E220 W124 Automatikgetriebe schaltet hart
Hallo zusammen. Ich habe einen E220 W124 mit 150PS und Automatikgetriebe. Ich habe das Problem, daß es mir die Gänge, besonders wenn der Wagen kalt ist, extrem hat einlegt. Es gibt einen richtigen Rums. Ich war deswegen in der Werkstat. Die haben alles gemessen. Daten waren alle gut. Toll, und jetzt??? War dann in einer freine Werkstatt und der hat mir gesagt, daß irgenwo im Motorraum ein Teil sein (hat es mir nicht gezeit), welchens er überbrückt hätte. Während es überbrückt war waren die Schaltvorgänge weicher. Wie funtioniert das Schalten ?? Über Unterdruck?? Hatte schon mal jemand so ein Problem? Danke im voraus und Grüße
Beste Antwort im Thema
Hier die Erklärung:
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"Die Hardyscheibe im Antriebsstrang
Zwischen Getriebe und Gelenkwelle sowie zwischen Gelenkwelle und Differential sitzt jeweils eine Gelenkscheibe aus Gummi mit einvulkanisierten Stahlbuchsen. Diese Gelenkscheibe, die nach ihrem Erfinder auch Hardyscheibe genannt wird, gleicht kleine Winkeldifferenzen zwischen den zu verbindenden Wellen aus und dämpft gleichzeitig Stöße und Rucke beim Kraftfluß.
Eine weitere (kleinere) Hardyscheibe findet sich übrigens zwischen Lenkwelle und Lenkgetriebe, das ist hier aber nicht das Thema.
Besonders die vorderen Hardyscheiben schlagen gerne aus und dies ist dann ein gravierender Mangel bei der nächsten Hauptprüfung gem. §29 StVZO, man bekommt also "keinen TÜV" mit so einem Defekt.
Eine völlig verschlissene Hardyscheibe kann man übrigens hören. Rollt man bei ca. 80km/h ohne Last an einer die Geräusche reflektierenden Wand vorbei, kann man ein helles metallisches Klickern hören, das bei Last sofort wieder verschwindet. Hier klappern die losgerissenen Buchsen im ausgeschlagenen Gummi. Die ehemals einteilige Hardyscheibe überträgt die Kräfte nur noch so lange, bis das äußere Gummi komplett zerrissen wird, dann ist es vorbei.
Eine sehr präzise Schilderung des Geräusches brachte Clemens [BI] am 25. Juli 2003 in seinem Beitrag, wo ich das Geklapper, das mein Tee damals von sich gab, gleich wiedererkannte. Wie Clemens dann feststellte, war es bei seinem Wagen die völig ausgeschlagene Hardyscheibe, die diese Geräusche verursachte. Bilder von diesem Zustand brachte Clemens in seinem Beitrag vom 29. Juli 2003. Bei meinem Tee konnte es die Hardyscheibe nicht sein, die hatte ich ja erst vor einem Jahr erneuert - sie war es letztlich aber doch.
Die vordere Hardyscheibe ist übrigens recht teuer, sie kostet bei Mercedes irgendwas bei und über 100 Euro, je nach Fahrzeugtyp. Wie Clemens schrieb, liegt das wohl daran, daß das Rohlatex, aus dem das Gummi der Scheibe gewonnen wird, von 6-9 jährigen Kindern unter Einsatz Ihres Lebens aus einer ganz besonderen Region des Amazonas von dem extrem seltenen HARDYGUMMIBAUM geerntet wird, um dann in einem seit Jahrhunderten geschütztem Verfahren von südbrasilianischen Eingeborenen (vom Stamme der ZUGUNDSCHUBWEICHEN) unter Einsatz Ihrer Kaumuskulatur gewalkt wird, um den unvergleichlich seidenweichen Lauf des 300TE4matic Antriebsstranges zu erreichen.
Im Zubehörhandel kann man die Hardyscheibe auch deutlich billiger bekommen, über unterschiedliche Qualitäten bei verschiedenen Herstellern ist mir nichts bekannt, jedoch schrieb Eberhard Weilke in seinem Beitrag vom 02.10.2004, dass die Qualität der Teile, egal ob Original, Markenhersteller oder Nachbau, langsam vor die Hunde geht.
