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E85-Steuergeräte - - Märchen oder Wahrheit?
Ethanol-Zusatzsteuergeräte.
Hallo Leute,
Ich fahre seit etwa 20Tkm auf Exx, davon etwa 5Tkm mit "Zensiert"- Manager (Ihr wisst schon, was ich meine), den ich mir ungedacht zugelegt hab 
Ich und andere Forenmitglieder von Opel-Problemforum haben uns Gedanken gemacht über den Sinn oder Unsinn von Zusatzsteuergeräten bzw. denen Funktionsweise.
Dabei kamen folgende Problematiken, die STGs angeblich beheben sollen :
- Magerlauf durch geringere Energiemenge
- Kaltstartproblematik (Flammpunkt)
- Erkennung des Gemisches und Atomatische Regelung durch LS (bei manchen STG`s manuell durch Umschaltung)
Desweiteren sollen manche Geräte noch folgendes erkennen :
- Erkennung vom Motorlastzustand (?)
- Erhöhen d. Motorleistung
- Und auch noch TÜV-Frei und überhaupt nicht relevant sein, da es "Passives System" sein sollte ( )
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Wollen wir uns mal mit dem Thema etwas beschäftigen.
Hauptproblematik-Magerlauf.
Die Geräte können ja nur auf eine Weise funktionieren, und zwar durch verlängern von Einspitzzeiten d. Kraftstoffs. Schauen wir uns doch mal das ganze realistisch an.
Die Steuerzeiten überlappen sich teilweise mit originalen, daher kommt denn auch Ruckeln. Wie soll es denn auch richtig funktionieren?
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Zitat von DieterM aus OPF:
Machen wir mal eine realistische Berechnung der Einspritzzeit bei dem
X20XEV-Motor bei einer Drehzahl von 5600 U/Min, da soll er ja noch arbeiten.
5600 / 60 = 93,3 U/sek = 10,714ms für eine Umdrehung.
Eingespritzt wird nur während der Öffnungszeit des Einlassventil's welches
nach Überschneidung um die 60% geöffnet ist ergibt das 6,4ms als Zeitfenster.
Während dieser Zeit muss ein Unterdruck vorherrschen und das Ventil muss
hinreichend geöffnet sein damit nennenswerte Mengen an Luft transportiert
werden können und es bleiben faktisch nur 5ms bei Vollast übrig.
Wenn das bisherige Steuergerät nun diese 5ms ausnutzt bleibt für andere
niederwertigen Brennstoffe kein Spielraum um mehr einzuspritzen ausser man
erhöht die Menge welche die Düse zuführen kann. Das kann entweder durch eine grössere Düse oder durch erhöhten Einsritzdruck erfolgen.
Ein Steuergerät mit längeren Einspritzzeiten nutzt da wenig und pinkelt nur
vor das geschlossene Ventil.
Benziner sind (bis auf ganz wenige Exoten) eben indirekte Einspritzer und die optimale Einspritzzeit zu bestimmen ist schon heikel genug.
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Also, es wird schon schwer genug die originale Eisritzimpulse Pi x Daum um Faktor 1,3 zu verlängern.
Die Steuergerätehersteller gehen noch weiter und sagen, dass die Geräte über die LS den Gemisch erkennen sollen und dann folgerichtig Einspritzzeiten verlängern.
Na dazu muss mal erstmal Funktionsweise der LS kennen. Ich empfehle diese hier : http://www.kfz-tech.de/LambdasondeZ.htm
Vereinfacht gesagt, misst die Lambdasonde den Restsauerstoff im Abgas, ist dieser zu hoch, ist der Gemisch mager und es sollte folgerichtig mehr eingespritzt werden... nur die Sonde , oder, besser gesagt, STG macht es bis zum bestimmten Grad auch von alleine. Irgendwann kann LS nicht mehr ausregeln, dann kommt auch MKL mit dem Fehler : „Abgas mager“ und „Lambdawert nicht im Sollbereich“.
