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Diesel mit Kompressoraufladung?
Motorenmäßig bin ich nicht allzu versiert. Aber könnte man nicht Dieselmotoren auch mit einem kompressor ausstatten? die sind ja für niedrigere Drezahlen gedacht?
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20 Antworten
Is eigentlich sinnlos, da VTG-Lader beim Diesel kein Thema sind (neuerdings ja auch bei Benzinern
). Somit auch genügend Ladedruck bei niederen Drehahlen
Zudem erhöht sich der Kraftstoffverbrauch
Nach meinem Turboschaden meines 1.9er Sportback nach 7000km steh ich dem Torbolader Skeptisch gegenüber. Wär ein Kompressor möglich und wär der theoretisch nicht besser ausgenommen vom Verbrauch?
Ein Turboschaden nach 7tkm würde ich eher mal nem Materialfehler zuschreiben, ansonsten laufen die Diesellader ja recht problemlos - anständige Pflege und Fahrweise vorausgesetzt.
Besser ist der Kompressor m.E. nicht - er frisst ja auch noch Leistung
Würd ebeim Diesel gar nicht funktionieren. Der Kompressor ist technisch nicht in der Lage früh genügend Luftmenge zu liefern damit eine Verbrennung möglich ist. Also entweder qualtm der Diesel mit Kompressor untenherum elendig oder man muss ihn mit schleifen Kupplung fahren damit man ihn irgendwann unter Volllast betreiben kann weil er sonst nicht auf die Drehzahl kommt weil Luft einfach fehlt.
Habe gedacht der kompressor wird über Keil oder Zahnriemen mitbetrieben damit hat er doch drehzahlabhängig immer richtige drezahl ohne durch abgas anlaufen zu müssen? der Turbo fängt doch auch erst an luft zu verdichten wenn man schon gas gegeben hat? nur das der turbo durch die trägheit auch noch anlaufen muss?
der diesel prozeß ist ein gleichdruck prozeß, somit bei gerigen drehzaheln einen hohen abgasdruck, welcher den turbo schnell und leicht "angedreht" bekommt (abgasturbos werden nicht hauptsächlich durch den restlichen druck der verbrennung angetrieben, sondern durch den massenstrom beim "leeren" des brennraumes). bei einem kompressor (ich denk du meinst z.b. eaton kompressoren wie sie bei mercedes verbaut werden, oder spirallader wie im vw golf und corado g60) steigt der druck und luftmenge erst mit der drehzahl. da der diesel immer gleiche menge luft benötigt pro verdichtungzyklus, würde er durch einen kompressor "abgebremst" werden, da dieser eben in dieser drehzahl nicht genügend luftmenge bereitstellt.
beim benziner (gleichraum-prozeß) steigt die luftmenge mit der drehzahl. in niedrigen drehzahlen wird der luftmassenstrom durch die drosselklappe gebremst. somit macht der einsatz von riemen getriebenen kompressoren sinn (laut einiger hersteller zumindest), da hier mit der steigenden drehzahl mehr luft benötigt wird.
aber generell würde ich einen abgasturbo bevorzugen, da der aus "abfall" des motors angetrieben wird (somit den wirkungsgrad verbessert). der abgasturbo dämmt die motorgeräusche und somit KANN(aufgrund des einzuhaltenden geräuschlimits) / MUSS(damit die mehrleistung optimal ausgenützt wird) die abgasanlage weniger rückstau produzieren. der kompressor hingegen nimmt dem motor leistung ab um angetrieben zu werden.
da diese leistungsaufnahme des kompressors aber in niedrigen drehzahlen (ca. <2000U/min) sehr gering ist, hat der kompressor in diesem drehzahlberich einen kleinen vorteil gegenüber dem abgasturbos. auch das ansprechverhalten des kompressors ist wesentlich besser wie beim abgasturbo. diese vorteile werden beim golf V gt genützt (obs wirklich das allerbeste ist, wird die Zeit noch klären). in niedrigen drehzahlen treibt der kompressor den turbo auf der verdichterseite an und wird ab einer bestimmen drehzahl durch eine kupplung abgeschaltet und der turbo erledigt den rest des drehzahlbereiches.
ergo: kompressor zieht nicht unnötig leistung, verbessert das ansprechverhalten des turbo und "beatmet den motor in niedrigen drehzahlen.
