duratech 2l startet nicht
hallo,
ich hab hier nen mondeo der sporadisch nicht anspringt.
soll heißen: zündung geht an, sobald man startet, klackt es und alle kontrollen gehen aus.
dachte erst es is die batterie aber die is in ordnung, geladen, und geprüft.
ladespannung: 13,9V batteriekontrolle is auch ok.
evtl. der anlasser selbst dass der nen kurzschluss gibt oder evtl. nen spannungsabfall auf klemme 50. gibts da evtl. nen stecker oder ne spezielle stelle im kabelbaum auf die ich mein augenmerk richten sollte? was spezielles bekannt?
danke scho mal:)
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15 Antworten
Schau mal nach dem PCM-Modulrelais. Das kann auch hin sein.
MfG
wo genau ist den des relaise?
Hi,
wofür ist das und was heisst PCM? :)
@zuspaet: GEILES Avatar-Bild!!! :D
Grüße
XG
PowerControlModul (Motorsteuergerät)
Das PCM-Relais ist das Relais K163! Es schaltet die Spannung (Sig.15S) der für den Motorlauf relevanten Komponenten. (Einspritzventile, LLRV, div. Sensoren und Aktoren am Motor, Lambdasonde, etc...)
Das das KI und div. anderes aus geht, ist normal, da in Starterstellung, keine Spannung an den Teilen liegt. (Um mehr Saft für den Anlasser zu haben!) Licht, Lüftung, etc. bekommen dann kurz keinen Strom!
MfG
Zitat:
Original geschrieben von Johnes
PowerControlModul (Motorsteuergerät)
Das PCM-Relais ist das Relais K163! Es schaltet die Spannung (Sig.15S) der für den Motorlauf relevanten Komponenten. (Einspritzventile, LLRV, div. Sensoren und Aktoren am Motor, Lambdasonde, etc...)
Das das KI und div. anderes aus geht, ist normal, da in Starterstellung, keine Spannung an den Teilen liegt. (Um mehr Saft für den Anlasser zu haben!) Licht, Lüftung, etc. bekommen dann kurz keinen Strom!
MfG
In Ansätzen zwar korrekt - aber nicht ganz... und bitte nicht mit Klugscheißer kommen ;)
PCM steht für Powertrain-Control-Module was in diesem Fall eigentlich nicht ganz korrekt ist. Aber Ford nennt es historisch bedingt fälschlicherweise so. Ein PCM würde den gesamten Antriebsstrang (samt Getriebe und weiteren Komponenten) steuern. Es handelt sich nur um ein reines EngineControlModule ECM.
Das Relais des Motorsteuergerätes ist auch ein Selbsthalterelais für das Steuergerät. Es schaltet nicht nur Klemme87 für die angeschlossenen Lasten. Für Sensoren gibt es in der Regel separat erzeugte 5V Spannung von Spannungswandlern im Steuergerät selbst. Nur diverse Schalter usw. die auch mit Batteriespannung betrieben werden können, hängen direkt mit ihrer Highside an dem Relais.
Das andere Komponenten beim Starten keinen Strom mehr bekommen ist rein elektrisch ganz normal! Sobald der Anlasser betätigt wird, fließt ein riesiger Kurschlussstrom zu diesem Elektromotor. Der hängt direkt an der Batterie und auf dem restlichen Bordnetz bricht die Spannung soweit ein, dass kein Betrieb mehr möglich ist (die Leistung P=U+I fehlt - Strom allein ist relativ egal...)
Zum Fragesteller:
Ist die Batterie tatsächlich unter Last geprüft worden?
Überprüf mal das Massekabel samt Anschlüssen am Anlasser und Karosserie. Wenn das gelöst ist oder stark korrodiert ist, gibt es einen enormen Spannungsabfall bei dem großen Starterstrom aufgrund des gestiegenen Widerstandes. Dann macht es auch bei guter Batterie nur noch "klack"
Andere Möglichkeit ist das Starterrelais. Die Masseseite der Relaisspule wird vom Motorsteuergerät angesteuert. Wenn das abfällt, kein Starterstrom.
Zitat:
Original geschrieben von Astra GSi '83
Zitat:
Original geschrieben von Johnes
PowerControlModul (Motorsteuergerät)
PCM steht für Powertrain-Control-Module was in diesem Fall eigentlich nicht ganz korrekt ist. Aber Ford nennt es historisch bedingt fälschlicherweise so. Ein PCM würde den gesamten Antriebsstrang (samt Getriebe und weiteren Komponenten) steuern. Es handelt sich nur um ein reines EngineControlModule ECM.
