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Drehmomentbegrenzung Getriebe 6HP-19 (CEXA)
Wer weiss bei welchen drehmoment-werten der CEXA motor mit ZF 6HP-19 getriebe im 4ten, 5ten und ev. 6tem gang begrenzt wird?
zottel125 vielleicht?
DANKE !
Beste Antwort im Thema
@ tomy79:
höchste ZEIT für ein getriebeöl-wechsel (grünes Lifeguard8) + ADAPTATION (unbedingt!!)
siehe anlage, credits --> to quattrofever
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28 Antworten
Brauchst du die Werte für ein Chiptuning?
Oder fragst du nur aus Interesse?
das erste.
mein elektrotechniker hat sich besonders mühe gegeben um den leistungszuwachs mild und harmonisch im abgang zu gestalten, alles für die katz. auch vorher war der wechsel in den fünften gleich valium und komischerweise hate ich das gefühl des der 6te besser geht, tut er auch - er soll angeblich (fast) ungedrosselt sein.
nun möchte ich aus einen V6 TDI Phaeton keine rakete machen. es war als überhol- bzw. reserve für kritische situationen gedacht, so ist es aber sinnlos. klar verstehe ich das es einen grund für die bremse gibt - dieses getriebe ist schwach dimensioniert und es soll was aushalten. aber da der kopf der den drehmomentfluss regelt in meinem fall hinter dem lenkrad sitzt, möchte ich zumindest erreichen das bei grösserer last kein einbruch in der beschleunigung ist und der P. harmonisch linear vorankommt. ob und wie selten das mehr an drehmoment genutzt wird entscheide dann, wie gesagt, ich.
...was ich nicht verstehe ist:
ein kürzerer 4er kann mit viel drehmoment belastet werden, aber ein LANGER 5er NICHT? und ein klein wenig längerer 6er verträgt wieder mehr?
wer hat sich das den ausgedacht?? 
ich meine:
das kann doch ein sechstklässler ausrechnen. wenn ich ein getriebe das auf max. 400Nm augelegt ist habe und mir stehen 600Nm zu verfügung - also verteile ich logischerweisse die bremse von delta 100% im ersten gang (kurzeste übersetzung, grösste belastung) bis delta 0% im sechsten (längste übersetzung, kleinste belastung), oder meinetwegen von delta 90 bis delta 20, oder 30, egal, jedenfalls sind dann die entsprechenden werte für die einzelnen gänge gleich ihrem gegenseitigem verhältniss (sprich: übersetzungswert) anzupassen. so ergibt sich ein LINEARER verlauf der ergebnisskurve!
...oder irre ich mich, und habe als sechstklässler ein denk- /rechenfehler drinn?
Was ich nicht verstehe, warum immer dieser extreme Aufwand mit Chiptuning und dem Risiko der Motor- und Getriebeschaden getrieben wird? Kauf Dir gleich einen ordentlichen W12 mit 450 PS im guten Zustand und Du hast keine Probleme mehr. Der bietet Dir genau das, was Du willst, eine lineare Kraftentfalltung ohne Ende und Du entscheidest selbst wann Du die abrufst.
Der Tip von GP17 hilft GtheRacer bestimmt riesig weiter!
Ich hatte meinen CEXA auch vor Kurzem chippen lassen.
Jetzt geht er schon besser, doch er dürfte wirklich unten raus noch kräftiger ziehn, wird wohl auch ein Opfer der Drehmomentbegrenzung sein, wusste gar nicht, dass er da limitiert ist.
Ich weiss ja auch immer noch nicht, was der Grund für meine auf dem Prüfstand gemessenen Leistungswerte sind...265 PS und nur 462 Nm.
Hast Du da eine Idee?
Ich wollte bald das Getriebeöl wechseln, da 120tkm erreicht sind, aber an dem Öl wirds nicht liegen oder?
Ich erhoffe mir aber weichere Schaltvorgänge, er knallt die Gänge schon recht ruppig rein, wie ich finde. Der P meines Bekannten schaltet weicher, hat aber auch erst 70000 runter...
@ tomy79:
höchste ZEIT für ein getriebeöl-wechsel (grünes Lifeguard8) + ADAPTATION (unbedingt!!)
siehe anlage, credits --> to quattrofever
ölwechsel - siehe anlage, credits --> to quattrofever
Ui! Das ist mal ne Anleitung! Danke GTR...Da bin ich doch glatt am Überlegen, es doch bei ZF direkt machen zu lassen...
Hab es zwar schon paar mal an 5HP Getrieben in Audi A6 und S6 gemacht, aber mit der Adaptionsfahrt, das schaut auf den ersten Blick dann doch recht umfangreich aus.
Ich rede mal mit meiner Werkstatt, ob die sowas schon mal gemacht haben.
Danke erstmal.
Die limiter in den getrieben sind unterschiedlich.
Manche haben garkeinen Limiter, und der Moment wird im Motorsteuergerät in dem "Getriebeschutz" modul begrenzt.
