Dieselaustritt im Motorraum und 0 Leistung

Mein A5 ist auf der AB liegengeblieben. Im Motorraum ist Dieselgeruch wahrnehmbar und das was mir als Laie nach den Kraftstoffrücklaufleitungen aussieht ist im Bereich des vorderen linken Zylinders feucht und darunter war es nass. Da der Motor warm war sind aber inzwischen kaum noch Spuren sichtbar.
Der Motor lies sich noch 1x starten und ich konnte im Standgas eine sichere erreichen. Sobald ich auch nur etwas Gas gegeben habe war die eh schon minimale Leistung schlagartig weg. Unter dem Fahrzeug ist eine kleine Dieselpfütze sichtbar, es läuft aber nichts mehr aus.
Welche Ursache würde denn zu diesem Fehlerbild passen (insbesondere dass nicht nur Diesel austritt sondern auch praktisch Null Leistung da ist)?

Da bleibt ja nur die Kraftstoffleitungen zu überprüfen. Läuft die Kraftstoffpumpe wenn man die Tür öffnet? Mal auch unterm Fahrzeug geguckt wo der Filter und Kraftstoffpumpe sitzt?

Das Bild zeigt den Injektor des vorderen linken Zylinders (Nr. 4?). Direkt darunter war es deutlich feucht, das kann dann doch eigentlich weder die Hochdruckpumpe noch die Kraftstoffpumpe sein oder liege ich da falsch?
Der offene (nach vorne zeigende) Nippel sieht für mich komisch aus, andererseits sollte es doch da vorne auch nicht weitergehen da die Leitung zum Druckhalteventil hinten angeschlossen sein müsste. Das Auto wurde jetzt in die Werkstatt transportiert, daher kann ich nicht weiter nachsehen sonst hätte ich diese Stelle mit der rechten Zylinderbank verglichen...

Es ist anscheinend einfach nur der Schlauch der Rücklaufleitung von dem gezeigten Stutzen abgegangen, nach der Reparatur scheint's wieder zu funktionieren.
Ich verstehe nur nicht ganz wie das zur fehlenden Leistung passt. Zum Messen der Rücklaufmengen werden die Leitungen ja auch abgezogen und der Motor läuft dann doch auch noch bei bis zu 2500 U/min. Und durch das Druckhalteventil würde ich auch nicht erwarten dass der Rest Luft zieht. Lediglich der Druck von 6-10 bar den die Injektoren benötigen wäre dann wie bei der Messung auch nicht da.

Zu früh gefreut. Vollgas im 4 Gang hat sofort beim ersten Versuch irgendwo so zwischen 3000 u. 4000 U/min direkt wieder zum Lösen des Schlauchs geführt. Nach vorsichtigem wieder aufstecken bleibt er bei sehr vorsichtiger Fahrt drauf.
D.h. der abgesprungene Schlauch war evtl. nur ein Symptom eines anderen Problems. Aber was könnte die Ursache sein und was wären sinnvolle nächste Schritte zur Eingrenzung der Ursache? Kann an dieser Stelle z.B. der Druck durch einen Fehler so hoch werden dass der Schlauch abspringt?

Ich habe mal ein paar Werte ausgelesen. Der Motor ist der 3.0 TDI mit 150kw/204PS (CLAB) und er hat 358000 km. Das Abspringen des Schlauchs konnte ich erst auf der AB bei deutlich über 120 km/h und längerem Vollgas provozieren. Im Fehlerspeicher gibt es keine Einträge dazu.
Können die Injektoren für einen zu hohen Druck in den Rücklaufleitungen verantwortlich sein und lässt sich das irgendwie auch im Stand testen? D.h. wäre z.B. der Rücklaufmengentest im Stand auch dafür aussagekräftig?

Code:
Fuel_injection_nominal_voltage_calibration_learning_value...
_cylinder_1 | G645 | 0.0695
_cylinder_2 | G646 | 0.0695
_cylinder_3 | G647 | 0.0695
_cylinder_4 | G648 | 0.0695
_cylinder_5 | G649 | 0.0695
_cylinder_6 | G650 | 0.0695

Code:
Einspritzmengenabweichung Zylinder 1 | G053 | mg/stroke | 0.23  
Einspritzmengenabweichung Zylinder 2 | G054 | mg/stroke | 0.55  
Einspritzmengenabweichung Zylinder 3 | G055 | mg/stroke | 0.41  
Einspritzmengenabweichung Zylinder 4 | G056 | mg/stroke | 0.19  
Einspritzmengenabweichung Zylinder 5 | G057 | mg/stroke | -1.20 
Einspritzmengenabweichung Zylinder 6 | G058 | mg/stroke | -0.17 

Code:
Injektor 1: Raildruckkalibrierpunkt 1 | G177 | µs |   2.40 
Injektor 1: Raildruckkalibrierpunkt 2 | G178 | µs |   2.80 
Injektor 1: Raildruckkalibrierpunkt 3 | G179 | µs |   4.70 
Injektor 2: Raildruckkalibrierpunkt 1 | G180 | µs |  33.60
Injektor 2: Raildruckkalibrierpunkt 2 | G181 | µs |  10.45
Injektor 2: Raildruckkalibrierpunkt 3 | G182 | µs |  -4.50
Injektor 3: Raildruckkalibrierpunkt 1 | G183 | µs |  14.40
Injektor 3: Raildruckkalibrierpunkt 2 | G184 | µs |   3.60 
Injektor 3: Raildruckkalibrierpunkt 3 | G185 | µs |  -6.05
Injektor 4: Raildruckkalibrierpunkt 1 | G186 | µs |  21.60
Injektor 4: Raildruckkalibrierpunkt 2 | G187 | µs |   5.10 
Injektor 4: Raildruckkalibrierpunkt 3 | G188 | µs |  -3.85
Injektor 5: Raildruckkalibrierpunkt 1 | G189 | µs |  21.60 
Injektor 5: Raildruckkalibrierpunkt 2 | G190 | µs |   1.15  
Injektor 5: Raildruckkalibrierpunkt 3 | G191 | µs |  -5.35 
Injektor 6: Raildruckkalibrierpunkt 1 | G192 | µs |  12.00 
Injektor 6: Raildruckkalibrierpunkt 2 | G193 | µs |  -6.35 
Injektor 6: Raildruckkalibrierpunkt 3 | G194 | µs | -10.05

Code:
Partikelfilter: Ölaschemasse                  | G489 | g |  82.8   
Beladungsgrenze: Aschebeladung Partikelfilter | G490 | g | 327.67 
Partikelfilter: Ölaschevolumen                | G112 | l |   0.33 
Partikelfilter: Rußmasse berechnet            | G113 | g |  18.05
Partikelfilter: Rußmasse gemessen             | G114 | g |   1.32 

Die Wrekstatt hat die Injektoren prüfen lassen, die scheinen alle eine zu hohe Rücklaufmenge zu haben. Der Rücklaufschlauch inkl. Ventil ist schon getauscht und damit war das Problem wieder aufgetreten.
Leider ist auch eine der Bohrungen (dort wo der Kupferdichtring sitzt) deutlich sichtbar aufgeweitet und der Injektor sichtbar beschädigt. Man könnte die ggf. teilweise überarbeiteten Injektoren nach dem Planfräsen mit einem neuen Kupferring wohl wieder montieren, aber wie lange kann sowas dann halten wenn durch den größeren Spalt die Belastung für den Injektor und den Kupferring größer ist?