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Elektrischer Turbo oder Kompressor
Bitte anhören bevor es das große Gespamme gibt 
Hab solche Dinger schon gesehen von "seriösen" Herstellern und ähnliches.
Die Vorteile von E-Ladern liegen auf der Hand:
- schneller, unkomplizierter Einbau
- Kein Riementriebumbau nötig oder Eingriff ins Abgassystem
Wenn wir jetzt z.B. den 1.8T Motor nehmen und so ein Ding bauen und das nach dem Luftfilter einbauen könnte es doch tatsächlich was bringen oder?
Sagen wir der E-Kompressor schafft 1bar Überdruck dann könnte man den doch da reinbauen und hätte ab Leerlauf mehr Leistung, oder?
Im Internet habe ich Kompressoren gesehen, die 10-11 bar schaffen bei 8A Leistungsaufnahme, und einer der 2bar schafft max. mit weniger Leistungsaufnahme, könnte der nicht was reißen?
Ist nur ein Gedanke von mir bin mal gespannt, was da jetzt auf mich zukommt 
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Kompression und verdichtung sind im grunde das gleiche.
Nicht ganz..
Verdichtung ist ein fester wert..
..der sich mit den faktoren, Hub, bohrung, Brennraumvolumen Kopf/kolben, dicke der zylinderkopfdichtung und bohrung berechnet..
Er ist mechanisch fest..
Die kompression ist ein dynamischer wert
..der sich durch äußere und mechanische einflüsse ändert, wie eine geschlossene drosselklappe bei messung oder ein mechanischer defekt.. Es ist sozusagen ein indikator für den zustand und dichtigkeit des motors.. Ein motor der ein loch im kolben hat wodurch die kompression 0 bar beträgt, ist trotzdem noch serie mit 10:1 verdichtet..
Zitat:
Ja Hubraumerweiterung, wenn sich der brennraum nicht verändert erhöt sich dadurch auch die verdichtung.
Da hast du mich falsch verstanden worauf ich eigentlich raus wollte..
Du hast theoretisch gesehen schon recht mit der aussage dass bei erhöhung des hub oder verlängerung des pleuls, der kolben bei ot weiter nach oben kommt, die brennraumfläche sich reduziert und sich dadurch eine erhöhung der verdichtung realisieren läßt..
Praktisch gesehen ist dies aber nicht möglich denn der kolben ist so gestaltet dass bereits serienmäßig der kolbenbodenaußenring plan mit der oberkante motorblock abschließt oder sogar ein überstand vorhanden ist um bei ot und zündung des gemisches die anfällige Zylinderkopfdichtung zu schützen..
Ein gutes beispiel zeigt der umbau eines 2E mit diesel kurbelwelle.. Durch die erhöhung des hubes von serie 92,8mm auf 95,5mm, ragen mit verwendung der 159mm pleuel und 2e kolben die äußeren kolbenbödenringe ca 1,75mm höher über den rand des motorblocks.. Mit verwendung mit einer serien kopfdichtung würde der motor nicht mal eine umdrehung machen weil der kolben einfach am zylinderkopf anstehen würde..
Erst durch abdrehen des äußeren randes des Kolbenbodens würden die kolben passen, dadurch ändert sich natürlich auch das brennraumvolumen der inneren mulde bei nicht nachdrehen und es würde zu einer verdichtungserhöhung kommen..
Würde man allerdings die kolbenbohrung des Kolbens von 82,5mm auf 83,5mm vergrößern wäre die mulde im kolben geringfügig im durchmesser größer was natürlich eine leichte verdichtungsreduzierung führen würde..
beschaffenheit eines 2e kolbenbodens
http://www.arz-tuning.de/.../7071_1.jpg
Zitat:
Wobei das erhöhen der verdichtung eben nur in einem gewissen bereich funktioniert, genauso wie die aufladung, bis zum punkt der selbstzündung.
Die maximale mechanische grenze ist bei 15:1 angesiedelt mit sicht auf optimaler brennraumform, oktanwert, luftdichte, ladeluftemperatur, und ein intelligentem kennfeldzündung und lamdawert/abgastemperatur..
Die verdichtung hat zudem einen großen einfluss auf das ansprechen des motors und seiner effizienz..