Ein Kompressor wäre auch an einem Dieselmotor denkbar. Dagegen spricht, dass ein Kompressormotor einen höheren Verbrauch hat und teurer wäre. Um Ladedrücke/Drehmomente heutiger Turbodiesel zu erreichen wäre auch ein Kompressor mit innerer Verdichtung erforderlich. Diese Teile (z.B. AMG) sind an einem Großserienmotor echt nicht bezahlbar. Für den Einsatz eines Turbos am Dieselmotor spricht die im Vergleich zum Ottomotor geringere Abgastemperatur. Letztlich hat der Turbolader mit variabler Turbinengeometrie den heutigen Dieselmotor erst ermöglicht.
@ audi90turboMC
Sorry, wenn ich das so sagen muss, aber du bringst da echt einiges durcheinander.
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
@ audi90turboMC
Sorry, wenn ich das so sagen muss, aber du bringst da echt einiges durcheinander.
und was? will ja dazu lernen.
Der Luftverbrauch steigt beim Diesel auch mit der Drehzahl, anders wäre es nicht möglich mehr Kraftstoff zu verbrennen.
Er arbeitet ja trotzdem nach dem Prinzip der 4 Takte, also Ansaugen usw. usf.
Der Kraftstoff also die Einspritzmenge regulieren beim Diesel ja die Drehzahl und die Leistung.
Das ist aber auch sein Problem, einen Saugdiesel bekommt man nie auf die Leistung eines Turbo Diesel's (egal wie alt der TDI ist) weil irgendwann zuwenig Luft für eine saubere Verbrennung vorhanden ist (dann rußt der Motor) und irgendwann soviel Diesel eingespritzt werden würde, das er gar nicht zündet (Lambdawerte mal beim Diesel anschauen!).
Der Diesel fährt mit einem deutlichen Luftüberschuß und durch das Fehlen der Drosselklappe kann man viel "blödsinn" machen, Ladedruck im Stand und solche Scherzchen durch einfaches Pumpen des Pedals
Ein heutiger Diesel rußt eigentlich nur noch in dem Moment wo Kraftstoff eingespritzt wird aber der Turbolader noch nicht genügend Luft fördert, deswegen rußen auch gechippte Diesel stärker, da dort die Einspritzmenge erhöht wurde.
Der C30 AMG Diesel ist übrigens ein TurboDiesel und kein Kompressor.
Interessant finde ich die Entwicklung des Diesels zu niedrigeren Verdichtungen hin (16:1-18:1) -> Früher 23:1 bei Wirbelkammer Dieselmotoren... vielleicht kann man ja irgendwann Kerosin anstelle von Diesel tanken und die Glühkerze einfach gegen eine Zündkerze tauschen... aber ich bin ja schon wieder ruhig 
Zum Golf 5 GT, das Prinzip, die Idee wurde schon vor 20 Jahren erfolgreich umgesetzt und genutzt. VW hat nur mal wieder das Rad neu erfunden damit sich die Karre auch nur wie ein großvolumiger Saugmotor fährt, hochlebe das Turboloch, da merkt man wenigstens noch was
Zitat:
Original geschrieben von audi90turboMC
und was? will ja dazu lernen.
Ich weiss gar nicht wo ich anfangen soll:
- du erwähnst hier die idealen Motorprozesse, die in keinem Zusammenhang mit dem Aufladesystem stehen. Die Begriffe Gleichdruck und Gleichraum beschreiben die Energiefreisetzung im Zylinder. Gleichdruck heisst nicht, dass der Abgasdruck immer gleich ist. Der reale Pkw-Dieselmotor arbeitet im übrigen nicht nach dem idealen Gleichdruckprozeß. Vielmehr handelt es sich um eine Mischung aus Gleichraum- und Gleichdruck-Prozess, auch Seilinger-Prozess genannt.
