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DSG 0AM Messwerte Kupplungsweg
Hallo Zusammen,
ja, ja, nicht schon wieder ein DSG Thread...
Hat jemand schonmal die Sensoren G617/G618 sowie G487 - G490 während der Fahrt aufgezeichnet?
Mein aktuelles Problem, beim Wechsel vom 2. in den 3. und 4. in den 5. Gang kommt es zunehmend zu einem spürbaren Ruck, bei Drehzahlen <2500rpm
Jetzt ist mit im Log ziemlich viel "Arbeit" der Kupplungssteller aufgefallen. Kein Wunder das die Scheiben so schnell aufgeraucht werden mit dem Hin und Her
Gem. dem SSP390 verstehe ich das so, nahe 0mm, Kupplung geschlossen.
Ich suche hier Vergleichsmessungen vom Gut-Fall
Historie
Jetzt 125tkm, Kupplung und ZMS vor etwa 15tkm neu bei VW bekommen wegen dem Rupfen im 1. und 2. Gang unter 15km/h, in dem Zuge DSG SW Update von 9034 auf 9059, sowie Adaption.
Erneute Adaption vor 1000km, keine Verbesserung.
VW will mir jetzt ne neue Mechatronik bzw. ein neues Getriebe andrehen...
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8 Antworten
Nachtrag:
Die Kupplungen sind im Ruhezustand offen.
Je weiter der Kupplungssteller ausgefahren ist, desto mehr "Anpressdruck" liegt an.
Gestern bei einer erneuten Messfahrt lag mein Fokus auf genau diesen Stellern.
Schon bei einer der ersten Messungen habe ich "spontane" Abweichungen zwischen SOLL und IST der Steller festgestellt.
In lila die SOLL-Position vom Kupplungssteller K1, in orange die IST Position.
In türkis die SOLL-Position vom Kupplungssteller K2, in dunkelgrün die IST Position.
Wie man bei den beiden mit Pfeil markierten Stellen sehen kann, gibt es hier offensichtlich gelegentliche Abweichungen, was eigentlich nicht sein sollte. Auch sollten nie beide Kupplungen gleichzeitig geschlossen sein.
Die Ausschläge von K2 bei Abweichung gehen meist bis "Anschlag" K2 26,8mm
Hat jemand schonmal gleiches oder ähnliches Verhalten bemerkt, bzw. aufgezeichnet?
In rot sieht man die Gaspedalstellung, hellgrün die Drehzahl und gelb die Geschwindigkeit.
Evtl. hilft eine Spülung des DSG-Öls weil das Problem eher von dem Hydraulikblock kommt als von der Kupplung (denke ich).
Hat eine VW Werkstatt die Kupplung erneuert? Dann sollte doch auf dieser Arbeit eine Kulanz sein.
Ich hatte mich auch lange mit dem DSG im 1,4er TSI geplagt, weil der beim Anfahren rupfte/ruckelte und nicht 100%ig schaltete.
Habe den Wagen aber mit dem Problem verkauft. Das 6 Gang DSG (DQ250 mit Nasskupplungen) in unserem Passat TDI schaltet bis heute butterweich und ohne Probleme, mittlerweile stehen 260tkm auf der Uhr.
Das DQ200 ist eine Seuche, echt...
Gefühlt nach Tagen, habe ich endlich jemanden aus meiner Werkstatt erreicht.
Der Wagen soll 3 Tage zur Analyse vor Ort bleiben. Zwischen den Zeilen konnte man hören, dass die Kupplung ausgeschlossen wird, bzw. ich mich mit dem Gedanken an eine neue Mechatronik anfreunden soll...
Und, sollte die Kupplung wirklich fertig sein, die auch nochmal.
Könnte .#@!....
Guten Morgen,
heute Morgen wollte ich ein Video vom Rutschen und Rucken aufnehmen und parallel eine Messung aufzeichnen.
Das Auto stand die ganze Nacht draußen, die Temperatur lag bei 10-12°C, Luftfeuchte 80%, viel Regen.
Etwa 5 Min warm laufen lassen, dann nach wenigen Metern aufgenommen.
Nun ja, irgendwie konnte ich weder das Eine noch das Andere reproduzieren.
7 Versuche, gefühlt wurde die Beschleunigung knackiger und das Schalten weicher...
Offen gesagt bin ich grade etwas ratlos...