Bei FORD trifft dies zu! Wenn Getriebe z.B. Automat, ist meistens kein seperates SG vorhanden, sondern wird vom EEC übernommen. Daher ist PCM i.O.! Zumal auch beim MK.III mit Handschaltung, einige Funktionen der Getriebezustandserkennung im SG sind!
PS: Weiß auch nicht, warum ich nur Power geschrieben habe! War wohl nicht mehr ganz fit! Eigendlich, weiß ich das es "Powertrain" heißt. ;)
Zitat:
Original geschrieben von Astra GSi '83
Andere Möglichkeit ist das Starterrelais. Die Masseseite der Relaisspule wird vom Motorsteuergerät angesteuert. Wenn das abfällt, kein Starterstrom.
Das Starterrelais wird gepuffert gehalten! Die Spannung, kann für ca. 3-5 Sek. wegbrechen! Durch einbrechende Batteriespannung, kann dies also nicht kommen. (Der Magnetschalter, kann abfallen, wenn die Spannung weg bricht!) Die Grundfunktion im SG sind auch für einige Sekunden gepuffert ist! (Die Grundfunktionen die zum Starten vom SG benötigt werden, sind gepuffert. D.h. der µC wird betrieben und die Zünd-, sowie Einspritzung. Die beiden für den Start wichtige Sensoren ebenfalls.)
MfG
Jupp mit Automatik schon. Das betrifft ja auch die Drehmomentregelung für Schaltvorgänge und Gangerkennung, plus Startblockade ausserhalb von Neutral.
Beim Schaltgetriebe ist da aber garnix. Wird ja auch alles manuell und ohne Feedback betrieben - oder wovon sprichst du? Ausserhalb des Motors gibt es beim Schaltgetriebe keine elektrischen Komponenten im Antriebsstrang. Kein el. Differenzial, Getriebe oder sonstwas.
Was bitte meinst du mit Puffern des Anlasserrelais K22 bzw. des PCM?
Das Relais wird nicht gepuffert. Das Plus kommt vom Zündschloss Klemme50 und die Masse wird vom PCM geschaltet und es kann sehr wohl abfallen.
Das Motorsteuergerät funktioniert auch noch mit weniger als 4.5V Versorgungsspannung und ist immer an Klemme 30 direkt plus Klemme 15 über das Selbsthalterelais K163 angeschlossen und kann sich selbst auch bei ausgeschaltetem Zündungsplus noch weiter versorgen über K163 (unabhängig von KL30). Wenn aber die Batteriespannung komplett wegbricht, weil die Batterie im Ar*** ist oder der Abfall über schlechte Kontakte am Anlasser zu groß ist, macht auch das PCM einen Reset und das Relais fällt ab, weil der Transistor auch nicht mehr nach Masse durchschaltet. Die Halteleistung des Relais mal aussen vor... Wo keine Leistung da kann auch nichts "gepuffert" werden. Dafür gibt es keine Kondensatoren im PCM die das leisten könnten ;)
Zuerst sollte er mal die Verkabelung des Anlassers checken. Danach können wir über K22 und dann über K163 reden.
okay also mal langsam,
im moment des startens: klemme 50 am anlasser bekommt spannung und schaltet den magnetschalter, im anlasser fließt ein "kurzschlussstrom". durch die hohe stromaufnahme bricht die batterie zusammen. dadurch steht an klemme 50 keine spannung mehr an. anlasser zieht kein strom mehr, batterie erholt sich wieder, an klemme 50 steht wieder spannung an, usw. usw... das verursacht das klackern.
massekabel hab ich scho geprüft is ok. auch mit nem seperaten massekabel von batterie zum anlasser hab ich das problem.
werd wenn der fehler wiede auftaucht mal die kontakte reinigen und weitersehen.
oder den anlasser abklemmen und sehen ob der fehler verschwindet.
Zitat:
Original geschrieben von Astra GSi '83
Jupp mit Automatik schon. Das betrifft ja auch die Drehmomentregelung für Schaltvorgänge und Gangerkennung, plus Startblockade ausserhalb von Neutral.
Beim Schaltgetriebe ist da aber garnix. Wird ja auch alles manuell und ohne Feedback betrieben - oder wovon sprichst du? Ausserhalb des Motors gibt es beim Schaltgetriebe keine elektrischen Komponenten im Antriebsstrang. Kein el. Differenzial, Getriebe oder sonstwas.
