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Ein paar Fragen zu Automatikgetrieben alter Amis
Hallo,
interessehalber würden mich folgende Sachen interessieren:
1. Seit wann ca. gab es WÜK bei den Amischlitten
2. Ab wann gab es Automatiken mit Lamellenkupplungen zum Schalten (ohne Bremsbänder)?
3. Ist ein Overdrive in der Regel Standard?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von usernamevergeben
Nutzt man aber die Möglichkeiten der deutschen Autobahn, nämlich mit Geschwindigkeiten deutlich jenseits der 200km/h zu reisen, dann erkennt man den Nutzen von 8 Gängen.
Es gibt einen feinen Unterschied zwischen Reisen und Rasen. Und je nachdem ob man diesen kennt oder nicht, liebt man das eine oder erträgt das andere. Insgesamt wohl eine unterschiedliche Philosophie des Autofahrens.
Die meisten US Car Besitzer/fahrer wohnen deshalb wohl auch in einem Haus aus Ziegeln, statt in einer spanplattenbeplankten, mit Folie verklebten Buchte. Sie schreiben mit einem Füllfederhalter statt mit einem Kuli. Und sie wechseln nicht in einjährigem Rhytmus ihre Heimelektronik gegen das neuste Model aus China aus. Und von ihrem geliebten US Auto trennen sie sich nur, wenn es gar nicht anders geht.
Und so ist auch die ökologische Bilanz eines US Autos wesentlich besser als weithin angenommen. Auch dadurch das die Konzepte die funktionieren beibehalten und nicht durch Upgrades das Klo runtergespült werden. Was sich bewährt hat bleibt. Und mit der Möglichkeit nahezu alles reparieren zu können überdauern die US Cars hier, ihre moderneren europäischen, japanischen und koreanischen Konkurrenten regelmässig.
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105 Antworten
Hallo,
interessehalber würden mich folgende Sachen interessieren:
1. Seit wann ca. gab es WÜK bei den Amischlitten
2. Ab wann gab es Automatiken mit Lamellenkupplungen zum Schalten (ohne Bremsbänder)?
3. Ist ein Overdrive in der Regel Standard?
1. Was ist ein WÜK?
2. Was ist eine Lamellenkupplung?
3. Kommt auf das Getriebe an.
Zitat:
Original geschrieben von spechti
1. Was ist ein WÜK?
2. Was ist eine Lamellenkupplung?
3. Kommt auf das Getriebe an.
Mit WÜK ist eine Wandler-Überbrückungs-Kupplung gemeint, die den Schlupf verringert, sobald sie in Kraft tritt um eine feste Verbindung zwischen Motor und Getriebe zu schaffen. Die meisten Getriebe besitzen eine solche Kupplung um Sprit zu sparen.
Ich selber fahre einen Firebird und weiß nicht genau ober eine solche Kupplung hat. Allerdings ist der Overdrive so gut wie Standard. 3 Gänge + Overdrive heißt für uns eigentlich nur, dass es noch eine vierte Stufe gibt. Ein vierter Gang sozusagen. Zu sehen ist dies meist am Schaltschema wenn zwei mal das D für Drive existiert. Ein Mal mit (D) als "OD" gekennzeichnet (Gänge 1-2-3+OD) und ein einfaches D welches den 3-Gang Modus (1-2-3) definiert. In der Regel fährt man im OD als im Viergang-Modus weil im dritten bei 80 die Drehzahl und die Geräuschentwicklung hoch ist, und der Verbrauch so schon nicht ganz niedrig ist. :-)
Lamellenkupplungen sitzen beim Automatikgetriebe zwischen den Zahnrädern um ein weiches Schalten zu ermöglichen. Eine Kupplung wie man sie vom Schaltgetriebe kennt, nur mehrscheibig.
Okay, jetzt bin ich im Film. Overdrives gibt es bei GM in PKW seit den frühen 80er Jahren. Genauer gesagt war das Turbo Hydramatic 700R4 1982 das erste. Der vierte Gang war als Overdrive ausgelegt. Die elektrisch vom Steuergerät zugeschaltete Wandlerbrücke kam erst 1995.
Bei Ford fällt die Entwicklung des AOD etwa in den gleichen Zeitraum.