Werde es weiter beobachten.
Eine neue Erkenntnis von gestern Abend war, in D und S ruckelts, manuell schaltet das DSG butterweich bei verschiedenen Schaltpunkten und Pedalstellungen.
Weder beim Schleichen (10%) noch unter Volllast (100%, kein KickDown), was in D und S echt nervig ist, ist in "M" nicht vorhanden.
Und NEIN, eine Handschaltung ist keine Option für mich. :-P
Die morgentliche Freude hat leider nur bis heute Abend gehalten.
Direkt nach dem los fahren, total bockig und ruppig. Diesmal sogar im manuellen Modus, und reproduzierbar.
Video (Link) und VCDS Scope siehe Anhang.
Temperatur etwa 17°C, Luftfeuchte 55%, Vollast 100%, kein Kickdown
3 Marken sind gesetzt.
Bei 2800rpm minimales Rutschen, in der Aufzeichnung sieht man das der K1 SOLL-Wert zurück genommen wird, der IST-Wert folgt.
3800rpm
Was hier auffällig ist das die Steigung der Drehzahl etwa bei 3500rpm steiler wird. Zeitgleich nimmt das STG den K1 SOLL-Wert von 19,1mm auf 18,1mm, der IST-Wert folgt dieser Änderung jedoch nicht!
In Folge dessen nimmt die Steigung des Drehzahlverlaufs bei etwa 3800rpm leicht ab, der K1 SOLL-Wert steigt von 18,1mm auf 19,4mm, der IST-Wert folgt dezent.
Bei etwa 2800rpm wieder ein kleiner "Rutscher", auch hier wird wieder der K1 SOLL-Wert zurück genommen, der IST-Wert folgt nicht.
Mit dem Hintergrundwissen das die Kupplungssteller über die Federkraft der Kupplung zurück geschoben werden, die Mechatronik nur den Druck zum ausfahren liefert, gibt es, wenn man sich an den Messwerten orientiert nur 3 Möglichkeiten:
a) Die Kupplung rutscht, wird heiß und "klebt" kurzzeitig.
b) Das K1-Ventil in der Mechatronik trennt nicht sauber, sodass zwar der SOLL-Wert runter geht, der Kolben aber nicht sauber zurück fahren kann da noch Gegendruck im Hydraulikkreis ist.
c) Der K1-Stellerkolben ist verschmutzt, "Flugrost", er kann nicht sauber rein und verkantet minimal.
Die Druckabbauzeit von 59bar auf 41bar liegt bei etwas über 1:15 Minuten, daher schließe ich den Druckspeicher / einen Gehäuseriss erstmal aus.
Hier noch die aktuellen Adaptionswerte:
Adresse 02: Getriebe (0AM 300 048 L)
18:10:43
9.0 mm Kuppl. 1 Adaption Position
0.0 Nm Kuppl. 1 Adaption Moment
12.2 mm Kuppl. 1 Adaption Position
15.0 Nm Kuppl. 1 Adaption Moment
17.9 mm Kuppl. 1 Adaption Position 2
127.6 Nm Kuppl. 1 Adaption Moment 2
21.8 mm Kuppl. 1 Adaption Position 3
219.6 Nm Kuppl. 1 Adaption Moment 3
2.2 mm Kuppl. 1 Adaption KEL offen
27.4 mm Kuppl. 1 Adaption KEL geschlossen
27.4 mm Kuppl. 1 Adaption AKG geschlossen
--------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------
Adresse 02: Getriebe (0AM 300 048 L)
18:12:24
9.9 mm Kuppl. 2 Adaption Position
0.0 Nm Kuppl. 2 Adaption Moment
12.8 mm Kuppl. 2 Adaption Position
15.4 Nm Kuppl. 2 Adaption Moment
18.5 mm Kuppl. 2 Adaption Position 2
136.8 Nm Kuppl. 2 Adaption Moment 2
21.0 mm Kuppl. 2 Adaption Position 3
219.6 Nm Kuppl. 2 Adaption Moment 3
2.4 mm Kuppl. 2 Adaption KEL offen
27.0 mm Kuppl. 2 Adaption KEL geschlossen
27.0 mm Kuppl. 2 Adaption AKG geschlossen
Ein paar weitere Messfahrten hab folgendes ergeben:
Das Rucken tritt in folgenden Situationen auf:
- Bei jedem Wechsel von einem geraden Gang in den nächst höheren ungraden Gang
- Bei Lastwechsel in einem geraden Gang bei mittlerer Drehzahl (2000 - 3000rpm)
Somit kann nicht K1 sondern nur K2 die Ursache sein!
