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DSG Getriebe zu kurz übersetzt
Neulich fuhr ich einen Golf Diesel mit dem neuen DSG Getriebe und stellte fest, dass mir die 6. Fahrstufe deutlich zu kurz übersetzt erscheint. VW übernahm offensichtlich die gleiche Übersetzung des alten 5. Ganges. Ich frage mich was das soll. In einem Auto mit so viel Kraft wünsche ich mir in der höchsten Fahrstufe eine deutlich längere Übersetzung zur Schonung des Motors, Reduzierung von Lärm und Verbrauch. Wohlgemerkt nicht um damit eventuell noch schneller zu sein. Schuld daran haben vor allem diverse Testfahrer, die ständig den Durchzug in der höchsten Fahrstufe kritisieren. Liebe Tester, wenn ihr Durchzug braucht, dann schaltet halt einen oder zwei Gänge zurück, aber nehmt durch eure permanente Kritik nicht einem Großteil von Autofahrern die Möglichkeit gemütlich zu cruisen.
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36 Antworten
Da kann ich dir nur zustimmen,
ich finde auch, dass so gut wie jedes Fahrzeug im letzten Gang zu kurz übersetzt ist.
Es könnten ruhig bei der Höchstgeschwindigkeit gut 2000 U/min weniger anliegen.
Meiner Meinung nach sollte bei einem 6.Gang Getriebe, der 5.Gang genau bis zum Ende gehen und der 6.te ein reiner Spargang sein.
Bei 5.gang Getriebe halt alles 1nen Gang früher 
Was bringen einem 200 km/h mit 6.000 U/min, wenn man auch 195 km/h mit 3.500 U/min fahren kann ?
Und genug Kraft ist immer vorhanden, zur not kann man immer noch mal runterschalten.
Naja wenn mein Studium zuende ist, werde ich ein anderes Getriebe bauen
Zitat:
Original geschrieben von jimmy007
Da kann ich dir nur zustimmen,
ich finde auch, dass so gut wie jedes Fahrzeug im letzten Gang zu kurz übersetzt ist.
Es könnten ruhig bei der Höchstgeschwindigkeit gut 2000 U/min weniger anliegen.
Nur würde dann kein normaler Benziner mehr seine Höchstgeschwindigkeit erreichen.
Die normalen Sauger haben kurz vor der Nenndrehzahl die maximale Leistung, sagen wir bei durchschnittlich 5500 U/min.
Würde man jetzt die Drehzahl jetzt um 2000 U/min senken, würde er die Vmax gar nicht mehr schaffen.
Natürlich ist es nervig, dass er so hoch dreht, auch der Verschleiß ist höher, aber es geht nun mal nicht anders, wenn man so schnell fahren will.
Beim Diesel ist es was anderes, aber hier kann man die Drehzahl auch nicht beliebig senken, da irgendwann die Belastung vor allem für die Pleuellager extrem hoch wäre.
Je mehr Drehzahl bei Vollast der Motor hat, desto geringer ist die Belastung auf die Lager pro Umdrehung.
Die Belastung kann sozusagen auf mehr Umdrehungen aufgeteilt werden.
Das ist zwar ein "längerer" Weg, aber mit weniger Belastung (ähnlich Hebelgesetz).
Was studierst du?
Ich hab mir selbst schon überlegt mal ein anderes Getriebe bei mir einzusezten.
Was mich bisher abgehalten hat, war ganz klar die die Tasache, das der Kostenaufwand und der effektive Nutzen dadurch in keiner Raltion stehen, schließlich will ich mir kein altes Getriebe einbauen, wo es mir bald um die Ohren fliegen könnte, denn noch recht neue Getriebe sind schon recht teuer.
Aber ich weis aus eigener Ehrfahrung ( kenne mehrere Freunde ), die haben ihr Getriebe schon gewechselt auf älteren Autos, und die haben ca 2.000 U/min weniger als vorher und man merkt keinen Verlust, es dauert nur minimal länger auf v-max zu kommen, aber auf 20-30 sekunden um von 130 auf 180 zu kommen kann ich verzichten.