Den Begriff Lamellenkupplung kannte ich nicht. Bei mir heißen die Friction Clutches. Grundsätzlich hat diese jedes Automatikgetriebe seit den 40er Jahren. Sie stellen den Kraftschluß zwichen den einzelnen Baugruppen im Getriebe her.
Solche Lamellenkupplungen werden auch bei einigen Typen von Sperrdifferentialen benutzt.
Anmerkung meinerseits: Da ich schon viele US-Automatikgetriebe in verschiedenen Autos gefahren habe, kann ich nur sagen, daß der vermeintliche Fortschritt in dieser Entwicklung keiner ist. Sämtliche neueren Entwicklungen sind im allgemeinen Mist oder zumindest nicht wirklich gut. Alte Automaten fahren sich wesentlich besser als neue. Der Grund dafür bei den neueren ist, daß sie nicht primär zum Fahren gemacht wurden sondern zum Spritsparen. Das merkt man ihnen deutlich an. Besonders auffällig ist das beispielweise in dem genannten Firebird mit 2,8 l Motor und dem TH7004R. Das weiß das Getriebe nie so richtig, in welchem Gang es denn fahren soll und schaltet am Berg gern mal wirr hin und her. Das hat sich bei den späteren Modellen mit 3,1 Liter nicht wesentlich geändert. Etwas abgemildert ist das bei Autos wie der Corvette, weil 300 PS genug Schmackes sind um die Gänge lang genug zu halten, aber perfekt ist auch das nicht.
Auch ist der vierte Gang eigentlich überflüssig. Wenn davor ein Motor mit satt eigeschenktem Hubraum sitzt reichen drei Gänge mit entsprechender Stufung völlig.
Und da gibt es im Bereich der Spitzengetriebe nur zwei Platzhirsche: das TH400 von GM und das C6 von Ford. Für etwas kleinere Leistungen sind auch das TH350 und das C4 ausgezeichnte geeignet. Chrysler habe ich hier bewußt ausgelassen, da ich mich da nicht so gut auskenne, aber ich vermute mal, daß da das Torqueflite A727 das Maß der Dinge ist. Das wurde an den 426 Hemi geflanscht, kann also nicht schlecht sein.
Hi Spechti
Kann mich über das Getriebe nicht beklagen. Es ist 21 Jahre alt und läuft immer noch. :-) Die Schaltvorgängen sind nicht ganz so weich wie früher, aber noch ist es im grünen Bereich. Ich finde es schaltet besser als das damalige Automatikgetreibe meines Mondeo 2 mit 4-Gang Automatik. Der ging mir wesentlich mehr auf die Nerven. Zur Not kann man das wirre Hin-und-Herschalten des Getriebe unterbinden in dem man in den 3-Gang Modus schaltet. Aber an sich ein gutes Getriebe.
Das Tolle an diesen Automaten ist, dass man schon für relativ kleines Geld einen überholten/oder sogar neuen bekommen kann. Preise liegen zwischen 300-500 Euro. Bei einem Schaltgetriebe heutiger Baureihen langt man da schon mit knapp 2000 Euro rein. Automaten heutiger Baureihen sind da noch teurer. Schöne neue Welt.
Die Automaten damals waren einfach gebaut, und daher auch preiswert aber trotzdem stabil. Das Drehmoment eines V8 ist nicht gerade das "Kleinste". *hehe*
Zitat:
Zur Not kann man das wirre Hin-und-Herschalten des Getriebe unterbinden in dem man in den 3-Gang Modus schaltet
Das ist sicherlich richtig. Betroffen davon sind immer der 3. und 4. Gang. Aber wenn ich an meinem Getriebe komische Dinge manuell unterbinden muß ist das Ding nicht wirklich zu Ende entwickelt. Übriegns habe ich damals meinen Firebird aus genau diesem Grund verkauft. Das ging gar nicht. Als ich danach die Corvette gekauft habe und gesehen habe, daß da das gleiche Getriebe drin ist, wollte ich schon mit einem zickigen kommentar den Laden verlassen, habe mich aber nach einer ausgiebigen Probefahrt umstimmen lassen.
Zitat:
Kann mich über das Getriebe nicht beklagen.
Das sollte auch in keiner Weise bedeuten, daß die Teile unzuverlässig sind. Kaputt gehen sie eher selten.