Die folgende Schilderung zum Auswechseln der Hardyscheibe bei seinem 250D schickte mir Rüdiger aus Nürnberg:
Bemerkbar macht sich eine defekte Gelenkscheibe durch Vibrationen und Dröhngeräusche im Teillast- und Schiebebetrieb sowie durch Klackergeräusche beim Hochschalten. Ursache dafür sind die Lagerbuchsen der Gelenkscheibe, die in das Gummi eingearbeitet sind und im Laufe der Jahre aus dem spröde werdenden Gummi ausbrechen. In meinem Fall hatte ich so lange mit der Reparatur gewartet, daß alle sechs Lager nur noch lose im Gummi herumschlugen.
Die Gelenkscheiben selbst gibt es für die 124er in sehr verschiedenen Ausführungen (bei der Teilebestellung unbedingt Fahrzeugschein parat halten!) und zu sehr unterschiedlichen Preisen. Meine für den 250D, erste Serie, handgerührt, hat im freien Handel 45,- Euro gekostet.
Bevor es ans Werk geht ein Tipp: Besorgt euch für eure 1/2"-Knarre einen 8er-Inbus-Aufsatz (im Baumarkt etwa 5,- Euro) und einen guten gekröpften Ringschlüssel 17mm. Ohne gutes Werkzeug gehen die Schrauben nie auf, wenn man unter dem Wagen liegt und wenig Platz zum Hantieren hat!
Zunächst einmal (nach Entfernen der Motorraumkapselung) stützt man das Getriebe mit einem Wagenheber ab, idealerweise legt man noch ein Stück Holz unter, um das Material zu schonen. Dann entfernt man den quer eingebauten Getriebehalter (2 Schrauben SW 19 und mittig 2 Schrauben SW 13). Die mittigen Schrauben halten das Getriebelager, das man bei der Gelegenheit auch gleich wechseln kann.
Nun hat man relativ freie Sicht auf die Gelenkscheibe. Dreht an ihr herum und ihr werdet merken, ob sie Spiel hat und damit getauscht werden muß oder nicht!
Die Gelenkscheibe ist mit 6 Schrauben und Muttern befestigt, je 3 mit einem Sechskantkopf SW 15 und 3 mit einem Innensechskantkopf 8mm. In welcher Reihenfolge man die Schrauben löst spielt keine Rolle, muß man sich merken, welche Seite (Achse oder Getriebe) welche Schraubenköpfe hatte. Bei meinem 250D war die Wellenseite mit den Sechskantköpfen bestückt und die Getriebeseite mit den Innensechskantköpfen. Bei der neuen Gelenkscheibe sind neue Schrauben und Muttern dabei. Sind alle Schrauben ab, dann kann man die Welle etwas nach hinten schieben und die Gelenkscheibe nach oben hin "herausdrehen", herauswürgen wäre zuviel gesagt, es geht relativ gut. Merkt euch die Einbaulage der Gelenkscheibe! Auf der originalen MB-Scheibe ist die Einbaulage vermerkt, auf den Zubehörteilen unter Umständen nicht!
Der Einbau geht in umgekehrter Reihenfolge: Scheibe von oben über den Getriebehals zwischen Getriebe und Welle einführen, alle 6 Schrauben von der Welle her einschieben und die Muttern auf Getriebeseite aufsetzen und anziehen.
Nun den Getriebehalter wieder anschrauben (Getriebelager gewechselt?), Motorkapselung wieder dran und Probefahrt machen.
Ich war vom Ergebnis der Arbeiten beeindruckt, der Wagen produziert nun überhaupt keine Vibrationen und Dröhngeräusche mehr. Nachdem nun schon sehr viele Fahrwerksteile bei mir neu sind, verdient er bald wirklich wieder das Prädikat "neuwertig". 
"
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Diese Erklärung findet Ihr unter der Seite: www.w124archiv.de unter Werkzeugkiste -> Antriebsstrang und dann unter H wie Hardyscheibe im Alphabet raussuchen.
Übrigens gibt es dort auch einige andere interessante Stichworte mit Erklärung und teilweise mit Fotos
Auch zur Hardyscheibe gibt es dort Fotos.
Hoffe geholfen zu haben...
Gruß
Ralph
P.S. Ich habe gemeint, dass einer sagte: "Es gibt keine Dummen Fragen..."
Dumm bleibt doch, wer nicht frägt, oder?
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14 Antworten
Hallo,
wurde die Hardyscheibe angeschaut?
Wenn die Buchsen dieser Hardyscheibe ausgeschlagen sind, dann kanllt es bei der Automatik beim Gangwechsel.
Die Hardyscheibe sitzt im Antriebsstrang und ist für das Absorbieren von Vibrationen und Stössen und die weichere Übertragung mitverantwortlich
Wann wurde das Getriebeöl gewechselt?