Und die haben auch kleine Benziner und jetzt ein Getriebe von einen deutlich stärkeren tdi, also das klappt, ich war da auch immer recht skeptisch.
Die schaffen ihre v-max problemlos, haben hier auch schon ein paar berichtet.
Und mal ein Bsp:
Mein Motörchen hat bei 4.800 U/min seine maximale Leistung 60 Ps
Und bei 3.000 U/min 116 Nm anliegen
Wenn ich aber vollgasfahre und keine Steigung vor mir habe, dann hab ich mit meinem kleinen 60 PS Wägelchen ca 195 km/h auf dem Tacho, aber dabei rennt er auch schon im roten Bereich mit ca 6.000 U/min. ( Alles Tachoangabe, aber andere Werte kann ich nicht sagen, ich hab kein GPS oder anderes Messgerät )
Also ist er aus dem Leistungsoptimum raus, da die Leistung bei der Drehzahl schon wieder niedriger ist und ich stehe direkt vorm Begrenzer der ist bei ca. 6.200 U/min.
Und auch wenn ich die Tacho 195 km/h nicht immer packe, da ich selten bergabfahre, 180 km/h schaffe ich immer auf gerader Strecke, auch wenn es 2 Minuten dauert bis ich von 160-180 komme.
Wäre doch viel geiler wenn ich mit ca. 3.500 oder so nur noch 180 km/h fahren würde ( alles laut Tacho, obwohl laut Übersetzung das schon die reale Geschwindigkeit sein sollte ).
Und wie ich es von Freunden kenne, sind selbst dabei keine Geschwindigkeitseinbußen zu spüren.
Aber die Geräuschkullisse ist deutlich besser, wer schonmal mit nem kleinen Motor so gebrettert ist, weis was ich meine, ist viel zu nervig.
Und wenn eine Steigung kommt, dann fällt die Geschwindigkeit eh drastisch ab, und ob ich jetzt bei einer Steigung auf ca 140 km/h runterfalle, weil die Leistung fehlt oder wegen der größeren Übersetzung gleich auf 120 km/h wäre auch egal, denn wenn ich die Leistung brauche, kann ich bei der Geschwindigkeit auch wieder im 4.Gang fahren.
Also ich sehe da echt kein Problem drin ( außer Preis/Nutzen ).
Und die Lagerbelastung ist dabei wirklich nicht erwähnenswert, ob die Lager jetzt 6.000 oder nur 4.000 U/min bei Volllast haben ist ziemlich schnuppe.
Und so weit mir bekannt ist, ist die Belastung bei Gleitlagern kaum unterschiedlich in diesen Drehzahlbereichen.
Erst deutlich tiefer steigt die Belastung deutlich an.
Aber PKW Motoren drehen ja nicht mit 50 U/min, so wie ein Schiffsdiesel.
Und ich versuche mein Glück mit einem Maschinenbaustudium, ist aber noch ein langer Weg.
Aber wenn er klappt, verändere ich die Welt
Ich kann mir nicht vorstellen dass die Höchstgeschwindigkeit nicht dramatisch sinken soll..überleg doch mal.
knacksen hat völlig recht
Ersteinmal ist es so schon physikalisch nicht möglich mit 60 PS reale 180km/h zu erreichen, geschweige denn mit halber Leistung etwa bei halber Drehzahl (gut, das muss man dem Leistungs-Drehzahl Diagramm entnehmen).
Deine Freunde müssen dir Mist erzählt haben oder irgendetwas anderes noch modifiziert haben. Bist du selbst schonmal mitgefahren?
hiho
was ist das fürn problem?? die sollens halt einfach so machen wie früher bei den 4+E getrieben. vmax haste im 4ten und der 5te ist zum spritsparen nur das die jetzt halt 5+e machen
@cancer33
Ich weis selbst, dass es eigentlich nicht möglich ist 180 km/h oder schneller zu fahren mit nur 60 PS, und das auch nicht bei der Form des Autos, aber laut Tacho ist das so,
dass der Vorläuft weis man ja, aber wenn man rein nach den Übersetzungswerten geht und das umrechnet, dann stimmt die Tachogeschwindigkeit sogar penibelst genau überein.