Zitat:
Original geschrieben von spechti
Zitat:
Zur Not kann man das wirre Hin-und-Herschalten des Getriebe unterbinden in dem man in den 3-Gang Modus schaltet
Das ist sicherlich richtig. Betroffen davon sind immer der 3. und 4. Gang.
Zitat:
Original geschrieben von spechti
Zitat:
Kann mich über das Getriebe nicht beklagen.
Das sollte auch in keiner Weise bedeuten, daß die Teile unzuverlässig sind. Kaputt gehen sie eher selten.
Jo, so meinte ich das auch nicht. 
Kein Thema. Leider gibt's die Marke Pontiac nicht, aber vielleicht gibt es in ein paar Jahren ein Come-back. Gab es ja schon öfters.
Hallo,
unter dem Begriff Overdrive verstehe ich die ursprüngliche Ausführung, also ein externes Reduziergetriebe, separat vom normalen Getriebe.
Die Dinger gibt es seit Jahrzehnten nicht mehr, da die Getriebe mehr als 3 Gänge bekamen und so der letzte Gang immer ein "Schongang" war, also unter 1:1. Damit gab es keinen echten Overdrive mehr.
3 Gänge reichen einem dicken V8, doch ein gutes Getriebe mit 6 Gängen und richtiger Spreizung (Automatik) macht schon Laune.
Wobei, dann entweder/oder.
Im Oldie sind 3 Gänge OK , manchmal vermisse ich fast die Powerglide (2 Gang AT). Aktuell im Alltagsfahrzeug sind 6 Gänge im V8 schon genial. Ein deutlicher Unterschied zu 4/5 Gang-Getrieben. Die feine und gute Abstufung macht das häufige Schalten wett, zumal die Schaltvorgänge schon kurz genug sind.
Zitat:
Original geschrieben von spechti
Die elektrisch vom Steuergerät zugeschaltete Wandlerbrücke kam erst 1995.
mein 89er TH700 aus einem Blazer hat die schon.
Mein 87er Astro, mit dem 4L60, hat auch einen Lock Up Converter.
Aber das erste Getriebe mit Lock Up kam 1949 von Packard, sagt meine Literatur. Ultramatic hieß das Getriebe wohl und Packard selbst bezeichnete die Lock Up Funktion als "Direct Drive".
Jö, Packards waren schon feine Autos!
Kann sein, daß ich mich mit der Wandlerbrücke verlesen habe. Aber meiner Meinung nach kam die (neuzeitliche) erst als die Getriebe von Vakuum- oder Bowdenzugsteuerung auf Kontrolle durch das Steuergerät umgestellt wurden. Die Brücken wurden elektrisch zugeschaltet. Oder nicht?
ja aber nicht direkt vom Steuergerät, am Eingang der Tachowelle ins Instrumententafel wird über ne "Lichtschranke" ein Drehzahlimpuls abgenommen fürs Steuergerät und für die Torque Clutch(noch ne Bezeichnung) kommt der Impuls auch direkt von dort. Ab 90 oder 91 gibt es dann keine Tachowelle mehr da wird es dann direkt am Getriebe abgenommen
Aber doch vom Steuergerät (ECM)! Beim 1227747 ist es der Ausgang A7, der die TCC schaltet. Steuergrößen sind VSS, 4th gear signal, brake switch, MAP und ein Temperatursensor im Getriebe. Daraus errechnet das ECM wann die TCC geschaltet wird. Wobei der Temperatursensor nicht direkt in die Berechnung einbezogen wird, sondern als temperaturabhängiger Schalter direkt in der Leitung zum TCC Solenoid sitzt. In den jeweiligen fahrzeugspezifischen Bin's, kann man sehr schön Änderungen vornehmen, falls einem das alles nicht passt. Oder man Änderungen am Fahrzeugantriebsstrang vorgenommen hat.
Aber alles auch im Verbund mit TV Cable zu finden. Z.B. 87er Astro........
will mich da jetzt nicht festlegen da ich keine Unterlagen habe sondern nur die Kabelverläufe und das ich bei meinem Umbau, ein 5,7l TBI in einen exArmy Blazer, festgestellt habe das nachdem ein Kabel das direkt zum TH700 geht wieder an diesen Impulsgeber angeschlossen habe das dann auch die Torque Clutch wieder funktionierte