Zitat:
ausnahme ist hier ein direkt einspritzer, aber bei diesem muß auch der einspritz druck erhöht werden.
Der direkteinspritzer hat gegen über der herkömmlichen saugrohreinspritzung den vorteil, dass der Kolben nach ansaugung und weg nach ot nur mit luft gefüllt ist und nicht mit einem gemisch wie bei saugrohreinspritzung.. Somit wird unkontrollierte entzündung auf dem weg von ut nach ot vorgebeugt und erst kurz vor OT kommt der kraftstoff hinzu.. Ein weiterer vorteil ist dass das gemisch beim ansaugen keinen raum einnimmt somit erhöht sich der sauerstoffanteil..
Mittlerweile arbeitet man seit jahren an einer steuerung einer kontrollierten selbstentzündung des gemisches, also ein motor der mit zündkerze angelassen wird und unter bestimmten voraussetzungen dann als selbstzünder läuft.. Das soll mit dynamisch verstellbarer verdichtung zu realisieren sein.. Erste testmotoren die über eine reine variable verdichtung verstellung verfügen zeigen auf jedenfall eindrucksvoll was noch noch technisch möglich ist..
Werden die VCR motoren so umgesetzt und finden einen markt dann werden sich neue technische türen öffnen..
http://www.youtube.com/watch?v=DdM2VbbdtB4&feature=endscreen
Zitat:
Es gibt genug Politisten und Tüvler die dir da widersprechen würden.
Ich bin in meinem vorigen post auf die versicherungs ebene eingegangen was passiert bei unfall und nicht eingetragener teile im bezug auf haftung..
Das bei einer polizeikontrolle/tüvtermin bei nicht eingetragender teile keine plakette zugeteilt oder es ärger mit der polizei gibt ist verständlich..
Zitat:
Ist ein eintragungspflichtiges Teil nicht eingetragen erlischt die Betriebserlaubnis, weil das Fahrzeug nicht den Tüv bestimmungen entspricht. Das bedeutet stilllegung.
Eine stillegung des fahrzeugs ist genau geregelt, und geschieht nicht weil man ein fahrwerk nicht eingetragen hat..
Eine weiterfahrt darf nur unterbunden werden wenn eine akute verkehrsgefährdung für den fahrer, seiner fahrgäste und auch den anderen verkehrsteilnehmern festgestellt wird..
Alles andere ist eine einfache anzeige wegen fahrens ohne betriebserlaubnis und einer mängelkarte..
Eine gefährdung ist zum beispiel ein leicht aufgeschlitzter reifen weil der kotflügel nicht richtig gebördelt wurde.. Manipulation der beleuchtigungseinrichtung darunter zählen benutzung von xenon ohne abblendungsfunktion( automatische leuchtweitenregulierung) und auch unterbodenbeleuchtungen gelten als schwerer eingriff in den straßenverkehr, weil es zur verwirrung und blendung des gegenverkehrs führen kann..
Die polizei nimmt übrigens die stillegung nicht selber vor das darf sie nicht, daher hat sie auch auch keine befugnis einen zulassungs stempel vom Nummernschild an ort und stelle zu entfernen, das darf rechtlich nur ein Ing. für fahrzeugtechnik..
Das fahrzeug muss per Abschlepper oder auf eigene achse zur nächten Tüvstelle gefahren werden und dem tüv vorgeführt werden..
Es gibt nur eine ausnahme wo polizeibeamte ein fahrzeug entstempeln dürfen, wenn gegen das fahrzeug eine fahndung von der versicherung(versicherungbeitrag nicht bezahlt, zwangsstillegung) oder staat(steuer nicht bezahlt) vorliegt.. Dann sind sie die ausführende Amtspersonen die diese maßnahme umsetzen..
Zum abschleppen gibt es auch noch etwas zu beachten..
Wenn Das fahrzeug von einem Abschleppunternehmen abgeschleppt wird, ist es wichtig die Hände vom fahrzeug zu lassen.. Oft kommt es vor dass das anschlepp personal den leuten sagen sie sollen die front stoßstange abmontieren weil das fahrzeug zu tief ist um aufgeladen zu werden..
