damit nahezu nichtmehr in Verbindung. Grundprinzipien und Funktionsweise sind noch hängen geblieben, beim Rest und Details müsst ich wohl ne Weile überlegen bis da die Erinnerung einsetzt.

Zitat:

1) Fahrzeug-Busnetz nach Bussen aufgedröselt, sind die 4 (MSG, Getriebe, ABS, KI) wirklich alle Steuergeräte auf dem Datenbus Antrieb oder gibt es noch weitere?

Gute Frage, da müsst ich wie gesagt nochmal nachforschen, die D2-Baureihe hat meines Wissens keinen konventionellen Can-Bus, wie es bei jüngeren Fahrzeugen später der Fall war. Was soviel heißen soll wie: kein mir bekannter direkter Zugang/Gateway (kein SG dafür), nicht alle SG sind eingebunden, Terminals? keine Ahnung.

Das er die Fehler in den SG bringt, wusste ich schon aber ich habe da auch ganz fern in Erinnerung, in einem der vielen SSP zum A8 gelesen zu haben, er nutzt den CAN nur "intern" zur Kommunikation für die SG die am Antrieb beteiligt sind... , das stand womöglich sogar direkt im SSP zum 4.2 V8 5V Motor. Nun bilde man sich einen Reim darauf, das der CAN-Bus intern arbeitet ist ja irgendwo selbstverständlich. Zuviel Halbwissen, wie gesagt ich habe vor mich nach meinem Urlaub damit nochmal auseinander zusetzten.

Ganz Allgemein in Bezug auf die Fehlermeldungen bisher: Motor, Getriebe, ABS und Tacho hängen ziemlich sicher schonmal im selben BUS.

Zitat:

1a) Pinout der 4 Steuergeräte: wo ist Masse, Stromversorgung, CAN-ANTRIEB-HIGH und CAN-ANTRIEB-LOW

Da werden mir die örtlichen Audi/VW-Autohäuser behilflich sein müssen das rauszufinden.

Zitat:

2) Wie hängt die Motor-Drehzahlnadel am Geber im KI?

Dass das Signal übern Can-Bus läuft hatten wir ja nun weiter oben schon. Das Signal selbst sollte allein aus Logikgründen zuerst im MSG landen, von hier aus vermute ich eine direkte Splittung ohne Umwege ans KI und ans GSG.

Zitat:

Hier brauchst du ein Oszi (!) auf beide Teile:

2a) auf die Leitung: Drehzahlsensor -> MSG (Signal durchgängig ok?)

Der zuckende Drehzahlzeiger tritt NUR gleichzeitig auf mit ABS-Ausfall und Getriebe-Notlauf, also während des Problems nach Start des Motors, ansonsten arbeitet er immer einwandfrei und war wie gesagt auch nochnie im Fehlerspeicher vertreten. Die Steuergeräte merken dessen unplausible Anzeige im KI offenbar nichtmal, ich habe es leider bisher versäumt den IST-Wert per VCDS auszulesen solange er zuckt, würde mich mal intressieren was das MSG anzeigt und dann was der Tacho anzeigt. Falls das Signalzucken nur im KI auftritt, wäre der Weg von Geber zum MSG ja somit okay und das Problem bestünde zwischen MSG- und KI-Leitung.

Edit: Ein Oszi hab ich nicht, und mal eben billig eins besorgen, was auch was taugt könnte schwierig werden. Könnte mir wohl eins leihen aber das wird hoffentlich nicht nötig sein.

Zitat:

Wenn der CAN-Bus-Antrieb physisch gestört wäre durch einen der Teilnehmer, wären auch alle weitere Folgefehler.

Eben das vermute ich ja, weil nicht alle SG gleichzeitig aussteigen, sondern eben nacheinander und offenbar kein Signalaustausch mehr stattfindet. Dies ist am Getriebe-Notlauf am besten sichtbar. Wenn ich sofort losfahre, trotz bereits totem ABS und zuckendem Drehzahlzeiger, schaltet das Getriebe auch in der Tiptronik NICHT hoch, weil es kein plausibles Motor-Drehzahlsignal bekommt, es "denkt" die ganze Zeit über der Motor sei im Leerlauf.

Edit: Das 5HP24-A erlaubt nur ein Losfahren im 1. Gang, die Gänge sind im Stillstand also auch nicht Schaltbar, nur wie gewohnt die Schaltstufen P D N R ect..

Zitat:

Warum der Pfusch am Drehzahlsensor? Der braucht einen ganz definierten Abstand (nur ganz wenig) zum Geberrad. Hast du wirklich das Signal danach angeschaut, dass es auch im Pegel stimmt? Wichtig ist also immer das Signal!