Nun, wenn LS mageres und folglich zu heißes Abgas bemerkt, ist es schon zu spät, denn dieser ist bereits durch die Auslassventile durchgegangen. Also hängen diese STGs immer etwas hinterher. Wie die Geräte aus Lambdasondewerten erkennen können, um welchen Gemisch es handelt, könnte mir bisher kein Hersteller erkennen. Ich vermute jedoch, dass diese Lambdawert beim Starten des Motors oder sobald LS warm ist, 1- ist es Gemisch E85/ Benzin, ist der Wert extrem niedrig, nimmt das Gerät an, es wird schon E85 pur sein.
Weitere Problematiken bestehen darin, dass E85 langsamere Verbrennungsgeschwindigkeit hat und aber trotz Magerverbrennung vollständig Verbrennen kann, so schägt nicht mal LS zu.
Problem an Fakt 1 -->Die Spitze der Verbrennungswärme ist noch da, wenn die Ventile öffnen! -->trotzdem ist das Gemisch an der LS vollständig verbrannt.
Und da kann LS-gesteuertes STG dagegen nichts machen.
Problematik Kaltstart.
Kommen wir zum Kaltstart, welcher Hauptproblem ab E60 im Winter wird und laut STG-Herstellern verbessert werden soll.
Erstmal muss mal wissen, warum Kaltstart überhaupt ein Problem darstellt.
Ethanol hat Flammpunkt bei 12 Grad. Ist es kälter muss der Benzinanteil erstmal die Zündung übernehmen.
Das heißt es verdampft erst bei höheren Temperaturen. Wenn das Ethanol also in den Ansagtrakt gespritzt wird (speziell bei den Zentraleinspritz-Systemen) schlägt es sich an den kalten Saugrohrwänden ab anstatt zu verdampfen. Desweiteren bilden sich die Tröpfchen an Zylinderinnenwand, welche nicht verbrannt werden. Wenn das Ethanol vorgeheizt wird ändert das nicht viel. Die Saugrohrwände sind immer noch kalt.
Und die Geräte können lediglich mehr einspritzen bzw. Einspritzzeit ändern. Aber der Motor ist immer noch kalt. Also bringt es nicht viel.
Erkennung vom Motor-Lastzustand…
soll es auch geben. Es steht auf keiner Seite, aber dabei wird wohl ebenfalls über Lambdawert orakelt . Manche Geräte haben MAP-Sensor, welcher wohl bei mehr Druck im Saugrohr erkennt, dass es eben mehr eingespritzt werden soll, weil es mehr Unterdruck vorhanden ist.
Erhöhen der Motorleistung
Hier widerspricht ein mancher Hersteller sich selbst : Einerseits sollen die Geräte „TÜV-Frei“ sein, andererseits soll sich die Motorleistung erhöhen. Also die Motorleistung kann sich nicht erhöhen, weil durch die verlängerten Einspritzzeiten wird kaum was geändert.
Die Leistung könnte durch höhere Oktanzahl von E85 (104 Oktan) steigen, sofern Kennfeld für Super Plus im Original-Motorsteuergerät vorhanden ist und ein Klopfsensor vorhanden ist.
Er wandelt nur die klopfimpulse des Motors in eine Spannung um. Da E85 aber klopffester ist, macht er das später, d.h. das Steuergerät verstellt ja den ZZP ständig in Richtung früh und der Sensor gibt dann später das Klopfsignal an das Steuergerät welches dann den ZZP wieder auf spät stellt. Dann beginnt der Vorgang wieder von vorne, und darauf beruht der Leistungszuwachs, welcher jedoch gering ausfällt. Eine Abstimmung auf dem Prüfstand würde da mehr bringen, da könnte man auch STG auf 100 Oktan optimieren, damit man zu Not auch auf Shell V-Power o.ä. noch fahren kann. Ich habe mal angenommen, dass bei EDS zu testen.
TÜV-Abnahme
Fast alle Hersteller behaupten, TÜV-Abnahme wäre nicht notwendig, da es sich um passives System o.ä handelt. Die Geräte stellen allerdings eine Änderung da , welche sich unmittelbar auf Abgasverhalten auswirkt. Die Geräte sind nicht freigegeben, werden nicht eingetragen oder abgenommen, es gibt kein Abgasgutachten, Einbaugutachten usw. Der Eintrag ist somit nicht möglich und Betrieb von solchen Geräten führt zur Erlöschung von Betriebserlaubniss des Fahrzeugs- und im schlimmsten Fall zum Versicherungsschutzverlust im Falle des Unfalls. Daher ist es empfehlenswert, mindestens dem Versicherer E85-Betrieb mitzuteilen und schriftliche Bestätigung von dem anfordern.