Hiervon sollte man abstand nehmen denn jeglicher transport schaden ist dem Abschleppunternehmen anzuzeigen.. Bastelt der besitzer an der stoßstange und sie wird trotzdem beim transport beschädigt, ist ein nachweis schwierig wer das teil beschädigt hat und das abschlepp unternehmen wird jegliche haftung ablehnen und der fahrzeugbesitzer geht leer aus..
Beim aufladen sollten bilder gemacht werden oder am besten ein video so kann man aufsetzer nachweisen.. Bei der befestigung mittels spanngurten durch die hochwertigen tunerfelgen sind auch diese befestigungen zu fotografieren.. Sämtliche kratzer durch gurtschloß/ riemen läßt sich so nachweisen und einklagen..
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72 Antworten
Vielleicht schafft der 2bar aber bei welchem Luftvolumen? 
les dir mal bei wikipedia die wirklungsweise von abgasturboladern bzw kompressoren durch ...
dann merkste von selbst das deine frage bzw dein vorhaben vorne und hinten nicht passt ....
und die 8 A sind auf welche Volt Zahl bezogen ? wie willst du den ladedruck regeln ? weil bei 1000 rpm muss der kompressor theoretisch weniger arbeiten als wenn der moto 5000 rpm dreht ... und du kannst auch nich permanent 1-2 bar bei jeder drehzahl draufgeben ... das hält nicht ...
Vor allem braucht ein elektrischer Kompressor auch Antriebsleistung, die irgendwoher kommen muß ...
ach wirklich ist ja was neues das ein elektrischer Kompressor Leistung benötigt
ein normaler kompressor benötigt ebenfalls Leistung aber liefert auch ein vielfaches durch die Vebesserung des Wirkungsgrades des Motors
E lader gibbet hier www.cpowert.com/products/vtes.htm für den PKW bereich
das es machbar ist zeigen Schiffsmotoren gewisse Anwendungen bei Stromerzeugern Flugzeugen schon seit jahren ist aber dann wieder in der versenkung verschwunden . gibt auch Turbos die einen eigenen Verbrenner haben . Theopraktisch kannst du dir auch einen Laubbläser drausschnallen wenn du den gesteuert bekommst
ist aber ein alter Hut der schon in meiner studienzeit herumvagabundierte aber wegen unwirtschaftlichen Verlusten nie wirklich konsequent verfolgt wurde und kleine kompakter e motoren mit entsprechnder leistung nicht vorhanden waren somit nur in rießigen maschinen zur anwendung kamen .
Agbas ist müllenegie und zu 80 prozent Kostenfrei und somit langezeit sinnvoller
teoretisch ist es durchausdenkbar einen normalen sagen wir mal rufkompressor verdichter oder eine verdichterstufe eines Abgas turbo so umzubauen das er elektrisch betrieben wird die drehzahl steuerung wäre jedoch nicht so ohne weiteres möglich du müsstest diese über die drehzahl des motors elektronisch koppeln also am besten über das motorsteuergerät steuern aber wozu gibt es ja jetzt fertig
hat sogar einen entscheidenden vorteil du kannst schon vernüftig abgestimmten ladedruck bei niedrigsten Drehzahlen bereitstellen wenn vernünftig über das Motorsteuergerät gesteuert
da du nicht mehr drehzahlabhängig bist . kein turbo loch höheres drehmoment möglich auch bei niedrigen drehzahlen geüber herkömmlichen
mit 8A und 12volt kannste das aber mal geschmeidig vergessen da brauchst schon ein paar KW mehr da bist du mit 200 - 350 Ampere minimum das heißt u müsstest auch eine entsprechende lichmaschine bereitstellen und ne sehr sehr fette batterie
gibt mittlerweile auch schon recht seriöse entwicklungen bis 1,45 bar von CPS incl Steuerung für kleine PKW motoren
aber beim Turbo will mann ja zumindest einen teil der Abfallenegie nutzen beim Kompressor isses egal ob elektrisch oder vom riementrieb angetrieben außer mechanisch elektrische wandlungsverluste also wo zu
ein ruf kompressor oder rotrex kompressor ist genauso schnell aufgeschnallt wozu also erst in strom wandeln um dann wieder in drehung umzuwandeln außer mann will wirklich schon hohes drehmoment bei niedrigen Drehzahlen haben . das finde ich schon anstrebenswert 
macht aber nur sinn wenn schon aus bremsenegie strom rückgewonnen wird und schon diese extrem teuren Akkumulatoren im auto verbaut sind zb bei einigen formewn von hybridfahrzeugen
dann kann mann aber auch direkt einen emotor als booster verbauen .