Das war kein Pfusch, sondern wir haben das Beste aus der Situation gemacht. Die abgerissene Schraube muss ausgebohrt werden, so einfach ist das aus Platzgründen aber nicht, und von bequemem Arbeiten, ist auch nicht wirklich die Rede, das Fahrzeug stand nur auf Auffahrrampen, sowas sollte man aber auf einer Bühne bei entsprechender Höhe machen. Schonmal mit nem entsprechenden, ich schätze mal 20cm wären nötig, langem dünnen Bohrer (in der Länge und Größe nicht vorhanden gewesen) ne kurze M8er Schraube richtig ausgebohrt? Ich auch nicht.

Ich habe den Sensor rausgenommen, an der Spitze den nur sehr gerinfügig vorhanden Dreck abgewischt dann die Auflageflächen gereinigt, einmal rundum am Schaft dort wo er aufliegt im Loch, sowie auf den Auflageflächen dünn Ölwannendichtungmasse angebracht und den Sensor wieder verbaut. Zusätzlich gesichert wird er durch sein ohnehin kurzes eigenes Kabel, direkt daneben verläuft das Kabel des linken Motorlagers, dieses liegt einigermaßen straff an der Getriebeglocke an und hält, nun nach Anbindung mittels Kabelbinder, den Sensor somit zusätzlich auf seiner Position.

Und nochmals zusätzlich, habe ich den Kabelbaum zu den Magnetventilen in der Getriebeölwanne so verschoben und befestigt, dass er ebenfalls gegen das Kabel des Sensors drückt und dieser somit derzeit Nie und Nimmer aus seiner Position rutschen könnte. Das Signal im Betrieb ist übrigens wie bereits erwähnt, soweit per VCDS und KI nachvollziehbar absolut einwandfrei solang der Fehler nicht auftritt.

Zitat:

* ABS-Steuergerät - das kann man testweise mal abziehen vom CAN-Bus-Antrieb, und gleiche Tests mit Wärme und Kälte. Und man kann den Widerstand auf dem CAN-Bus-Terminals messen. Einmal warm, einmal kalt.

Hmmm, da bringst du mich mal eben auf eine Idee, an die ich noch gar nicht gedacht habe. ABS-SG Stecker abziehen und den Fehler reproduzieren, also nachm Warmfahren abkühlen lassen. Wenn nun nach Motor Start, nur das ABS tot ist aber kein Zeigerspringen und kein Getriebe-Notlauf auftritt (Getriebe hat einen eigenen Geber für Ausgangsdrehzahl), würde es meine Vermutung zwecks ABS-SG oder Stecker der Einheit defekt bestätigen.

Zitat:

Für Fehler rein auf der Logikebene:

* Passung der Firmware-Versionen der 4 Steuergeräte zueinander wurde geprüft? Checksummen ok?

Bei Checksummen hab ich Fragezeichen überm Kopf, bitte daher um Erklärung. Firmware? Hmmm, man könnte zwar nachfragen aber ich wette dann hat Audi was zu lachen, das Ding ist einfach zu alt für Firmwareupdates, man bedenke die Entwicklung stammt aus den späten 90ern.

Das Navi-Plus wurde seinerzeit noch per CD-Rom geupdatet, soweit ich weiß wird das nichtmal mehr Angeboten von Audi, welcher 0815-Autofahrer sollte an sowas auch Intresse haben, für die Meisten ist das Navi zu veraltet, obwohl ich persönlich es super finde und rege nutze. Die Updates hier kamen auch eher durch verschiedene Hardware-Versionen im Verlauf der Baureihe zustande, die sich aber meines Wissens nur genau drei verschiedene Software-Stände im FL geteilt haben (siehe Beispielbild). Zur Software oder Versionen des TMC (Staumelder, eigenes SG) ist mir allerdings nichts bekannt.

Ich melde mich hier dann nach meinem Urlaub wieder, weitere Anregungen sind inzwischen natürlich gern gesehen. Zumindest wenn jemand sich diese Textwand überhaupt durchliest.

Gruß Magnus

Das weiße Zeug -> könnte Salz vom Winter sein. Leck mal dran.

Oder Aluminiumoxid. Der A8 hat ja eine Alu-Karosserie. Und das oxidiert so weißlich.

http://...omotiverepairsystems.co.uk/.../...-wheels-before-300x300.jpg

http://cimg2.ibsrv.net/.../...a41cfad17ac31ad7c04e4d912fa6280842da.jpg

https://de.wikipedia.org/wiki/Aluminiumoxid

(mit Foto)

Und nur als Hinweis: Beschriftungen an Sicherungskästen müssen nicht immer korrekt oder vollständig sein. Da gibt's manchmal Überraschungen, wenn man wirklich mal gemessen hat.