Das waren meine Punkte. Ich bedanke mich bei OPF-E85-Stammtischteam (Papst, Mozart, DieterM und allen anderen) für tolle Beiträge.
Ich hoffe, dass daraus hier bei MT eine sachliche Diskussion entsteht.
Mit freundlichen Grüßen
Nick
Beste Antwort im Thema
Jungs, dieser Blödsinn (sorry für das Wort) ist hier einfach nicht weg zu bekommen. da kondensiert nix und schädlich isses auch nicht für die Zylinderwände!! wie sollte das auch kondensieren? die Mengen sind viel zu klein, es sind Mikroliter, also ein paar Tausendstel eines Milliliters.
ich habe schon mal gesagt, dass das Problem ist, das der Ethanolanteil einfach nicht genug verdampft, ergo keine zündfähige Gasphase bildet. Das ist aber immer noch keine Kondensation!!!!!!
Kondensation ist der Wechsel des Aggregatzustandes von gasförmig zu flüssig.
wenn es kondensieren würde, hätte es vorher als Gas vorliegen müssen, das ist ein physikalisches Gesetz, das auch ihr nicht ausser Kraft setzen könnt!
spätestens jetzt sollte jedem klar sein: Gasphase? -> ja -> Zündung problemlos.
keine Gasphase=keine Verdampfung -> zickige Zündung.
das ist doch nu wirklich nicht schwierig.
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113 Antworten
ich muss ehrlich gestehen das ich nicht verstehe was die langsame verbrennungsgeschwindigkeit mit unverbranntem Sauerstoff zu tuen haben soll??
"verbrennen" ist ja eine chemische umwandlung und wenn genug Ethanol da ist um sich mit dem sauerstoff zu verbinden stimmt das gemisch... ist nicht genug da stimmt es nicht... warum sollte die lambdasonde da etwas anderes zu sagen?
ich bin der meinung das diese steuergeräte nicht viel taugen können... aufgrund der teilweise nicht möglichen längeren öffnungszeiten der Einspritzdüsen.
Im Teillastbereich sollten die Steuergeräte ihren "sinn" erfüllen... allerdings ist der kritische bereich eh Volllast, den Teillast können viele fahrzeuge schon von werk aus die Spritmenge um bis zu 50% anpassen (je nach steuereinheit)
aber unter volllast schalten die die Lambdaregelung aus, bzw. kann eine "small-band" Lambda eh nur im Teillast messen unter volllast können das nur "wide-band-lambdas", welche wohl die wenigsten Fahrzeuge verbaut haben.
ich denke das die gerät die art des Sprites ähnlich erkennen wie es die orginale Steuereinheit macht, sie versuchen auf Lambda 1 zu regeln und ab einer bestimmten abweichung vom orginalem wert wechseln sie auf "e85" einstellung... das orginale steuergerät schmeißt dann nen fehlercode raus "gemisch zu mager"
Problematisch ist an dieser stelle: mit super an die tanke und mit E85 Vollgas los... jetzt fährt man nicht im regelbereich der lambdasonde... sondern nach kennfeld... das Steuergerät bleibt (wahrscheinlich) im super Modus und läuft so mit E85 jetzt VIEL zu mager.
Ich persönlich werde mir ein extrakennfeld für E85 schreiben und dann 2 kennfelder in die Steuereinheit schreiben die ich manuel umschalten kann... überlegte erst es automatisch zu machen aber ist wohl doch von vorteil es manuell zu machen dann laufe ich nicht die "magerlaufgefahr" ohne dran zu denken.
soviel von mir 
Wir hatten da schonmal was... Mager heisst im eigentlichen eine vollständige Verbrennung mit mehr Luftüberschuss... Die "normale" Verbrennung hat zwar auch noch Luftüberschuss bei Lamda 1, aber nur so viel, dass der Kraftstoff vollständig Verbrennt.