Daher ist das alles immer etwas schwierig zu sagen, auf der einen Seite soll es nicht möglich sein, aber Tacho und Rechnung sagen doch passt.
Aber definitiv ist es so, dass ich bei einem sogar das Getriebe mitgewechselt habe und es kappt tadelos.
Es dauert halt nur noch länger bis man an die v-max kommt und bei Steigungen merkt man es deutlicher, dass er an Geschwindigkeit verliert, aber auf der Geraden absolut kein Unterschied.
Und das stimmt, es wunderte mich auch immer, aber ich hab es jetzt schon seit längerer Zeit öfter mal gelesen und es hat bei allen geklappt und ich kenne es jetzt auch aus eigener Erfahrung, denn ja ich bin schon mit dem Wagen gefahren ( als Fahrer ), direkt nach dem er wieder zusammengesetzt war, ging es zur Probefahrt.
Und was du meinst mit halbierung der Leistung kommt nicht ganz hin.
hab mal das Diagramm von meinem Motor angeguckt und wenn ich z.B die Werte vergleiche, dann fällt mir auf, dass der Motor zwischen ca 4.200 U/min und 5.600 U/min fast die gleiche Leistung hat, ab 5.800 U/min fällt die Leistung sogar wieder ab.
Und sobald ca. 4.200 U/min erreicht sind, ist die Leistungskurve kaum noch am steigen, zwischen 0 - 4.200 U/min ist der große Anstieg der Leistung.
Also sollte es doch sehr gut möglich sein, dass man ohne Probleme die v-max Drehzahl bis auf ca 4.200 U/min runterziehen könnte ohne einen Verlust zu haben.
Halt nur die fehlende Beschleunigung sollte da zum tragen kommen.
Wenn das nicht so teuer wäre, dann würde ich das sofort an meinem Wagen ausprobieren, aber nicht mit einer Drehzahlsenkung von 1.000 U/min bei v-max, sondern dann würde ich es bis zum Maximum ausprobieren, also bis auf ca 4.200 U/min runterziehen.
Aber leider ist das recht teuer.
Aber vielleicht erlaube ich mir mal den Spaß und kauf mir mal einen Uraltwagen für 50 Euro oder so und dann ein altes Getriebe dazu was extremst viel weniger Umdrehungen hat und teste das mal aus.
Aber mal im Ernst was sagt ihr dazu, dass der Tacho diese Geschwindigkeiten anzeigt ??
Sollte eigentlich nicht stimmen, ich weis, aber laut der Werksübersetzung und der Drehzahl stimmt die Geschwindigkeit.
Also was ist davon zuhalten ?
Ich kann mir schlecht ein Messgerät kaufen, nur um 1mal die v-max zu messen, das wäre übertrieben teuer.
Aber der Tacho kann doch gar nicht so falsch gehen, wenn die Daten der Übersetzung das gleiche sagen.
@stummel
genau das ist auch das was ich mir wünschen würde, einfach den letzten Gang bis ans Maximum übersetzen um dann mit niedrigen Drehzaheln zu fahren.
Ok, hast du vielleicht ein Diagramm zur Hand? Das wäre echt interessant.
Nicht nur der Tacho hat einen Vorlauf, theoretisch dürfte es nicht verwundern wenn auch der Drehzahlmesser eine Art Abweichung hat.
Aber damit dürfte sich immer noch nicht erklären dass dein Auto so schnell sein soll...
Welche Rechnung liegt denn deinen Annahmen zu Grunde? An sich hört sich das ja plausibel an was du sagst. Und du hast Reifen, Achsübersetzung usw. einbezogen, ok? Wie rechnet man das eigentlich überhaupt aus?