Aber es ist gut, sich damit mal zu beschäftigen, der A8 D2 hat ja schon eine recht umfangreiche Elektrik.

Zitat:

Ich muss auch vorweg sagen, das erste und letzte Mal, habe ich mich mit Can-Bus-Systemen während meiner Lehrzeit beschäftigt, danach kam ich damit nahezu nichtmehr in Verbindung. Grundprinzipien und Funktionsweise sind noch hängen geblieben, beim Rest und Details müsst ich wohl ne Weile überlegen bis da die Erinnerung einsetzt.

Du hast/hattest doch da ziemlich viele Oberklasse-Autos mit schon relativ komplexer Elektronik in deinem Fuhrpark, es lohnt sich, das Wissen über die Busnetze aufzufrischen und sich an deinen konkreten Autos mal anzuschauen.

Hier kannst du dir mal ein komplexes ähnliches Problem anschauen - nur für einen Audi A4 2001, Modelljahr 2003.

"James Dillon Diagnostics Audi A4 Body Network Issues"

https://www.youtube.com/watch?v=sbxDCORYJO4

Zitat:

[Pinout der Steuergeräte] Da werden mir die örtlichen Audi/VW-Autohäuser behilflich sein müssen das rauszufinden.

https://erwin.audi.de => registrieren als Privatperson (ist kostenlos), dann für 7 EUR plus MwSt (also 8,33 EUR) eine Stunde buchen und dann alles runterladen, was es da zum Audi A8 D2 gibt (Vorfacelift und Facelift)

insbesondere:

* alle Reparaturleitfäden, teils mit Pinout der Steuergeräte drin

* alles zur Karosserie

* Stromlaufpläne, alle

Halt alles, was sie dort zum A8 D2 haben, egal ob dich das derzeit interessiert oder nicht. Und für weitere Audi-Modelle kannst du das gleich mit runterladen.

In einer Stunde schaffst du locker, alles runterzuladen (auch noch ne Menge SSPs), lesen und auch drucken kannst du die PDF-Dateien dann off-line und ohne dass der Gebührenzähler weiter tickt. Das ist quasi die beste Quelle, die es für so kleines Geld in verlässlich gibt.

Mit dem Stromlaufplan kannst du dir dann alle Busnetze wirklich mal aufmalen, wenn die die Bus-Verbindungen identifiziert hast. Und dann auch physisch im Auto nachvollziehen, wo welches Kabel langläuft.

Zitat:

Der zuckende Drehzahlzeiger tritt NUR gleichzeitig auf mit ABS-Ausfall und Getriebe-Notlauf, also während des Problems nach Start des Motors, ansonsten arbeitet er immer einwandfrei und war wie gesagt auch nochnie im Fehlerspeicher vertreten. Die Steuergeräte merken dessen unplausible Anzeige im KI offenbar nichtmal,

Nein, das können sie nicht merken. Das ist wie, wenn die Telefonleitung (=der Bus) richtig mies ist, dann kannst du auch nicht verstehen, ob dein Gesprächspartner (z.B. ein Motorsteuergerät) Tschechisch redet. Sondern du kannst nur sagen: "Die Verbindungsqualität war halt schlecht."

Zitat:

ich habe es leider bisher versäumt den IST-Wert per VCDS auszulesen solange er zuckt, würde mich mal intressieren was das MSG anzeigt und dann was der Tacho anzeigt. Falls das Signalzucken nur im KI auftritt, wäre der Weg von Geber zum MSG ja somit okay und das Problem bestünde zwischen MSG- und KI-Leitung.

Edit: Ein Oszi hab ich nicht, und mal eben billig eins besorgen, was auch was taugt könnte schwierig werden. Könnte mir wohl eins leihen aber das wird hoffentlich nicht nötig sein.

Wenn dein Datenbus-Antrieb gestört ist, bekommst du vermutlich leider von dort über VCDS keine verlässlichen Informationen.

Das ist ja das doofe an Onbord-Diagnose - sie verlässt sich an vielen Stellen darauf, dass das Bordnetz ordentlich funktioniert.

Nimm dir mal den Schaltplan und schau dir an, wohin der DLC (Diagnostic Link Connector = OBD2-Buchse) mit seinen Adern zu den Steuergeräten verdrahtet ist, und wie die Steuergeräte untereinander verdrahtet sind. Wahrscheinlich geht der DLC zum KI, das als Gateway fungiert. Und damit hängt vermutlich dein VCDS auch nur über den Datenbus Antrieb am MSG. Du müsstest K-Leitungen finden und ggf. CAN-Bus-Signale.

