E 320 CDI Kombi: Frage zu Schwachstellen
Servus schaue mir demnächst 2 Kombis an beides 320er habe schon gehört das die airmatic richtig ins Geld gehen kann wenn da was defekt ist aber habe auch gehört das der ölkühler (Dichtung) oft kaputt geht aber die Frage ist wie erkenne ich vor Ort ob die Dichtung in Ordnung ist ich könnt ja evtl zu einer Werkstatt fahren und das Fahrzeug von unten betrachten dann müsste ich ja sehen wenn da was undicht wäre oder ?
Welche Schwachstellen gibt es noch und worauf soll ich achten
Bei beiden sind alle Inspektionen bei mercedes gemacht also das war mir auch sehr wichtig
Lg max
Beste Antwort im Thema
Wir fahren zwei T-Modelle ("Kombis") mit rund 185.000 und 212.000 km, einer ist ein zum 320 CDI MOPF baugleicher 280 CDI MOPF, beide MJ 2009 aus Produktion Ende 2008.
Ich kann nicht bestätigen, dass die -- gegenüber Airmatic stark vereinfachte -- luftgefederte Hinterachse auffällig problematisch wäre. Im Gegenteil, man liest hier im Forum eigentlich praktisch nie von Defekten an der Luftfederung der T-Modelle. Die Luftbälge halten offenbar ganz gut, der Kompressor arbeitet viel weniger als bei der echten Airmatic und kommt daher selten an Verschleißgrenzen, die korrosionsgefährdeten Anschlüsse der Koppelvolumina der verstellbaren Airmatic-Dämpfer gibt es nicht. Was schon mal vorkommt ist ein Absinken des Wagens über Nacht bei längerem Frost durch Eiskristalle in den Ventilen, was einen leichten Luftverlust zur Folge hat. Nach dem ersten Tauwetter ist das dann wieder weg.
Richtig ist, dass der OM642, also der V6-CDI, bei allen Stärken wie grundsätzlicher Robustheit, gutem Durchzugsvermögen und relativer Sparsamkeit durchaus ein paar konstruktive Schwachstellen hat:
1. Der EKAS-Stellmotor (Einlasskanalabschaltungs-) liegt genau unter dem Laderansaugstutzen und kriegt dort regelmäßig Motoröltropfen ab, weil dies der ttiefste Punkt des Ansaugtraktes ist und die Kurbelgehäuseentlüftung knapp davor einmündet. Das geht solange, bis er defekt ist. Eine verquetschte oder alte Dichtung bei der Reinluftleitung ("Ansauggeweih") beschleunigt dies deutlich. Der Stellmotor ist noicht sehr teuer, aber der Austausch recht aufwändig.
2. Der VTG-Steller des Turboladers leidet ab und zu unter gebrochenen Drähten bzw. Leiterbahnen im Sensorikbereich des Stellers, im Gehäuse des Stellmotors. Kann man mit Silberlack zu flicken versuchen, geht schon mal gut. Da der Steller auf den Lader kalibriert gehört kann man mit Funktionsgarantie nur beides gemeinsam tauschen -- teuer wie aufwändig.
3. Der Öl/Wasser-Wärmetauscher ist mit einer Dichtung am Motorblock verschraubt, die im Alter inkontinent wird. Hier hilft Austausch, weil unter dem Lader und EKAS-Stellmotor am besten bei einem fälligen Tausch ab 200.000 km möglichst gleich mitwechseln. Kann auch länger halten, Austausch aber sehr aufwändig, steht in keinem Verhältnis zum Materialwert ...
4. Die Ansaugbrücke mit den Stellklappen der EKAS und das Abgasrückführungsventil sind ab 200.000 km oft sehr stark mit Ruß-Öl-"Pampe" verklebt, hier kann es zu Blockaden kommen. Leicht erhöhter Verbrauch und ein gewisser Leistungsverlust sind offenbar Vorboten. Gemütliche Fahrweise scheint dies zu fördern (hohe AGR-Rate, geringe Motorraumtemperaturen).
5. Korrekte Messwerte der Sensorik im Abgasbereich (Lambda-, Temperatur- und DPF-Differenzdrucksensoren) sind für den unkomplizierten Alltag mit einwandfreier DPF-Regeneration, wichtig -- lieber zu früh tauschen als Ärger haben.