Auch nicht ganz korrekt! Dem SG sind Eingangsdrehzahl und Ausgangsdrehzahl des Getriebes bekannt! Mit der Gaspedalstellung vom DK-Poti, sowie Spritmenge, ist das Drehmoment zu berechnen. Damit kann die Antriebsleistung gesteuert werden.
Zitat:
Original geschrieben von Astra GSi '83
Was bitte meinst du mit Puffern des Anlasserrelais K22 bzw. des PCM?
Das Relais wird nicht gepuffert. Das Plus kommt vom Zündschloss Klemme50 und die Masse wird vom PCM geschaltet und es kann sehr wohl abfallen.
Code:
+12V=
#
|
| +12V=
.-------------o-------------------. #
| | MSG/PCM | |
| | | _|_
| .-----. | |_ _|
| |3.3V | | |
| |Uref.| | |
| '-----' .---o-------------'
| | | |
| .--------+ | |
| | _|_ | |
| | | \ |-+ |
| | | µC |----+---->| |
| | |___/ | |-+ |
| | + | | |
| ### --- | |
| --- --- | |
| | | | |
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| '----------------+-------+---o-----.
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| | |
'---------------------------------' ===
Der FET wird über den µC geladen und durch den Kondensator gehalten. Der µC, schaltet dann den FET gezielt ab, indem der FET und der Kondensator entladen wird. (source/sink) Der Ausgang des SG, ist damit stabil.
Zitat:
Original geschrieben von Astra GSi '83
Das Motorsteuergerät funktioniert auch noch mit weniger als 4.5V Versorgungsspannung und ist immer an Klemme 30 direkt plus Klemme 15 über das Selbsthalterelais K163 angeschlossen und kann sich selbst auch bei ausgeschaltetem Zündungsplus noch weiter versorgen über K163 (unabhängig von KL30). Wenn aber die Batteriespannung komplett wegbricht, weil die Batterie im Ar*** ist oder der Abfall über schlechte Kontakte am Anlasser zu groß ist, macht auch das PCM einen Reset und das Relais fällt ab, weil der Transistor auch nicht mehr nach Masse durchschaltet. Die Halteleistung des Relais mal aussen vor... Wo keine Leistung da kann auch nichts "gepuffert" werden. Dafür gibt es keine Kondensatoren im PCM die das leisten könnten ;)
Der verwendete µC benötigt zum "rennen" nur ca. 0.1mA um die Funktionen auszuführen. (Mehr Leitung wird bei Steueraufgeben benötigt!)
Ich habe für einen kleinen Robot, eine Shutdown-Routine geschrieben. Dabei wird beim Abschalten der Betriebsspannung, über einen IRQ, sämtliche leistungshungriegen Aktionen stoppt und den CPU um den Faktor 64 runter taktet. Damit geht die Leistung die der µC braucht, von bis zu 21mA auf unter 50µA zurück. Mit einem 4.7µC-Kondensator, kann der µC >5 Sek. gestützt werden. (Bzw. die Zeit, die benötigt wird, um die Betriebsdaten in den EEPROM zu schreiben.)
Zitat:
Original geschrieben von Astra GSi '83
Zuerst sollte er mal die Verkabelung des Anlassers checken. Danach können wir über K22 und dann über K163 reden.
Als erstes, kann man versuchen, mit Starthilfe zu starten! (Vielleicht ist die Batterie hin!)
Ich habe zudem, schon 2x das PCM-Relais bei den Mondeos gewechselt. Auch gern genommen: Massefehler an der A-Säule! (Im Schaltbild rot markiert!)
MfG
Zitat:
Original geschrieben von Johnes
Zitat:
Original geschrieben von Astra GSi '83
Jupp mit Automatik schon. Das betrifft ja auch die Drehmomentregelung für Schaltvorgänge und Gangerkennung, plus Startblockade ausserhalb von Neutral.
Beim Schaltgetriebe ist da aber garnix. Wird ja auch alles manuell und ohne Feedback betrieben - oder wovon sprichst du? Ausserhalb des Motors gibt es beim Schaltgetriebe keine elektrischen Komponenten im Antriebsstrang. Kein el. Differenzial, Getriebe oder sonstwas.
Auch nicht ganz korrekt! Dem SG sind Eingangsdrehzahl und Ausgangsdrehzahl des Getriebes bekannt! Mit der Gaspedalstellung vom DK-Poti, sowie Spritmenge, ist das Drehmoment zu berechnen. Damit kann die Antriebsleistung gesteuert werden.