Ölstand mal prüfen lassen!
Gruß
Ralph
P.S. Was für eine Werkstatt war es denn?
Normalerweise sollte eine auf Mercedes eingestellte Werkstatt gleich mal nach dieser Hardyscheibe schauen, wenn es um ein Rumsen beim Gangwechsel geht...
da gibt's doch diesen Steuerdruckzug, der auch die Schaltung regelt - vielleicht ist der falsch eingestellt?
Grüße
adalat
Hi,
mal ne dumme Frage:
Hardyscheibe = Gelenkscheibe?
Finde in den Teilesystemen sonst nix.
Das Schaltverhalten kann man mit dem Steuerdruckzug stark verändern. Wenn man es selbst macht braucht man viel Geduld, ein MB Profi braucht vielleicht 5 Minuten - würde damit mahl zum freundlichen fahren.
Gruß,
Tim
Hier die Erklärung:
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"Die Hardyscheibe im Antriebsstrang
Zwischen Getriebe und Gelenkwelle sowie zwischen Gelenkwelle und Differential sitzt jeweils eine Gelenkscheibe aus Gummi mit einvulkanisierten Stahlbuchsen. Diese Gelenkscheibe, die nach ihrem Erfinder auch Hardyscheibe genannt wird, gleicht kleine Winkeldifferenzen zwischen den zu verbindenden Wellen aus und dämpft gleichzeitig Stöße und Rucke beim Kraftfluß.
Eine weitere (kleinere) Hardyscheibe findet sich übrigens zwischen Lenkwelle und Lenkgetriebe, das ist hier aber nicht das Thema.
Besonders die vorderen Hardyscheiben schlagen gerne aus und dies ist dann ein gravierender Mangel bei der nächsten Hauptprüfung gem. §29 StVZO, man bekommt also "keinen TÜV" mit so einem Defekt.
Eine völlig verschlissene Hardyscheibe kann man übrigens hören. Rollt man bei ca. 80km/h ohne Last an einer die Geräusche reflektierenden Wand vorbei, kann man ein helles metallisches Klickern hören, das bei Last sofort wieder verschwindet. Hier klappern die losgerissenen Buchsen im ausgeschlagenen Gummi. Die ehemals einteilige Hardyscheibe überträgt die Kräfte nur noch so lange, bis das äußere Gummi komplett zerrissen wird, dann ist es vorbei.
Eine sehr präzise Schilderung des Geräusches brachte Clemens [BI] am 25. Juli 2003 in seinem Beitrag, wo ich das Geklapper, das mein Tee damals von sich gab, gleich wiedererkannte. Wie Clemens dann feststellte, war es bei seinem Wagen die völig ausgeschlagene Hardyscheibe, die diese Geräusche verursachte. Bilder von diesem Zustand brachte Clemens in seinem Beitrag vom 29. Juli 2003. Bei meinem Tee konnte es die Hardyscheibe nicht sein, die hatte ich ja erst vor einem Jahr erneuert - sie war es letztlich aber doch.
Die vordere Hardyscheibe ist übrigens recht teuer, sie kostet bei Mercedes irgendwas bei und über 100 Euro, je nach Fahrzeugtyp. Wie Clemens schrieb, liegt das wohl daran, daß das Rohlatex, aus dem das Gummi der Scheibe gewonnen wird, von 6-9 jährigen Kindern unter Einsatz Ihres Lebens aus einer ganz besonderen Region des Amazonas von dem extrem seltenen HARDYGUMMIBAUM geerntet wird, um dann in einem seit Jahrhunderten geschütztem Verfahren von südbrasilianischen Eingeborenen (vom Stamme der ZUGUNDSCHUBWEICHEN) unter Einsatz Ihrer Kaumuskulatur gewalkt wird, um den unvergleichlich seidenweichen Lauf des 300TE4matic Antriebsstranges zu erreichen.
Im Zubehörhandel kann man die Hardyscheibe auch deutlich billiger bekommen, über unterschiedliche Qualitäten bei verschiedenen Herstellern ist mir nichts bekannt, jedoch schrieb Eberhard Weilke in seinem Beitrag vom 02.10.2004, dass die Qualität der Teile, egal ob Original, Markenhersteller oder Nachbau, langsam vor die Hunde geht.