im Zeitalter der vollelektronischen Motorsteuerungen dürfte es doch kein Problem sein, Daten vom Motorsteuergerät wie Lastzustand/Drosselklappenwinkel und Motordrehzahl abzugreifen, um den E-Verdichter dann mittels eines eigenen Steuergerätes an den Motor anzupassen. Fraglich ist nur, ob eine Lichtmaschine, die den Strom für den E-Verdichter erzeugt, nicht mehr Antriebsenergie verbraucht als der Verdichter an Mehrleistung erzeugt.
Zitat:
Original geschrieben von i need nos
im Zeitalter der vollelektronischen Motorsteuerungen dürfte es doch kein Problem sein, Daten vom Motorsteuergerät wie Lastzustand/Drosselklappenwinkel und Motordrehzahl abzugreifen, um den E-Verdichter dann mittels eines eigenen Steuergerätes an den Motor anzupassen. Fraglich ist nur, ob eine Lichtmaschine, die den Strom für den E-Verdichter erzeugt, nicht mehr Antriebsenergie verbraucht als der Verdichter an Mehrleistung erzeugt.
das " mann " das steuern kann ist schon klar das steht ja nun mal im Link aber ich denke nicht das der TE es Umsetzen kann
Es ist klar im Vorteil der der lesen kann
beim kompressor ist auch nicht eingangsleistung = ausgangsleistung das wäre ja sinnfrei
mal ein bissel sich mit der Materie auseinandergesetzt? der leistungszuwachs wird ja nun mal über die möglichkeit erzeugt mehr stöchimetrisches gemisch in Energie umzusetzen 
der energiegehalt des benzines wird ja nun auch umgewandelt um es einfach auszudrücken
der turbo/Kompressor ist ja nun kein Luftpumpenantrieb sondern stellt nur benötigte Luft zur Verbrennung von mehr Treibstoff in gleichen Brennraum zur Verfügung 
...fehlt ja noch die elektrische Ladeluftkühlung...
Da gibt es sicher auch was mit 12V:
Einfach eine elektr. Kühlbox umfunktionieren, dann wäre auch das Problem mit ungefähr 4A Stromaufnahme gelöst.
Und für die höheren mechanischen Belastungen des Motors gibt es ganz sicher auch noch was im Internet.
Zitat:
Original geschrieben von aixcessive
Zitat:
Original geschrieben von i need nos
im Zeitalter der vollelektronischen Motorsteuerungen dürfte es doch kein Problem sein, Daten vom Motorsteuergerät wie Lastzustand/Drosselklappenwinkel und Motordrehzahl abzugreifen, um den E-Verdichter dann mittels eines eigenen Steuergerätes an den Motor anzupassen. Fraglich ist nur, ob eine Lichtmaschine, die den Strom für den E-Verdichter erzeugt, nicht mehr Antriebsenergie verbraucht als der Verdichter an Mehrleistung erzeugt.
das " mann " das steuern kann ist schon klar das steht ja nun mal im Link aber ich denke nicht das der TE es Umsetzen kann
Es ist klar im Vorteil der der lesen kann
beim kompressor ist auch nicht eingangsleistung = ausgangsleistung das wäre ja sinnfrei
mal ein bissel sich mit der Materie auseinandergesetzt? der leistungszuwachs wird ja nun mal über die möglichkeit erzeugt mehr stöchimetrisches gemisch in Energie umzusetzen
der energiegehalt des benzines wird ja nun auch umgewandelt um es einfach auszudrücken
der turbo/Kompressor ist ja nun kein Luftpumpenantrieb sondern stellt nur benötigte Luft zur Verbrennung von mehr Treibstoff in gleichen Brennraum zur Verfügung
das ist mir ALLES klar, also kannste Dir den zynischen Unterton sparen...