Zitat:
Original geschrieben von Johnes
Zitat:
Original geschrieben von Astra GSi '83
Was bitte meinst du mit Puffern des Anlasserrelais K22 bzw. des PCM?
Das Relais wird nicht gepuffert. Das Plus kommt vom Zündschloss Klemme50 und die Masse wird vom PCM geschaltet und es kann sehr wohl abfallen.
Code:
+12V=
#
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| +12V=
.-------------o-------------------. #
| | MSG/PCM | |
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| .-----. | |_ _|
| |3.3V | | |
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| | | µC |----+---->| |
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'---------------------------------' ===
Der FET wird über den µC geladen und durch den Kondensator gehalten. Der µC, schaltet dann den FET gezielt ab, indem der FET und der Kondensator entladen wird. (source/sink) Der Ausgang des SG, ist damit stabil.
Zitat:
Original geschrieben von Johnes
Zitat:
Original geschrieben von Astra GSi '83
Das Motorsteuergerät funktioniert auch noch mit weniger als 4.5V Versorgungsspannung und ist immer an Klemme 30 direkt plus Klemme 15 über das Selbsthalterelais K163 angeschlossen und kann sich selbst auch bei ausgeschaltetem Zündungsplus noch weiter versorgen über K163 (unabhängig von KL30). Wenn aber die Batteriespannung komplett wegbricht, weil die Batterie im Ar*** ist oder der Abfall über schlechte Kontakte am Anlasser zu groß ist, macht auch das PCM einen Reset und das Relais fällt ab, weil der Transistor auch nicht mehr nach Masse durchschaltet. Die Halteleistung des Relais mal aussen vor... Wo keine Leistung da kann auch nichts "gepuffert" werden. Dafür gibt es keine Kondensatoren im PCM die das leisten könnten ;)
Der verwendete µC benötigt zum "rennen" nur ca. 0.1mA um die Funktionen auszuführen. (Mehr Leitung wird bei Steueraufgeben benötigt!)
Ich habe für einen kleinen Robot, eine Shutdown-Routine geschrieben. Dabei wird beim Abschalten der Betriebsspannung, über einen IRQ, sämtliche leistungshungriegen Aktionen stoppt und den CPU um den Faktor 64 runter taktet. Damit geht die Leistung die der µC braucht, von bis zu 21mA auf unter 50µA zurück. Mit einem 4.7µC-Kondensator, kann der µC >5 Sek. gestützt werden. (Bzw. die Zeit, die benötigt wird, um die Betriebsdaten in den EEPROM zu schreiben.)
Zitat:
Original geschrieben von Johnes
Zitat:
Original geschrieben von Astra GSi '83
Zuerst sollte er mal die Verkabelung des Anlassers checken. Danach können wir über K22 und dann über K163 reden.
Als erstes, kann man versuchen, mit Starthilfe zu starten! (Vielleicht ist die Batterie hin!)
Ich habe zudem, schon 2x das PCM-Relais bei den Mondeos gewechselt. Auch gern genommen: Massefehler an der A-Säule! (Im Schaltbild rot markiert!)
MfG
Sehr ausführlich !! Danke erstmal für die Erklärungen . Ist ja fast wie auf der Uni !!:D:D
@Johnes
Dass das Motorsteuergerät die Lowside des Relais hält ist doch völlig irrelevant, wenn die Highside wegbricht (ab ~4V und weniger fällt der Anker ab und der Relaisausgang ist nicht mehr geschaltet - ganz normale Kennlinie von 30A Kfz-Relais). Und darüber sprechen wir doch hier. Der Kondensator-gepufferte Lowside MOSFET spielt keine Rolle. Mit dem Anlasser hat K163 nichts zu tun.
Eine externe Starthilfe ist auch eine gute Idee, das ganze im Vorfeld mal zu verifizieren. Anschließend die Zuleitungen prüfen. K163 wäre anschließend abzuklären, wenn der Anlasser dreht und nicht nur der Ritzel-Magnetschalter klackert. Denn dann würde ja nur noch Einspritzung und Zündung zum laufenden Motor fehlen und K163 kommt ins Spiel.
Das ist für mich strukturiertes Vorgehen.