6. Die Glühzeitendstufe ("Vorglührelais") ist ein häufiger Kandidat bei Kaltstartproblemen, auch bei moderaten Temperaturen. Offenbar enthält das Teil Bauteile die altern und den Vorglühbedarf falsch einschätzen ... wurde auch mal konstruktiv geändert. Nicht besonders teuer, leicht zu wechseln, kaum elektr(on)isch zu diagnostizieren -- try and error.
7. Der Abgaskrümmer in "Sandwichbauweise" ist ab und zu der Ausgangspunkt teurer Schäden am Turbolader. Durch die thermische Belastung, vermutlich durch scharfe Fahrweise gefördert, lösen sich Bruchstücke der innen liegenden Krümmer-Rohre und zerstören die Turbine des Turboladers. Die Krümmer wurden mal geändert, Berichte sind eher selten geworden.
8. Vergleichsweise sehr selten liest man von defekten Injektoren oder Luftmassenmessern, ebensowenig von kaputten Hochdruckpumpen oder sonstigen Common-Rail-Problemen. Dass in Richtung 250~300.000 km eigentlich neue Injektoren oder zumindest deren Überprüfung fällig wären oder ein schwerer Motorschaden bzw. DPF-Probleme durch ein mangelhaftes Spritzbild riskiert werden ist bei jedem modernen Diesel so. Sehr vereinzelt gab es auch Berichte über defekte Kurbelwellenlager..
Einige Berichte über Motorschäden lassen auf das Nichtbeachten anderer Symptome oder Mängel bei der Wartung schließen: Verschlissene Injektoren (unruhiger Motorlauf, gehäufte Regenerationsintervalle, Ruß am Auspuff etc., aber auch schlechtes Tuning) sind der Ausgangpunkt schwerer Kolbenschäden, abgebrochene Ölfilterhalter führen zu Mangelschmierung.
Typische Schwächen der Baureihe S211 sind neben dem defekten IR-Sensor in der Fahrertür für die Komfortöffnung auch die im Alter innen (Kondensoroptik, Reflektor) wie außen (Streuscheiben) blind werdenden Scheinwerfer, die ausfallende Zuziehhilfe sowie schlappe Gasdruckfedern der Rückwandtür, gegen 200.000 km generalsanierungsbedürftige Vorderachse (wurde aber offenbar mit der MOPF etwas robuster), Federbrüche an derselben ab 100.000 km sind nicht ganz selten (evtl. gleich Stoßdämpfer der Vorderachse mittauschen lassen, ist recht arbeitsintensiv) sowie eine schon mal ruckelnde und/oder auch recht hart schaltetende Siebengangautomatik.
Altersbedingt sind auch die Motor- und das Getriebelager gegen 150~200.000 km einfach verschlissen und auch die Kardanwelle mit ihren Hardyscheiben und deren Mittenlager sind nicht für die Ewigkeit gebaut, oft Ausgangspunkt lästigen Brummens und von Lastwechselgeräuschen. Das meist ungewartete und ab 200.000 km schon mal im Schiebebetrieb leicht singende Differenzial läuft nach einem Ölwechsel idR leiser.
Man kann eigentlich bei geplanter langer Haltedauer eine "Generalüberholung" des Motors bei der ersten größeren Reparatur durchaus empfehlen, so kann man die Verlässlichkeit erhalten und einige Boxenstopps einsparen, die sowieso mal kommen ...
Der Innenraum des 211ers ist an sich recht haltbar, vereinzelt kommen Defekte an der Sitzheizung und Beifahrersitzerkennung vor. Auch der links Außenspiegel sollte wie der Innenspiegel bei Blendung von hinten abblenden, geht auch mal kaputt.
Rost spielt beim 211er ab der MOPF kaum eine Rolle, hier hat Daimler laufend optimiert. Beim Modelljahr 2009 wurde das Navi nochmal gegen ein moderneres Festplattenmodell aufgewertet und der Steinschlagschutz der hinteren Radläufe ergänzt sowie die Nahtabdichtungen der Türen verbessert. Nur unter der Chromblende bei der Kennzeichenbeleuchtung an der Rückwandtür kommt es vereinzelt zu Anrostungen, ausgehend von zwei nur verzinkten Schrauben. Trotzdem ist schon altersbedingt eine Kontrolle und etwas Vorsorge kein Fehler.
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3 Antworten
Naja. Die typischen 211er Punkte eben.
Vorderachse Eigentlich alles.