- Ein Turbolader verwendet die im Abgas enthaltene Druckenergie und die Thermische Energie. Logisch ist, dass bei erhöhtem Massenstrom die Druck- und die Thermische Energie ebenfalls ansteigt.
- Jeder Motor, egal ob Otto oder Diesel, benötigt mit steigender Motordrehzahl mehr Luft. Der Diesel würde durch einen Kompressor nicht abgebremst werden. Im Vergleich zu einer VTG könnten allerdings bei niedrigen Drehzahlen nicht so hohe Drehmomente gefahren werden.
- Beim Otto macht der Einsatz eines Kompressors mehr Sinn, weil der Ottomotor eine größere Massenstromspreizung aufweisst. Hierzu sind größere Lader erforderlich, die allerdings ein größeres Turboloch zu Folge haben. Zudem sind die Abgastemperaturen beim Otto recht hoch, so dass teilweise heute noch angefettet werden muss um die Turbine zu kühlen (Verbrauch!).
- Der Abgasgegendruck ist an einem Turbomotor sehr viel höher als an einem Saugmotor. Der Turbo wird somit also nicht ausschließlich mit `Abfall´ angetrieben. Das die Turbine als Geräuschdampfer wirkt ist eher ein positiver Nebeneffekt des ATLs.
- Ein Kompressor mit konstanter Übersetzung kann bei geringen Drehzahlen nicht die Drehmomente eines Turbos erreichen. Dafür zeigt er aber kein verzögertes Ansprechverhalten.
- Beim VW TSI Motor treibt der Kompressor den Turbo nicht an. Ein Verdichter ist nun mal keine Turbine. Ein Kompressor zieht immer Leistung die der Motor aufbringen muss. Verbrauchsvorteile beim Kompressormotor ergeben sich durch den Downsizingeffekt (Betriebspunktverlagerung in Bereiche höherer Last, niedrigerer Drehzahl und somit in Bereiche günstigerer spez. Verbräuche).
Zitat:
Original geschrieben von Haribo0815
Der C30 AMG Diesel ist übrigens ein TurboDiesel und kein Kompressor.
Von diesem Motor war ja nie die Rede. Es hat auch niemand behauptet dass dieser Dieselmotor mit Kompressor betrieben wird. Jedem hier ist doch klar, dass es einen Dieselmotor nie mit rein mech. Aufladung geben wird. Wenn man dies allerdings machen möchte reicht ein Kompressor, wie beim MB 1,8L verbaut, nicht aus. Um heutige Dieselmotor-Ladedrücke zu erreichten braucht man einen Kompressor mit innerer Verdichtung wie er bei den AMG Ottomotoren eingesetzt wird.
Da hab ich wieder ne Diskussion angezettelt ^^
Also theoretisch würde es gehen nur bringt der kompressor zu wenig luft im unteren bereich.
thx
HI,
Mal fragen bei die mazda fahrer, die hatten den alten 626 2.0D mit kopressor aufladung.
MFG
Ray aus Belgien
Wobei das bei den Mazdas kein Kompressor war, sondern ein Druckwellenlader, der genauso wie der Turbo seine Energie aus dem Abgas geholt hat.
Überhaupt kein Turboloch und Drehmoment vom Stand weg. Das Konzept war sicher nicht schlecht, die Einhaltung der Abgaswerte aber schwierig, sodass dieser aus dem Programm genommen wurde.
Ein Kompressor würde bei Diesel auch etwas bringen. Sinn macht es aber nur in Verbindung mit einem Turbo, sodass wie bei VW sich beide ergänzen.
So könnte man dem Diesel die Anfahrtsschwäche nehmen, welche im niedrigen Drehzahlbereich störend ist.