Offtopic
Nochmal - das Motorsteuergerät übernimmt keinerlei weitere Antriebsstrangfunktionen beim manuellen Getriebe! Da kann es noch so oft als PCM bezeichnet werden. Es steuert oder regelt rein garnichts am Getriebe, Differential oder sonstwas ausserhalb des Motors. Was definierst du da anders?
Klar ist die Getriebeeingangsdrehzahl bekannt, ist ja die Kurbelwellendrehzahl. Und netterweise werden die einzelnen Übersetzungen der Getriebevariante mit kalibriert, woraus die Abtriebsdrehzahl bestimmt werden kann. Das macht es immernoch nicht zu einem Antriebsstrangsteuergerät.
Die Drehmomentberechnung ist nur ein grober Überschlagswert beim MK3, der auf Kennfeldern beruht. Ausserdem wird mit der Luftmasse (Drosselklappenstellung ist nur der Fahrerwunsch-Indikator!) und dem Zündwinkel korrigiert. Die Spritmenge ist nicht wirklich bekannt - nur die Ansteuerzeit der Einspritzventile als Sollwert und der ungefähre Kraftstoffdruck (kein Drucksensor bei den Saugbenzinern und Druckschwankungen im Speicherrohr, da es kein Commonrailsystem ist).
All das dient der drehmomentgeführten Steuerung des Motors, der Fahrerwunsch (Drosselklappenstellung bzw. Gaspedalsensor bei EGas) und Drehmomentanforderungen anderer Module bzw. Funktionen (Servolenkung, Klimaanlage, Generator, Antriebsschlupfregelung usw.) zusammenführt. Wenn du diese Drehmomentführung als Antriebsstrangfunktion verstehen willst, tu das - definitionsmäßig korrekt ist es nicht. Auch die Schlupfregelung ist nur eine Funktion des ABS/ESP, welches dann eine Drehmomentreduktion anfordert.
Die alte Bezeichnung EEC passt besser ;) PCM ist auch mit Automatik nicht ganz korrekt, denn das Motorsteuergerät hat dann noch einen Partner namens Getriebesteuergerät das in die Drehmomentanforderung einbezogen ist. Lediglich automatikspezifische Eigenheiten wie Schalthebelposition gehen sowieso an das Motorsteuergerät, wegen der Anlasserfunktion (nur in Neutralstellung). Dieses sendet die Ganginfo dann ans TCM, weil die Information ja nicht doppelt übertragen werden muss. Das hat nichts mit Antriebsstrang-Funktionen zu tun ;)
Ein Steuergerät mit integrierter Getriebesteuerung (z.B. Bosch MEDG17) oder Aktorik wie Allrad und/oder elektronisches Sperrdifferential wäre ein PCM.
Wir schweifen etwas ab...
Zitat:
Original geschrieben von Johnes
Code:
+12V=
#
|
| +12V=
.-------------o-------------------. #
| | MSG/PCM | |
| | | _|_
| .-----. | |_ _|
| |3.3V | | |
| |Uref.| | |
| '-----' .---o-------------'
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| .--------+ | |
| | _|_ | |
| | | \ |-+ |
| | | µC |----+---->| |
| | |___/ | |-+ |
| | + | | |
| ### --- | |
| --- --- | |
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| '----------------+-------+---o-----.
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'---------------------------------' ===
Der FET wird über den µC geladen und durch den Kondensator gehalten. Der µC, schaltet dann den FET gezielt ab, indem der FET und der Kondensator entladen wird. (source/sink) Der Ausgang des SG, ist damit stabil.
Woher willst du wissen, dass da ein Pufferkondesator mit Sink-Source Treiber ist? Kennst du die Ausgangsstufe des Anlasserrelais oder mutmaßt du nur?
Noch ne Anmerkung - du glaubst doch nicht ernsthaft, dass in einem Motorsteuergerät zur Ansteuerung eines beliebigen Transistors der ein billiges Relais lowside ansteuert, ein derart sündteures Bauteil wie ein Sink-Source MOSFET Treiber IC verbaut wird. Sowas kannst du für Hochfrequenz-Schaltnetzteile mit extrem sensiblen Flanken / kurzen Schaltzeiten oder einer Motoransteuerung benutzen, aber nicht im Kfz für solche Zwecke, bei denen jedes Bauteil zehnmal durch die pragmatische Controlling-Finanz geht. Da nimmst du den vorhandenen PWM Treiber oder direkt nen µC Ausgang. Fertig. Nix mit Current Sink-Source (mal davon abgesehen das die verwendeten µC solche Ausgänge nicht haben.)
so ins detail braucht ihr ja net gehen:)
ich dachte als erstes ja auch dass es die batterie is, also starthilfe gegeben, ohne erfolg.
danach das auto bisschen stehn gelassen und siehe da es springt. nach ner woche ohne probleme wieder das selbe problem. nach einigen versuchen springt die kiste ohne überbrücken an.
werde wenn der fehler wieder auftritt den anlasser mal abklemmen, wenn der fehler immernoch vorhanden ist, muss es ja irgendwie an der ansteuerung liegen.
den massepunkt an der a-säule werd ich mir auch mal vornehmen.