Die folgende Schilderung zum Auswechseln der Hardyscheibe bei seinem 250D schickte mir Rüdiger aus Nürnberg:
Bemerkbar macht sich eine defekte Gelenkscheibe durch Vibrationen und Dröhngeräusche im Teillast- und Schiebebetrieb sowie durch Klackergeräusche beim Hochschalten. Ursache dafür sind die Lagerbuchsen der Gelenkscheibe, die in das Gummi eingearbeitet sind und im Laufe der Jahre aus dem spröde werdenden Gummi ausbrechen. In meinem Fall hatte ich so lange mit der Reparatur gewartet, daß alle sechs Lager nur noch lose im Gummi herumschlugen.
Die Gelenkscheiben selbst gibt es für die 124er in sehr verschiedenen Ausführungen (bei der Teilebestellung unbedingt Fahrzeugschein parat halten!) und zu sehr unterschiedlichen Preisen. Meine für den 250D, erste Serie, handgerührt, hat im freien Handel 45,- Euro gekostet.
Bevor es ans Werk geht ein Tipp: Besorgt euch für eure 1/2"-Knarre einen 8er-Inbus-Aufsatz (im Baumarkt etwa 5,- Euro) und einen guten gekröpften Ringschlüssel 17mm. Ohne gutes Werkzeug gehen die Schrauben nie auf, wenn man unter dem Wagen liegt und wenig Platz zum Hantieren hat!
Zunächst einmal (nach Entfernen der Motorraumkapselung) stützt man das Getriebe mit einem Wagenheber ab, idealerweise legt man noch ein Stück Holz unter, um das Material zu schonen. Dann entfernt man den quer eingebauten Getriebehalter (2 Schrauben SW 19 und mittig 2 Schrauben SW 13). Die mittigen Schrauben halten das Getriebelager, das man bei der Gelegenheit auch gleich wechseln kann.
Nun hat man relativ freie Sicht auf die Gelenkscheibe. Dreht an ihr herum und ihr werdet merken, ob sie Spiel hat und damit getauscht werden muß oder nicht!
Die Gelenkscheibe ist mit 6 Schrauben und Muttern befestigt, je 3 mit einem Sechskantkopf SW 15 und 3 mit einem Innensechskantkopf 8mm. In welcher Reihenfolge man die Schrauben löst spielt keine Rolle, muß man sich merken, welche Seite (Achse oder Getriebe) welche Schraubenköpfe hatte. Bei meinem 250D war die Wellenseite mit den Sechskantköpfen bestückt und die Getriebeseite mit den Innensechskantköpfen. Bei der neuen Gelenkscheibe sind neue Schrauben und Muttern dabei. Sind alle Schrauben ab, dann kann man die Welle etwas nach hinten schieben und die Gelenkscheibe nach oben hin "herausdrehen", herauswürgen wäre zuviel gesagt, es geht relativ gut. Merkt euch die Einbaulage der Gelenkscheibe! Auf der originalen MB-Scheibe ist die Einbaulage vermerkt, auf den Zubehörteilen unter Umständen nicht!
Der Einbau geht in umgekehrter Reihenfolge: Scheibe von oben über den Getriebehals zwischen Getriebe und Welle einführen, alle 6 Schrauben von der Welle her einschieben und die Muttern auf Getriebeseite aufsetzen und anziehen.
Nun den Getriebehalter wieder anschrauben (Getriebelager gewechselt?), Motorkapselung wieder dran und Probefahrt machen.
Ich war vom Ergebnis der Arbeiten beeindruckt, der Wagen produziert nun überhaupt keine Vibrationen und Dröhngeräusche mehr. Nachdem nun schon sehr viele Fahrwerksteile bei mir neu sind, verdient er bald wirklich wieder das Prädikat "neuwertig". "
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Diese Erklärung findet Ihr unter der Seite: www.w124archiv.de unter Werkzeugkiste -> Antriebsstrang und dann unter H wie Hardyscheibe im Alphabet raussuchen.
Übrigens gibt es dort auch einige andere interessante Stichworte mit Erklärung und teilweise mit Fotos
Auch zur Hardyscheibe gibt es dort Fotos.
Hoffe geholfen zu haben...
Gruß
Ralph
P.S. Ich habe gemeint, dass einer sagte: "Es gibt keine Dummen Fragen..."
Dumm bleibt doch, wer nicht frägt, oder?
besten Dank für die geniale Antwort
Hab die geniale Beschreibung nur kopiert aus dem 124er Archiv.