Zugstreben/Schubstreben/Traggelenke oben und unten/Federn brechen/Stabilisatoren
Hinterachse ist meist weniger Problematisch
Kombis haben Niveauregulierung, da werden gerne Leitungen undicht oder der Luftkompressor geht kaputt.
Heckklappendämpfer sind sehr aufwendig sollten also funktionieren, gleiches gilt für die Laderaumabdeckung.
Der Motor 642 ist an sich sehr robust.
Sollte kein Öl verlieren und keine Fehler im Fehöerspeicher haben. Klar gehen mal Ölkühler/Glühkerzen + Relais und und und kaputt aber man kann auch den Teufel an die Wand malen.
Wir fahren zwei T-Modelle ("Kombis") mit rund 185.000 und 212.000 km, einer ist ein zum 320 CDI MOPF baugleicher 280 CDI MOPF, beide MJ 2009 aus Produktion Ende 2008.
Ich kann nicht bestätigen, dass die -- gegenüber Airmatic stark vereinfachte -- luftgefederte Hinterachse auffällig problematisch wäre. Im Gegenteil, man liest hier im Forum eigentlich praktisch nie von Defekten an der Luftfederung der T-Modelle. Die Luftbälge halten offenbar ganz gut, der Kompressor arbeitet viel weniger als bei der echten Airmatic und kommt daher selten an Verschleißgrenzen, die korrosionsgefährdeten Anschlüsse der Koppelvolumina der verstellbaren Airmatic-Dämpfer gibt es nicht. Was schon mal vorkommt ist ein Absinken des Wagens über Nacht bei längerem Frost durch Eiskristalle in den Ventilen, was einen leichten Luftverlust zur Folge hat. Nach dem ersten Tauwetter ist das dann wieder weg.
Richtig ist, dass der OM642, also der V6-CDI, bei allen Stärken wie grundsätzlicher Robustheit, gutem Durchzugsvermögen und relativer Sparsamkeit durchaus ein paar konstruktive Schwachstellen hat:
1. Der EKAS-Stellmotor (Einlasskanalabschaltungs-) liegt genau unter dem Laderansaugstutzen und kriegt dort regelmäßig Motoröltropfen ab, weil dies der ttiefste Punkt des Ansaugtraktes ist und die Kurbelgehäuseentlüftung knapp davor einmündet. Das geht solange, bis er defekt ist. Eine verquetschte oder alte Dichtung bei der Reinluftleitung ("Ansauggeweih") beschleunigt dies deutlich. Der Stellmotor ist noicht sehr teuer, aber der Austausch recht aufwändig.
2. Der VTG-Steller des Turboladers leidet ab und zu unter gebrochenen Drähten bzw. Leiterbahnen im Sensorikbereich des Stellers, im Gehäuse des Stellmotors. Kann man mit Silberlack zu flicken versuchen, geht schon mal gut. Da der Steller auf den Lader kalibriert gehört kann man mit Funktionsgarantie nur beides gemeinsam tauschen -- teuer wie aufwändig.
3. Der Öl/Wasser-Wärmetauscher ist mit einer Dichtung am Motorblock verschraubt, die im Alter inkontinent wird. Hier hilft Austausch, weil unter dem Lader und EKAS-Stellmotor am besten bei einem fälligen Tausch ab 200.000 km möglichst gleich mitwechseln. Kann auch länger halten, Austausch aber sehr aufwändig, steht in keinem Verhältnis zum Materialwert ...
4. Die Ansaugbrücke mit den Stellklappen der EKAS und das Abgasrückführungsventil sind ab 200.000 km oft sehr stark mit Ruß-Öl-"Pampe" verklebt, hier kann es zu Blockaden kommen. Leicht erhöhter Verbrauch und ein gewisser Leistungsverlust sind offenbar Vorboten. Gemütliche Fahrweise scheint dies zu fördern (hohe AGR-Rate, geringe Motorraumtemperaturen).
5. Korrekte Messwerte der Sensorik im Abgasbereich (Lambda-, Temperatur- und DPF-Differenzdrucksensoren) sind für den unkomplizierten Alltag mit einwandfreier DPF-Regeneration, wichtig -- lieber zu früh tauschen als Ärger haben.
