E61 520d 177PS: Differenzdruck, Ruß, DPF (und Ölverbrauch) - Review zu einer bekannten Problematik

Lange Zeit habe ich mich mit der Problematik gequält, dass mein Auto rußt und der Differenzdruck zu hoch ist. Anbei eine Zusammenfassung zu zwei langen Threads zu diesem Thema, für all diejenigen, die vielleicht mit ähnlichen Problemen zu kämpfen haben:
https://www.motor-talk.de/.../...oblem-beim-e61-520d-t7997673.html?...
https://www.motor-talk.de/.../...zu-frueh-und-abrupt-t8102151.html?...
Der Problemzusammenhang in Kürze:
- Ruß am Endrohr
- hoher Diffenzdruck/ häufige DPF-Regenerationen (alle 50 bis 100 km)
- hoher Dieselverbrauch
- Öl verbrennt (1 Liter auf 1000-3000 km)
- Öl im Ladeluftsystem => verrußte Ansaugbrücke/ Ventilschächte
- zu hohe Luftmassen unter Last
- zu geringer Ladedruck unter Last
1. Grundlegende Symptome
- Auto rußt besonders unter Last, d.h. bei mittlerer oder höherer Last, nicht bei "sanften" Fahrten auf ebener oder abschüssiger Fläche
=> Differenzdruck steigt bei höherer Last sichtbar schnell an
(dann im Stand: Leerlauf 30-50 hPA/ 2000 U/min 80-120 hPA; 4000 u/min 200 hPa)
=> DPF-Regeneration alle 50-100 km (danach Werte wieder sehr gut, 0-10 hPa im Leerlauf)
=> permanent Ruß am Endrohr
=> verrußte/verölte Ansaugbrücke/ Ventileinlässe
2. Weitergehende Auffälligkeiten
- Luftmassenwerte: Soll und Ist oft nicht kongruent: Bei hoher Last bis zu 500 mg/hub zu hoch (z.B. 1500 statt 1000); seltener/ kurzzeitig bei geringerer Last, z.B. 600 statt 350
- Ladedruck: häufig etwa 10-15 geringer als Soll (z.B. 900 statt 1100)
- gefühlt zu hoher Treibstoffverbrauch
- Turbo drückt Öl in den Ladelufttrakt: Ansaugbrücke und Ventileinlässe verrußt
(Injektorkorrekturwerte im Bereich +/- 1)
=> Ölverbrauch im Schnitt 1L auf 2000 km
3. Erneuert wurden über einen Zeitraum von 12 Monaten:
- Turbolader
- DPF gereinigt
- DPF-Sensoren
- LMM
- Differenzdrucksensor
- Ladeluftschlauch/ Turboschlauch/ Dichtungen
- Ladeluftkühler
- Drosselklappe
- Öldruckschalter
- AGR-Ventil und AGR-Druckwandler
- Ventildeckel/ KGE
- Ansaugbrücke
- Ladedrucksensor
- LIMA
- Thermostat Kühlmittel
- Injektoren
Was ich sagen kann: Abgesehen davon, dass die Fehler 480A und 481A anfänglich damit zusammenhingen, dass der DPF nicht regenerierte, weil das Kühlmittelthermostat kaputt war: Die Beseitigung aller anderen vermuteten und tatsächlichen Missstände hatte so gut wie keine Auswirkung auf die Thematik. Gängiger Lösungsvorschlag: Falschluft. Die Beseitigung solcher Undichtigkeiten (Dichtungen der Ladeluftschläche, Dichtung zwischen Krümmer und Turbo, etc.) hat exakt gar nichts an der Problematik verändert.
Lösungsvorschlag: Injektoren. Habe sie durchmessen lassen. Drei von den vieren wiesen erhebliche Fehler auf, besonders im Bereich Volllast und IMA. Die Erneuerung hat auch nichts gebracht. Absolut keine Auswirkungen auf die Problematik.
Kurz vor der akuten Verzweiflung habe ich mich dann noch mal hingesetzt und alle Foren durchsucht. Aufschluss brachte dann ChatGPT. Die warf die Lambdasonde in den Raum. Keine Ahnung, warum ich selbst, aber auch andere hier im Forum nicht daran gedacht haben. Wie empfohlen habe ich die Sonde abklemmt und bin dann gefahren. Der Dieselverbrauch verringerte sich schlagartig von 7,0 l auf 5,8 l. Der Differenzdruck war aber viel zu hoch und die Regeneration würde natürlich nicht mehr ausgelöst.
Habe dann die Sonde gereinigt (gegen alle Warnungen mit Bremsenreiniger mehrmals eingesprüht und dann mit dem Fön getrocknet). Wieder eingebaut und mit INPA die Adaptionen zurückgesetzt, ebenso das DDE resettet.
Das brachte die Lösung: Verbrauch noch einmal gesunken auf 5,6 l. Differenzdruck nach Regeneration stabil niedrig, auch bei hoher Last. Ich muss jetzt noch sehen, ob der Ruß am Endrohr verschwindet bzw. zurückkommt. Ebenso hoffe ich, dass der Ölverbrauch abnimmt. Mehrer Fachleute haben bereits gesagt, dass der N47 Motor normaler Weise keine Probleme mit Kolbenringen und Ventilschaftdichtungen hat.
Vielleicht hilft es ja jemandem.

Randnotiz: BOSCH gibt als Erstausrüster für die Lambdasonden auch ein empfohlenes Wechselintervall an, was je nach Motorisierung unterschiedlich ist. Beim N47 empfiehlt BOSCH einen Tausch der Lambdasonde alle 250.000km, beim M54 z.B. alle 160.000km. Das geht aus dem BMW ETK so nicht immer hervor, teilweise auch gar nicht.

Kann die Erfahrungswerte für einen e61 M47 TU2 163PS bestätigen.
Erneuerung der Lambdasonde bei ca. 280 tsd hat den Durchschnittsverbrauch spürbar gesenkt.
Bei 330 tsd km habe ich dann noch den DPF erneuert. Seitdem ein Durchschnittsverbrauch von 5,7 Litern mit relativ niedrigen DPF Gegendruck.

Es ist zum Verrücktwerden: Hat jemand eine Idee? Es zeigt sich: Bei abgeklemmter Lambdasonde oder nach Zurücksetzen der Adaptionswerte und Reset des DDE gibt es kaum Ruß und der Kraftstoffverbrauch ist niedrig. Dann nimmt das Problem Fahrt für Fahrt wieder zu, so als ob sich Adaptionen wieder falsch anpassen. Woran kann das liegen? Hat das Steuergerät eine Tiefenspeicherung?

Zitat:

@FlorianTeubert schrieb am 6. April 2025 um 14:04:21 Uhr:

Es ist zum Verrücktwerden: Hat jemand eine Idee? Es zeigt sich: Bei abgeklemmter Lambdasonde oder nach Zurücksetzen der Adaptionswerte und Reset des DDE gibt es kaum Ruß und der Kraftstoffverbrauch ist niedrig. Dann nimmt das Problem Fahrt für Fahrt wieder zu, so als ob sich Adaptionen wieder falsch anpassen. Woran kann das liegen? Hat das Steuergerät eine Tiefenspeicherung?

Lambdasonde ist noch die ursprüngliche und wurde nur gereinigt? Vielleicht ist die Messgenauigkeit der Lambdasonde nicht mehr in der Toleranz.

Nein, ich hatte eine neue eingebaut. Oder kann das daran liegen, dass das Auto nach dem Löschen der Adaptionen und Zurücksetzung des DDE die Regenration angestoßen hat und dann die Werte verfälscht werden?