Aber ich bin schockiert dass alle physikalischen Annahmen hier über den Haufen geworfen werden...
Das müssen wir jetzt noch mal genauer untersuchen. Stimmt vielleicht der Abrollumfang deiner Reifen nicht mit der Serie überein, so dass dies eine zusätzliche Fehlerquelle ist?
Hm, das verwundert mich jetzt wirklich alles. Mein TDI mit 100PS schaffte ja gestern laut Tacho gerademal 195km/h (in der Ebene)...ist ja frustrierend Ok, ich muss ihn noch ein bisschen einfahren, der Vorbesitzer ist glaub ich viel Kurzstrecke gefahren.
Der Tacho ist ja nix anderes als ein Drehzahlmesser für die Räder eigentlich, aber gerade bei Vmax haben die Räder auch noch einen nicht zu verachtenden Schlupf, daher ist die Geschwindigkeit nochmal geringer als angezeigt.
Außerdem variiert der Abrollumfang je nach Reifen (neu-angefahren)
Für Beschleunigung und letztendlich Vmax ist das effektive Raddrehmoment relevant.
Wenn die Leistungskurve deines Motors tatsächlich plateaurtig ist, müsste die Drehmomentkurve darunter abfallen. Wenn es dir um den Spareffekt geht, würde ich den Gang möglichst nahe ans Drehmomentmaximum hin optimieren.
In der Praxis wirkt sich ein "zu langer" Gang nicht so stark aus, dass der Motor in den letzten Drehzahlen nicht mehr viel an Leistung gewinnt und der Widerstand durch die Luft drastisch ansteigeigt. Der Unterschied zwischen 800 und 900 PS entspräche wohl einem zügigen Fußgänger...
Also: Langmachen lohnt sich
@ TD-Pilot
Der Schlupf der Räder bei Vmax ist bei normalen Serienfahrzeugen zu vernachlässigen. Die Änderung des Abrollumfanges durch auftretende Fliehkräfte weniger.
@ jimmy
interessante ausführungen, die du da schreibst. in einem gewissen punkt muss ich dir zustimmen. bei vielen wagen ist der letzte gang heute nichht mehr als spritspargang ausgelegt, sondern als die fahrstufe, in der vmax erreicht wird. die vertreter der langen übersetzungen (hatte mal opel omega 2,4i, bei dem der 5. "ellenlang" übersetzt war, ca. 10% zu lang) findet man immer weniger. es ist aber auch die frage zu stellen, welchen charakter ein wagen haben soll. ein "sportliches" fahrzeug hat eine andere abstimmung als eine reiselimousine. insbesondere bei kleineren motoren kann man sich einen überlang übersetzten letzten gang nicht erlauben, da der wagen sonst kaum bei laune zu halten ist. dass dein seat-motor in dem angegeben drehzahlbereich nahezu dieselbe leistung haben soll, kann ich mir nahezu net vorstellen. das wäre die charakteristik eines landmaschinenmotors, der bei fallender drehzahl ein stark ansteigendes drehmoment aufweist, damit das fahrzeug bei steigender belastung (z. b. pflügen mit einem traktor und unterschiedlichem zugkraftbedarf) nicht stehen bleibt. bei einem einfachen saugmotor, den du fährst, ist das nahezu nicht zu erwarten. die leistung steigt mit zunehmender drehzahl bis zur nennleistung an. lediglich turbomotore und die aktuellesten beziner haben drehmomentenplateaus bei ebenfalls steigender leistung mit zunehmender drehzahl. ich habe mal von meinem motor (klassischer sauger) das leistungsdiagramm angefügt. dass mit zunehmender geschwindigkeit der leistungsbedarf über den luftwiderstand, der in der ebene den hauptanteil darstellt, kubisch steigt, ist dir als maschinenbaustudent bekannt. und dass leistung = drehzahl*drehmoment ist, auch. wie also hat ein motor bei 3.500 min-1 anstelle bei 6.000 min-1 (also ca. 58% der drehzahl) unter der voraussetzung, dass sein drehmoment konstant wäre (siehe unten) dieselbe leistung zur verfügung, um den wagen gegen den luftwiderstand in der ebene zu bewegen? das kann ich leider net ganz verstehen. dass du mit dem seat 195 km/h fährst, auch nicht ganz. berechnung übersetzung/ drehzahl motor hin und her. der abrollumfang ist an dieser stelle auch nicht anzusetzen, sondern der hebelarm radmitte/strassenoberfläche, aus dem der relevante abrollumfang resultiert (unterschieder statischer/ dynamischer radhalbmesser). ich gehe davon aus, dass meine tachos nicht viel anders als die andere laufen, und bei 195 km/h hatte ich in der ebene noch nie ein 60ps-wagen hinter mir.