Wie sieht es beim CD4E mit der Funktion als PCM aus? ;) (Hat kein separates SG! Wird direkt vom MSG übernommen. Hängt auch am CPU! Kein integriertes TCM.)
Zitat:
Original geschrieben von Astra GSi '83
Woher willst du wissen, dass da ein Pufferkondesator mit Sink-Source Treiber ist? Kennst du die Ausgangsstufe des Anlasserrelais oder mutmaßt du nur?
Ist bei 90% aller Steuergeräte, die ich kenne so! Beim EEC-IV ist es zumindest so realisiert. Das EEC-V habe ich noch nicht zerlegt. (Daher mutmaße ich beim MK.III einfach mal ins Blaue! Aber es ist sehr stark davon aus zu gehen.)
Dies hat vorallem die Funktion, das Relais stabil zu halten. Die CPU kann bis zu 100ms für einen Neustart benötigen. Daher werden bestimmte Funktionen "gesetzt" und wieder "gelöscht". Beim Reset, wird der PortPin tristate. Nach dem Reset, erkennt der µC den Ist-Zustand und schaltet entsprechend die I/O's.
Zusätzlich hat dies den Vorteil, dass die maximale Leistung des µC nicht überschritten wird. Ein µC kann nur eine bestimmte Zahl von I/O's gleichzeitig bedienen. (Dies können weniger I/O's sein, als der µC besitzt!) Daher muss Strom gespart werden. Eine Funktion zu setzen, bringt da die einfachste Lösung. Die CPU rauscht dann zyklisch durch die Ports und setzt die Pins. (Refresh!) Beim Design, sollte man übrigens nicht nur die Outputs beachten, sondern auch Inputs. Auch diese, können das Limit sprengen!
Um mehr Funktionen gleichzeitig auszuführen, ohne die Ausgangsleistung eines µC zu übersteigen, müssten dann für die Ports, zusätzliche Treiber her. Dies würde erhebliche Mehrkosten erzeugen, da die zusätzlichen Chips auch ins Layout müssen. Irgendwann ist dann der Platz auf der Platine voll.
Zitat:
Original geschrieben von Astra GSi '83
Noch ne Anmerkung - du glaubst doch nicht ernsthaft, dass in einem Motorsteuergerät zur Ansteuerung eines beliebigen Transistors der ein billiges Relais lowside ansteuert, ein derart sündteures Bauteil wie ein Sink-Source MOSFET Treiber IC verbaut wird. Sowas kannst du für Hochfrequenz-Schaltnetzteile mit extrem sensiblen Flanken / kurzen Schaltzeiten oder einer Motoransteuerung benutzen, aber nicht im Kfz für solche Zwecke, bei denen jedes Bauteil zehnmal durch die pragmatische Controlling-Finanz geht. Da nimmst du den vorhandenen PWM Treiber oder direkt nen µC Ausgang. Fertig. Nix mit Current Sink-Source (mal davon abgesehen das die verwendeten µC solche Ausgänge nicht haben.)
Sink/Source-Treiber sind bei geringen Frequenzen nicht nötig. Je schneller der FET umgeladen werden muss, je größer müssen die Ströme sein, die die Treiber leisten müssen. Ich betreibe einige PWM-Stufen mit ca. 500Hz um Lampen zu dimmen. Alle hängen mit einem FET, der via TTL steuerbar ist, direkt am 5VµC. (Wobei 90% der üblichen µC, kleine Ströme mit Sink/Source händeln können. +/-20mA)
Mir ist aktuell kaum ein µC bekannt (eigentlich keiner, der nicht total veraltet ist!!), der dies nicht beherrscht. Sei es Atmel, IBM, Toshiba, Motorola/FreeScale, Hitachi/Renesas, TI, Intel, Microchip, etc. fast alles kann -/+!
Privat, bevorzuge ich Atmel-Bausteine, da ich da sehr gut und günstig ran komme.
MfG