Die Regelgrenze wird aber wahrscheinlich nicht deine vermutete Grenze von 50% erreichen. Jedenfalls nicht die Sauger.
@Snooopy normal hast du ein Gemisch von 14,8:1 unter Volllast wird angefettet auf bis zu 12:1... also so mager wird das nicht.
Zitat:
Original geschrieben von Papstpower
Wir hatten da schonmal was... Mager heisst im eigentlichen eine vollständige Verbrennung mit mehr Luftüberschuss... Die "normale" Verbrennung hat zwar auch noch Luftüberschuss bei Lamda 1, aber nur so viel, dass der Kraftstoff vollständig Verbrennt.
Die Regelgrenze wird aber wahrscheinlich nicht deine vermutete Grenze von 50% erreichen. Jedenfalls nicht die Sauger.
@Snooopy normal hast du ein Gemisch von 14,8:1 unter Volllast wird angefettet auf bis zu 12:1... also so mager wird das nicht.
*g* nein... 14,7:1 :P ...
ja ist mir durchaus bewusst... glaube meiner läuft sogar 10-11:1 ... trotzdem ist das in dem moment dann zu mager
Habe heute unfreiwillig die klopfgrenze von E85 ausgelotet... und es Klopft in der tat sehr spät (bei magerlauf)
aber eigentlich ging es draum warum man den lambdawerten bei E85 nicht trauen kann?
also wo man die lambdawerte (small-band) vergessen kann ist natürlich vollgas... dort kann man die höchsten als grobe richtwerte nehmen... aber die steuereinheit macht garnichts mit ihnen.
benzinabstimmung habe ich bisher nur nach Klopfsensor vorgenommen... bin mir allerdings nicht schlüssig ob das bei Ethanol geht oder ob die verbrennungstemperaturen vor dem Klopfen schon schädlich für bauteile (ventile) sein können.
zum ausprobieren ist mir das echt zu "heiß", maximal mal wenn ich mir eine Breitbandlambda zugelegt haben sollte.
Intressant wären aber auch mal die Kaltstartproblemlösungen... gibt es da bisher etwas brauchbares?
meine erfahrung beschränkt sich momentan auf Temperaturen über 7°C und dort geht es... auch wenn erst beim 2. versuch.
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
aber eigentlich ging es draum warum man den lambdawerten bei E85 nicht trauen kann?
also wo man die lambdawerte (small-band) vergessen kann ist natürlich vollgas...
Ne, das Problem dabei ist eigentlich nur, dass er ja nichtmehr bei Volllast nachregelt. Die LS müsste weiterhin Werte bringen. Ein anderes Prob ist, dass unsere LS "Sprung-LS" sind. Also schwer für uns auszuwerten.
-->Kaltstart ist eine Problematik. Im Moment ist die Lösung Benzin nachkippen. Oder halt weiter anfetten. Ein Corsafahrer hatte eine 2Tank-Lösung verbaut. Das ist aber nicht Tüv-fähig. Gibt auch welche die fuschen Startspray in den Ansaugtrakt...
ne idee hätte ich da schon um das ganze zu erwärmen... meine drosselklappe hat eh einen "kühlwasserdurchlauf"... vielleicht einfach mit einem 12V Tauchsieder auf temperatur bringen...
oder halt standheizung LOL
Standheizung ist der richtige Ansatz!
Angenommen (2L Sauger) zieht bei 6.000 U/min seine 6m³ rein... Wie gut müsste deine Heizung sein?
Zitat:
Original geschrieben von Papstpower
Standheizung ist der richtige Ansatz!
Angenommen (2L Sauger) zieht bei 6.000 U/min seine 6m³ rein... Wie gut müsste deine Heizung sein?
darum geht es ja garnicht... es muss nur ein erstes zünden klappen... also vom prinzip würde auch ein heizdraht um die einspritzleiste reichen... halt so das man dort dann das ethanol warm hat, einmal gezündet sind die brennraum temperaturen ja sofort da.