Keine Ursache 
Gruß
Ralph
Hallo, meine Neuerwerbung hat im kalten Zustand bei starker Beschleunigung den Wechsel vom 2. in den 3. Gang mit einem Ruck quittiert, habe ich aber nur einmal gemacht, da mir der Verkäufer das Vorführen wollte ( ehrliche Haut ).
Dann immer mit wenig Gas und mit dem Pedal gespielt, weiche Schaltvorgänge.
Jetzt habe ich Automatikgetriebeöl, aus dem Wandler, mit Filter gewechselt. Motoröl auch.
Seit dem Ölwechsel schaltet er wesentlich besser, auch, wenn man ihn kalt stärker belastet.
Was er aber hat , ist ein Dröhnen wenn kalt bei 120.
Und er rumpelt oder schlägt beim Startvorgang, als ob da was wo gegen haut.
Auch bei manchen drehzahlen, wenn du an der Ampel stehst, rumpelt oder schlägt es leise....Motoraufhängung ?
Motor,- oder Getriebeaufhängung würde ich sagen....
OK, hat da jemand Bilder, wo der Motor und das Getrieb gelagert sind ?
Die vordere Hardyscheibe, könnte das auch an der liegen ? Wenn ich R einlege, ist es weg, ansonsten bei D, 3, und 2 mehr, bei N und P weniger, auch drehzalabhängig.......
@MXfuenfFahrer
Moin,
Am besten, Du krabbelst mal unter Dein Auto und schaust Dir mal die Hardyscheiben und das Mittellager sowie die Lager vom Getriebe an. Sind die rissig oder ausgeschlagen, dann einmal neu. Dafür brauchst Du keine Bilder, das findest Du auch ohne.
Gruß Steffek
Habe für unseren w 201 ein gebauchtes diff, möchte da die seitlichen Simmeringe tauschen.... brauche ich da so einen Reibungsmomentschlüssel ?
Wer hat das schon mal gemacht und kann mir da genaueres zu sagen ?
ebenso will ich das gebrauchte Diff dann einbauen... wer hat da eine Anleitung ?
Gruß
Horst
Am besten dafür eine neue Frage aufmachen!
Zitat:
@MXfuenfFahrer schrieb am 8. Dezember 2017 um 10:31:48 Uhr:
Habe für unseren w 201 ein gebauchtes diff, möchte da die seitlichen Simmeringe tauschen.... brauche ich da so einen Reibungsmomentschlüssel ?
Wer hat das schon mal gemacht und kann mir da genaueres zu sagen ?
ebenso will ich das gebrauchte Diff dann einbauen... wer hat da eine Anleitung ?
Gruß
Horst
Für die seitlichen Ringe braucht man keinen Reibmomentschlüssel.
Diffdeckel abbauen, innen links und rechts je eine Federsicherung ziehen, dann kann man die Flansche rausziehen.
Merken welcher Flansch links und welcher rechts gesessen hat, die haben einen Drallschliff.
Diff ausbauen:
Zuerst die Antriebswellen am Diff lösen, dazu einen genau passenen Innenvielzahnschlüssel verwenden. Schrauben innen vorher reinigen und entfetten, nicht rundnudeln.
Die inneren Gleichlaufgelenke dann vom Flansch trennen und die Wellen mit Draht irgendwo aufhängen.
Kardanwellenmittellager losschrauben.
Die Schrauben an der hinteren Hardyscheibe entfernen, die im Dreiarmflansch des Diffs sitzen.
Hardyscheibe vom Dreiarmflansch abhebeln, die haben so Passansätze.
Gelenkwelle zusammenschieben bis sie sich vom Diff wegschwenken lässt, mit Draht irgendwo anbinden.
Den ABS Sensor losschrauben, der seitlich im Diff steckt, falls vorhanden.
Das Herausziehen des ABS Sensors kann schwierig sein, keine Gewalt anwenden.
Die hinteren beiden dicken Inbusschrauben lösen, die das Diff. an der Achse halten. Das ist glaub ich 14er Inbus.
Die vordere Inbuschraube am Diff von unten lösen. Oben muss man gegenhalten.
Alle Schrauben rausdrehen, einer muss das Diff halten.
Diff abnehmen, auf die Lage der Gummischeiben und der kalibrierten Scheibe an der vorderen Aufhängung achten! Oben auf dem Achstrager liegt auch eine Gummischeibe.
Einbau in umgekehrter Reihenfolge. Dabei unbedingt die beiden hintern, dicken Inbusschrauben zuerst bis auf Block drehen, dann erst die vordere Aufhängung festschrauben....