Andere Getrieben haben einen Limiter auf CAN, der in der Mechatronik abgelegt ist. Auf CAN gibt es zwei unterschiedlichen Limiter. Der allgemeine Maximalwert den das Motorsteuergerät dauerhaft applizieren soll und einen schnellen Momenteingriff, der von der Mechatronik direkt angefordert wird. Der schneller Eingriff wird auch für den Gangwechsel benutzt, so das der Motormoment im Schaltvorgang zurückgenommen wird.
Ohne Limiter ist es auf einfachstem - einfach das "Getriebeschutz" modul im Motorsteurgerät ändern.
Mit dem Langzeitlimiter auf CAN muss man im Motorsteuergerät einen Schalter ändern, so das das MSG den Langzeitlimiter nicht aus CAN sondern wieder von dem "Getriebeschutz" modul nimmt. Und dann geht alles wie ohne Limiter (dies ist auch der Fall beim Phaeton CEXA).
Wenn das getriebe aber die Momentenbegrenzung durch den schnellen Eingriff liefert, ist ohne in die Mechatronik einzugreifen, die einzige lösung die Ausgabe des aktuellen Momentes bei höheren Drehmomenten zu dekalibrieren. Das ist aber nicht ideal, weil auch die Stabilitätskontrolle und der Schaltvorgang beinflusst werden. Am besten den Limiter in der Mechatronik aufheben. Ein solcher Limiter ist zum beispiel in einer C6 RS6 mit dem V10 Biturbo Motor zu finden.
Wenn du nur 462nm nach Remap hast, solltest du einen Tuner suchen der vie korrekten änderungen in Motorsteuergerät durchführen kann. Da sind eine menge 500nm limiter in diesem MSG, und auch der Dauerlimiter vom Getriebe auf CAN...
Mein Phaeton schafft 600nm auf den Rollen. Nach dem ich MSG änderungen für Hunderte Fahrzeuge mit 6HP19 Getriebe durchgeführt habe kann ich auch sagen, das 600nm langzeitig für dieses Getriebe keine probleme Verursacht. Die beginnen ab 660-680nm.
P.S. Per gang Limiter gibt beim Phaeton von verk nicht. Alle gänge sind auf 500nm begrenzt.
Sehr schöner Beitrag.
Jetzt stellt sich mir dennoch die Frage ob nun doch die ganzen hp6-19er gleich sind, sprich bmk cara carb cexa etc...
Oder beziehen sich deine Erfahrungen doch nur auf die eine Kombi mit dem cexa?
Wenn alle Gänge begrenzt sind, warum spürt man das chiptining dennoch im Durchzug? Ich meinte mich zu erinnern das alle Motoren nach cara bereits 500nm (laut Papier) aufs Zahnrad bringen.
Alle 6HP19 vertragen 600nm.
99% Tuner dekalibrieren die Drehmomentausgabe. Meistens durch das Einspritzdüsenkennfeld.
Das MSG sagt es macht 500nm, wenn es eigentlich mehr macht. Nicht ideal, aber es funktioniert.
Und wie sieht es bei fertigen boxen aus? Hier wird ja nichts kalibriert bzw dekalibriert.
Zitat:
@tok85 schrieb am 31. August 2015 um 00:37:21 Uhr:
Und wie sieht es bei fertigen boxen aus? Hier wird ja nichts kalibriert bzw dekalibriert.
Die "boxen" dekalibrieren den Raildruck.
Machen eigentlich fast nichts besser. Mehr belastung für die Hochdruckpumpe und der Bordcomputer zeigt einen kleineren Verbrauch an, was aber in realität nicht war ist (bei der selben angeforderten Einspritzmenge von MSG geht mehr rein, deshalb wird ein falscher Signal dem Kombiinstrument geliefert).
Daten von Leingsungsprüfstand gemessen bei einer A6 mit dem BMK motor (seriendaten 165kw, 224 PS):
Serie - 167kw (227 PS)
Box - 174 kw (236 PS)
Meine software im MSG - 215kw (292 PS).
Macht es richtig oder garnicht. Von irgendwelchen Boxen die den Raildrucksensor verarschen würde ich abraten.
Der CEXA schafft 300 PS und 600nm mit gutem tuning. Mehr wenn der DPF entfernt wird.
Zitat:
@project1on schrieb am 31. August 2015 um 00:34:35 Uhr:
Alle 6HP19 vertragen 600nm.
99% Tuner dekalibrieren die Drehmomentausgabe. Meistens durch das Einspritzdüsenkennfeld.
Das MSG sagt es macht 500nm, wenn es eigentlich mehr macht. Nicht ideal, aber es funktioniert.
Hmm, im ZF-Katalog steht für das 6HP19A aber max. 450 Nm.
Oder meinst Du mit vertragen, die halten das trotz anderer Spezifikation (mechanisch) aus?
Gruß,
tottesy