Nein, tut mir leid dich enttäuschen zu müssen... Kannst dir gern mal was zu "Tröpfchenbildung" durchlesen. Problempunkt ist die Tröpfchenbildung an den Zylinderinnenwänden -> die Kondensieren dort/setzen sich ab... Weiter Informationen musst du dir mal anlesen.
kühlwassererwärmungsanlage oder auch motorheizung
Zitat:
Original geschrieben von Papstpower
Nein, tut mir leid dich enttäuschen zu müssen... Kannst dir gern mal was zu "Tröpfchenbildung" durchlesen. Problempunkt ist die Tröpfchenbildung an den Zylinderinnenwänden -> die Kondensieren dort/setzen sich ab... Weiter Informationen musst du dir mal anlesen.
sorry, aber von welchen "Mengen" ist denn hier überhaupt die Rede?
eingespritzt werden doch nur ein paar µl, und die zusammen ergeben noch nicht mal einen!! Tropfen. ich weiß nicht, wie die noch kondensieren sollen.
daher halte ich die Kondensation von Treibstoff allenfalls für ein theoretisches Problem, welches in der Praxis wohl keine Rolle spielen dürfte, weil es wohl physikalisch nicht auftritt.
nach meiner meinung ist das Startproblem ganz einfach darauf beruhend, dass der Flammpunkt einfach nicht erreicht ist. und physikalisch betrachtet muss der halt überschritten sein, damit genügend Dampfphase als zündfähiges Gemisch entsteht. und da der Benzinanteil genügend verdampft, ist bei seiner Erhöhung halt das Problem gelöst. Alternativ geht auch längeres Orgeln => Temperaturerhöhung oder Anfetten.
ja, ich spreche von verdampfen, ein scheinbarer Widerspruch zu oben (Kondensation). Es dürfte wohl so sein, das die eingespritze "Menge" (haha) einfach nach dem Eiispritzen gar nicht erst genügend verdampft. Das ist aber noch lange keine Kondensation!! eine Kondensation würde ein vorheriges Verdampfen voraussetzen.
Was mich interessieren würde, wäre ob jetzt E85 bzw. E100 zu empfehlen ist oder nicht.
Hab nämlich auch über einen Bekannten von den Zusatzsteuergeräten gehört.
Ich bin eigentlich ein flotter Fahrer und nutze auch mal gerne die volle Leistung von meinem Fahrzeug aus und das auch mal in den Drehzahlbereich von bis 6500 Touren.
Mich würde auch interessieren, ob es zu Problemen führen kann mit Ethanol in Verbindung mit dem Ausnutzen der Leistung? Wie verhält sich der Motor bei Volllast? Mit welchem Mehrverbrauch muss ich in der Praxis rechnen?
Das Kaltstartproblem wird bei mir ziemlich wegfallen (jedenfalls bei E85) da mein Fahrzeug ein Sommerfahrzeug ist.
Die Unverträglichkeit bei Bauteilen, Mehrverbrauch, Mischungsproblem (Magerlauf), Motorprobleme, Leistungsverlust sind eben so die Themen die mich interessieren.
Praxisnah mit Erfahrungsbericht wäre Top!
Danke schon mal.
PS: Für mich stellt sich eben gerade die Frage ECO Chiptuning oder Ethanolumbau (Zusatzsteuergerät).
Da lies dir doch einfach mal ein paar Sachen zum Thema durch... Eco-Chiptuning kannste vergessen, das ist nur nen Werbegag der Hersteller.
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Ne, das "kondensieren" kommt einfach nur davon, dass es nicht verdampft. Die kleinen Tröpfchen vom Einspritzen bilden Tropfen an der Zylinderinnenwand... Mit all ihren Langzeitfolgen. Ich rede hier auch nicht von Temp. um 12°... Sondern auch mal etwas tiefer.
Sicherlich ist der Flammpunkt Zündungsentscheidend, aber diese Problematik steht halt noch...
hat das nicht was mit der verdampfungsenthalpie zu tun? bei e85 irgendetwas um die 850 kJ/kg und bei benzin 440 kJ/kg? würde doch nichts anderes heißen, als das e85 mehr wärme benötigt um zu verdampfen?