6. Die Glühzeitendstufe ("Vorglührelais") ist ein häufiger Kandidat bei Kaltstartproblemen, auch bei moderaten Temperaturen. Offenbar enthält das Teil Bauteile die altern und den Vorglühbedarf falsch einschätzen ... wurde auch mal konstruktiv geändert. Nicht besonders teuer, leicht zu wechseln, kaum elektr(on)isch zu diagnostizieren -- try and error.
7. Der Abgaskrümmer in "Sandwichbauweise" ist ab und zu der Ausgangspunkt teurer Schäden am Turbolader. Durch die thermische Belastung, vermutlich durch scharfe Fahrweise gefördert, lösen sich Bruchstücke der innen liegenden Krümmer-Rohre und zerstören die Turbine des Turboladers. Die Krümmer wurden mal geändert, Berichte sind eher selten geworden.
8. Vergleichsweise sehr selten liest man von defekten Injektoren oder Luftmassenmessern, ebensowenig von kaputten Hochdruckpumpen oder sonstigen Common-Rail-Problemen. Dass in Richtung 250~300.000 km eigentlich neue Injektoren oder zumindest deren Überprüfung fällig wären oder ein schwerer Motorschaden bzw. DPF-Probleme durch ein mangelhaftes Spritzbild riskiert werden ist bei jedem modernen Diesel so. Sehr vereinzelt gab es auch Berichte über defekte Kurbelwellenlager..
Einige Berichte über Motorschäden lassen auf das Nichtbeachten anderer Symptome oder Mängel bei der Wartung schließen: Verschlissene Injektoren (unruhiger Motorlauf, gehäufte Regenerationsintervalle, Ruß am Auspuff etc., aber auch schlechtes Tuning) sind der Ausgangpunkt schwerer Kolbenschäden, abgebrochene Ölfilterhalter führen zu Mangelschmierung.
Typische Schwächen der Baureihe S211 sind neben dem defekten IR-Sensor in der Fahrertür für die Komfortöffnung auch die im Alter innen (Kondensoroptik, Reflektor) wie außen (Streuscheiben) blind werdenden Scheinwerfer, die ausfallende Zuziehhilfe sowie schlappe Gasdruckfedern der Rückwandtür, gegen 200.000 km generalsanierungsbedürftige Vorderachse (wurde aber offenbar mit der MOPF etwas robuster), Federbrüche an derselben ab 100.000 km sind nicht ganz selten (evtl. gleich Stoßdämpfer der Vorderachse mittauschen lassen, ist recht arbeitsintensiv) sowie eine schon mal ruckelnde und/oder auch recht hart schaltetende Siebengangautomatik.
Altersbedingt sind auch die Motor- und das Getriebelager gegen 150~200.000 km einfach verschlissen und auch die Kardanwelle mit ihren Hardyscheiben und deren Mittenlager sind nicht für die Ewigkeit gebaut, oft Ausgangspunkt lästigen Brummens und von Lastwechselgeräuschen. Das meist ungewartete und ab 200.000 km schon mal im Schiebebetrieb leicht singende Differenzial läuft nach einem Ölwechsel idR leiser.
Man kann eigentlich bei geplanter langer Haltedauer eine "Generalüberholung" des Motors bei der ersten größeren Reparatur durchaus empfehlen, so kann man die Verlässlichkeit erhalten und einige Boxenstopps einsparen, die sowieso mal kommen ...
Der Innenraum des 211ers ist an sich recht haltbar, vereinzelt kommen Defekte an der Sitzheizung und Beifahrersitzerkennung vor. Auch der links Außenspiegel sollte wie der Innenspiegel bei Blendung von hinten abblenden, geht auch mal kaputt.
Rost spielt beim 211er ab der MOPF kaum eine Rolle, hier hat Daimler laufend optimiert. Beim Modelljahr 2009 wurde das Navi nochmal gegen ein moderneres Festplattenmodell aufgewertet und der Steinschlagschutz der hinteren Radläufe ergänzt sowie die Nahtabdichtungen der Türen verbessert. Nur unter der Chromblende bei der Kennzeichenbeleuchtung an der Rückwandtür kommt es vereinzelt zu Anrostungen, ausgehend von zwei nur verzinkten Schrauben. Trotzdem ist schon altersbedingt eine Kontrolle und etwas Vorsorge kein Fehler.
Also, ich muss schon sagen, eine dermaßen qualifizierte und ausführliche Antwort hätte schon eine Rückmeldung, um nicht zu sagen: einen Dank verdient