In Aufzeichnungen mit höherer Auflösung (>=8 Werte/ Sekunde) konnte festgestellt werden das beim Gang- bzw. Lastwechsel der IST-Wert K2 im Vergleich zum IST-Wert K1 um einiges schneller abfällt.
Heißt K1 folgt dem SOLL-Wert langsamer, gedämpfter. K2 fällt sofort "hart" ab.
-> Beim Gang-Wechsel trennt K2 bereits vollständig bevor K1 sauber übernommen hat.
-> Beim Lastwechsel trennt K2 quasi noch unter (Voll)-Last.
Mit dieser Diagnose hab ich gestern die Mechatronik (inkl. Getriebe-Öl) getauscht und die auffällige Kiste inspiziert.
Im inneren war nun des Übel's Wurzel zu sehen:
Das Magnetventil N439 (Kupplungssteller 2) ist undicht.
Hiermit ist logisch zu erklären warum bei der Rücknahme der Ventil-Ansteuerung der Kupplungssteller sofort, "unkontrolliert" zurück fällt.
Vermutlich kompensierte die Regelung die ganze Zeit und versuchte die K2 SOLL-Position zu erreichen indem das Ventil weiter geöffnet wurde.
Auf kurz oder lang wäre hier mit zunehmender Leckage sicher irgendwann die "Regelgrenze" erreicht worden und eine entsprechender Fehler erzeugt worden.
Bis gestern war dies leider noch nicht der Fall, Eintrag im Fehlerspeicher:
... KEINE ...
Jetzt ist hoffentlich erstmal wieder Ruhe :-)
Zitat:
@TheHoh schrieb am 11. Oktober 2022 um 20:28:28 Uhr:
Hier noch die aktuellen Adaptionswerte:
Adresse 02: Getriebe (0AM 300 048 L)
18:10:43
9.0 mm Kuppl. 1 Adaption Position
0.0 Nm Kuppl. 1 Adaption Moment
12.2 mm Kuppl. 1 Adaption Position
15.0 Nm Kuppl. 1 Adaption Moment
17.9 mm Kuppl. 1 Adaption Position 2
127.6 Nm Kuppl. 1 Adaption Moment 2
21.8 mm Kuppl. 1 Adaption Position 3
219.6 Nm Kuppl. 1 Adaption Moment 3
2.2 mm Kuppl. 1 Adaption KEL offen
27.4 mm Kuppl. 1 Adaption KEL geschlossen
27.4 mm Kuppl. 1 Adaption AKG geschlossen
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Adresse 02: Getriebe (0AM 300 048 L)
18:12:24
9.9 mm Kuppl. 2 Adaption Position
0.0 Nm Kuppl. 2 Adaption Moment
12.8 mm Kuppl. 2 Adaption Position
15.4 Nm Kuppl. 2 Adaption Moment
18.5 mm Kuppl. 2 Adaption Position 2
136.8 Nm Kuppl. 2 Adaption Moment 2
21.0 mm Kuppl. 2 Adaption Position 3
219.6 Nm Kuppl. 2 Adaption Moment 3
2.4 mm Kuppl. 2 Adaption KEL offen
27.0 mm Kuppl. 2 Adaption KEL geschlossen
27.0 mm Kuppl. 2 Adaption AKG geschlossen
Hallo,
ich muss in Kürze meinen ZMS ersetzen und wollte vorab wissen ob Kupplung (220.000 km) auch Thema sein könnte. Mit meinem aktuellen VCDS kann ich aber keine Messwertblöcke abrufen (Protokoll UDS). Mit den erweiterten Messwerten bin ich etwas überfordert. Kann mir jemand sagen wie ich evtl. an die oben zitierten Messwerte bzw. mm-Angaben kommen kann?
Herzlichen Dank
@TheHoh
Es gibt die klassischen Messwertblöcke nicht mehr ab Golf 6
Ersetzt sind diese durch die schon bekannten erweiterten Messwerte
Adaption Grundwerte X moment dürfte der Wert sein