auf die komplexe berechnung der verhältnisse in einem hydrodynamischen bzw. mischreibungslager möchte ich an dieser stelle nicht wirklich eingehen, wirf dennoch einen blick auf die drehmomentenkurve des motors, ungeachtet der frage nach dem aufbau des schmierfilms, was aber leerlaufdrehzahl gewährleistet sein muss.
ich stimme dir zu, dass viele neuere wagen im letzten gang vielleicht bis zu maximal 10% länger übersetzt sein könnten, wenn es zu dem wagen passt.
wo studierst du denn? in welchem semester? ich wünsche dir jedenfalls viel erfolg und bitte verändere die welt nur so, dass ich auch noch drin wohnen mag! 
sorry, mein bild mochte der server nicht, ein 2. versuch, dann gebe ich es auf
V bzw Vmax messen
auf die AB stopuhr raus geschwindigkeit halten.
auf die Kilometerangaben achten (kleine blaue schilder links und rechts alle 500m neben der AB)
und einfach die zeit messen die man braucht um die 500m zurückzulegen.
das am besten 3o4x den durchschnitt nehmen und anfangen zu rechnen
sagen wir 12sec das *2=24
24/3600=0,00666667
dann 1/0,00666667=149,99KM/h wenn jetzt der Tacho 180 anzeigt weist du bescheit
Mfg CorriDriver
Es gibt durchaus Benzinmotoren (leider wenige bei VW) die so abgstimmt sind dass sie eine relativ niedrige Nenndrehzahl haben.
Der 1,4L 60PS 2-V (Mkb AEX, in wiefern der ANW anders ist weiß ich nicht) ist so einer und wurde im Polo 6N verbaut.
Er erreicht seine maximale Leistung schon bei 4700 U/min.
Wie der Verlauf der Leistungskurve obenrum bei dem Motor ist weiß ich nicht aber könnte schon ähnlich dem ANW sein.
Jimmy007 sprach ja von einem "Plateau" bei der Leistungskurve, nicht der Drehmomentkurve. Und das kann auch bei Saugern der Fall sein.
Bei einige Motoren verringert sich eben die Steigung der Leistungskurve bei Drehzahlen kurz vor Nenndrehzahl. Wenn man das weiß kann man damit sehr gut fahren (und schalten)
Der Leistungs/Drehmomentverlauf ist heute eh meistens eine Sache der Abstimmung des Motorsteuergerätes.
Ihr redet immer die ganze Zeit von Vmax und Drehzahl absenken. Aber das die Ingenieure, die die Getriebe entwickeln, eine Reisegeschwindigkeit von eher 130 - 150 KMH vorgesehen haben um dann den Motor dort im höchsten Drehmomentverlauf zu haben, kommt euch wohl nicht in den Sinn. Höchstgesschwindigkeit ist bestimmt nicht als Dauerreisegeschwindigkeit vorgesehen, und schon gar nicht in der Polo Golf Klasse bei 180 KmH.
Wenn ihr also mal bei 130 oder 150 auf die Drehzahl schaut, dann werdet ihr bestimmt sehen, dass dann die Drehzahl eher im Drehmomentstarken Bereich ist als bei Vollgas.