Billiges 2-Kanal-Marken-Oszi fürs Auto: USB Picoscope PS 2204A. 138 / 165 EUR.

https://www.reichelt.de/.../index.html?...

http://www.ebay.de/.../292036793091

Viel in Software, was aber gut ist, denn dadurch ist es so leistungsfähig wie dein Laptop (großer Bildschirm, Tastatur, Maus) und billig zu kaufen!

Serielles Bus-Decoding, Protokolle: CAN, LIN, I2C, UART/RS232, SPI, I2S, FlexRay - also automotive-taugliche Software.

Software und Leitungen sind da schon dabei.

Bedienung dann so:

https://www.youtube.com/watch?v=81AGbZcgCZs

https://www.youtube.com/watch?v=ntJJYhkmR4I

https://www.youtube.com/watch?v=fwPG0mxqK9M

Zitat:

Hmmm, da bringst du mich mal eben auf eine Idee, an die ich noch gar nicht gedacht habe. ABS-SG Stecker abziehen und den Fehler reproduzieren, also nachm Warmfahren abkühlen lassen. Wenn nun nach Motor Start, nur das ABS tot ist aber kein Zeigerspringen und kein Getriebe-Notlauf auftritt (Getriebe hat einen eigenen Geber für Ausgangsdrehzahl), würde es meine Vermutung zwecks ABS-SG oder Stecker der Einheit defekt bestätigen.

So, jetzt kommt mal bisschen Systematik in deine Überlegungen. Ja, so wäre ein Test. :-) Und dur hättest noch natürliches Warmfahren/Abkühlen lassen.

Eben für das Warmfahren/Kaltwerden lassen - dafür ist ja inne richtige Werkstatt keine Zeit, das tausend Mal am Tag und immer für ne andere Komponente zu machen, also nimmt man eine Wärmequelle und Kältespray um solche Temperaturabhängigkeiten in Steuergeräten zu finden, ohne sie auszubauen oder zu öffnen.

Vorher solltest du halt mit dem Schaltplan mal nachvollziehen, was bei "ABS-SG Stecker abziehen" bus-kommunikations-technisch passiert. Denn je nach konkreter Verkabelungsvariante könntest du allein dadurch den Bus unterbrechen oder die Bus-Terminierung klauen. Oder aber der Bus bleibt intakt. Sieht man erst, wenn man es im Stromlaufplan mal nachvollzogen hat. An sich sollte er intakt bleiben, aber bei Busverkabelung weiß man nie so richtig.

Übrigens: *falls* du es dann tatsächlich auf das ABS-SG eingekreist haben solltest, kann man das Steuergerät vom Hydroaggregat abbauen (so muss man die ganzen Bremsleitungen nicht lösen!) und mit genauer Fehlerbeschreibung (!) zum Steuergeräte-Spezialisten schicken. Die öffnen das, prüfen es, stellen eine Diagnose und versuchen ggf. eine Reparatur.

Steuergeräteteil ABS vom Hydroblock abnehmen:

https://www.youtube.com/watch?v=-7mbtjSgcZU

Ein günstiger Spezialanbieter für die Reparatur des ABS-SG:

http://www.cheapabs.com/

http://www.cheapabs.com/vraudi.html

Nur mal als Alternative zum Überraschungsei "windiges ABS-Steuergerät vom Verwerter", dessen Zustand du auch nicht kennst.

Intern machen die dann wohl so was:

https://www.youtube.com/watch?v=UqtowdSDbxU

Zitat:

Bei Checksummen hab ich Fragezeichen überm Kopf, bitte daher um Erklärung.

Die Checksumme ist eine Prüfsummme über einen Datenmenge (hier die Firmware eines Steuergerätes). Man würde also die Firmware Byte für Byte auslesen, daraus die Checksumme berechnen, dann die Checksumme auslesen und vergleichen ob es passt. Es würde erkennen, wenn die Software sich verändert hätte. Aber vergiss das erstmal - es lenkt hier nur ab. Denn dein SG funktioniert ja, wenn es erstmal warm ist.

Zitat:

Firmware? Hmmm, man könnte zwar nachfragen aber ich wette dann hat Audi was zu lachen, das Ding ist einfach zu alt für Firmwareupdates, man bedenke die Entwicklung stammt aus den späten 90ern.

Ich meine auch keine Firmware-Aktualisierung. Obwohl das immer noch recht leicht bei Audi geprüft werden könnte. Dadurch dass deine Auto Oberklasse ist, könnten die Fw-Update-Konzepte durch die Werkstatt schon damals eingesetzt haben. Und 20-30 Jahre leistet Audi typisch auch Service, erst dann ist End of Life und das ganze geht zu Audi Classic/Audi Tradition rüber.

Schönen Urlaub und dann viel Erfolg bei der Diagnose und Reparatur.

Datenbus-Antrieb versagt sporadisch, Audi A8 (D2)

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