Diese hohen Ladedrücke eines Diesel (teilweise über 1,5bar) wird ein Eaton-Lader kaum effizient erzeugen können. Selbst ein Schraubenlader, welcher ja innerere Verdichtung hat, wird viel Leistung kosten. Daher glaube ich nicht, dass ein Kompressor den Turbo beim Diesel ersetzen kann.
Sehr wohl aber ergänzen, vgl. mit dem sequentiellen Turbosystem beim BMW 535d.
Btw., seit wann verbaut AMG Lader mit innerer Verdichtung? Verwendet AMG nicht ausschließlich Rootslader (System Eaton). Ich kenne keinen Mercedes mit Lsyholm oder vergleichbarem Lader.
Zitat:
Original geschrieben von Symtomatics
Wobei das bei den Mazdas kein Kompressor war, sondern ein Druckwellenlader, der genauso wie der Turbo seine Energie aus dem Abgas geholt hat.
Überhaupt kein Turboloch und Drehmoment vom Stand weg. Das Konzept war sicher nicht schlecht, die Einhaltung der Abgaswerte aber schwierig, sodass dieser aus dem Programm genommen wurde.
Ein Kompressor würde bei Diesel auch etwas bringen. Sinn macht es aber nur in Verbindung mit einem Turbo, sodass wie bei VW sich beide ergänzen.
So könnte man dem Diesel die Anfahrtsschwäche nehmen, welche im niedrigen Drehzahlbereich störend ist.
Diese hohen Ladedrücke eines Diesel (teilweise über 1,5bar) wird ein Eaton-Lader kaum effizient erzeugen können. Selbst ein Schraubenlader, welcher ja innerere Verdichtung hat, wird viel Leistung kosten. Daher glaube ich nicht, dass ein Kompressor den Turbo beim Diesel ersetzen kann.
Sehr wohl aber ergänzen, vgl. mit dem sequentiellen Turbosystem beim BMW 535d.
Btw., seit wann verbaut AMG Lader mit innerer Verdichtung? Verwendet AMG nicht ausschließlich Rootslader (System Eaton). Ich kenne keinen Mercedes mit Lsyholm oder vergleichbarem Lader.
Umgangssprachlich werden ja sowohl Rootslader als auch Schraubenverdichter (Lysholm) als Kompressoren bezeichnet. Eigentlich falsch, ein Rootslader ist aufgrund der praktisch nicht vorhandenen inneren Verdichtung genau genommen ein Gebläse. Wegen der nicht vorhandenen inneren Verdichtung ist der Rootslader das max. Druckverhältnis (Ladedruck) betreffend beschränkt, zudem ist der Wirkunggrad bei Volllast nicht sonderlich gut.
An höher aufgeladenen (Kleinserien)-Ottomotoren (z.B. AMG 3,2l V6 oder 5,5l V8) werden heute immer mechanische Lader mit innerer Verdichtung (also Lysholm-Schraubenverdichter) verbaut. Es gab die, glaube ich, auch einmal an Mazda Großserienmotoren sowohl am Otto als auch am Diesel. Was die Kosten eines solchen Schraubenverdichters angeht, liegen die weit über denen eines Rootsladers. Darum werden an den kleinen aufgeladenen 4Zylinder-Ottos bei Mercedes auch Rootslader eingesetzt.
Ich bin mir nicht sicher, ob man an einem Dieselmotor mit Turbo und mechanischem Lader die heute üblichen hohen (stationären) Drehmomente bei geringen Drehzahlen erreichen kann. Beim Ansprechverhalten hätte eine Aufladung Turbo mit ML bestimmt auch am Diesel Vorteile. Da der Turbo eine variable Turbine haben sollte ist solch ein System an einem Dieselmotor allerdings schlicht nicht bezahlbar. Ein 2-stufig-geregeltes Aufladesystem, ala BMW 535d, ist da wesentlich billiger, variabler und besser.