Dass der Threatersteller sowas nicht selber ans Laufen bringen kann, sollte klar sein. Das habe ich gar nicht erst in Frage gestellt weil Schwachsinn für einen Hobbybastler.
@navec: das mit dem elektr. LLK auf Basis einer Kühlbox sollte aber bitte ein schlechter Witz sein?!
@i need nos,
war das anders zu verstehen?
Zitat:
Original geschrieben von navec
...fehlt ja noch die elektrische Ladeluftkühlung...
Da gibt es sicher auch was mit 12V:
Einfach eine elektr. Kühlbox umfunktionieren, dann wäre auch das Problem mit ungefähr 4A Stromaufnahme gelöst.
Und für die höheren mechanischen Belastungen des Motors gibt es ganz sicher auch noch was im Internet.
tja navec eine internetpräsenz schließt kompetenz nicht aus
und ignoranz ist kein zeichen von technischer Inteligenz
die Londoner Jungs haben den VTES unteranderem zusammen mit der Volkswagen AG im neuen Passat getestet
und nun ist VW auch doof.
kannste aber auch in deinem heiligen Graal MT und auch anderen Fachpublikationen mitlerweile nachlesen
hier mal für dich verständlich
http://www.motor-talk.de/.../...bolader-und-kompressoren-t2425170.html
Der von dir zitierte Beitrag lässt sämtliche Fragen offen, die auch in diesem Thread immer noch offen sind:
Woher kommt die Antriebsenergie bei Nachrüstungen?
Die gut 2,7kW elektrische Eingangsleistung des Gebläses bei Reisegeschwindigkeit, die ungefähr einer Antriebsleistung der (riesigen Lichtmaschine) (wo gibt es eine mindestens 220A Lima zum Nachrüsten?) von knapp 4KW (Lichtmaschinen inkl. Antriebsriemen haben keinen tollen Wirkungsgrad!) auf Dauer entsprechen.
Auch die Frage, wie die zusätzliche Leistung auf Dauer vom Motor und Antriebsstrang verdaut werden soll, bleibt bisher unbeantwortet.
Von Ladeluftkühlung habe ich auch noch nichts gelesen!
Wie lange soll denn so ein armer Saugmotor halten, wenn er mit über 1bar und entsprechend vergrößerter Spriteinspritzung betrieben wird?
Ich will und kann nicht abstreiten, dass es Versuche mit einem VW Passat gegeben hat, aber wo ist dann das offizielle Statement von VW?
Das man die Leistung eines Motors mit dem Vorschnallen eines, wie auch immer gearteten Luftspenders erhöhen kann ist ja nun wirklich nicht neu. Die Frage, ob das auch alltagstauglich und nachrüsttauglich ist, kann man aber eindeutig zu verneinen.
Oder gibt es eine Aussage von VW, dass diese Technik einfach so ohne Probleme, bei VW-Motoren nachgerüstet werden kann?
Außerdem:
Warum sollte VW so einen Unsinn bei serienmässigen Autos machen und die Energie zum Antrieb des Gebläses 2 mal zusätzlich wandeln?
Für aktuelle VW's gibt es bei Bedarf bereits einen mechanischen Kompressor.
Der wird direkt vom Motor angetrieben, hat daher keine Wirkungsgradverluste durch zweimalige Wandlung der Energieform (Lima:mechanisch in elektrisch und Gebläsemotor:elektrisch in mechanisch).
Zusätzlich benötigt der auch keine große Pufferbatterie und keine Monster-LiMa.
Dieser E-Turbo ist sicher eine Überlegung wert, hat regelungstechnische Vorteile, aber zum Nachrüsten, wegen der ganzen genannten Folgeerscheinungen definitiv unbrauchbar.
Ich habe kfz gelernt, und weiß schon wie das gemacht werden könnte, ist aber ein mords aufwand.
Bei einer gängigen Mittelklasse Limousine beträgt die Leistung der Lima etwa 1kw, aber das würde nicht mal annähernd für nen elektrischen kompressor reichen.
zudem muß zwischen EK und einspritzung ein ladeluftkühler eingebaut werden, aber erst nach der abzweigung für die bremskraftunterstützung, denn die funktioniert aufgrund der am anschluß vorbei strömenden ansaugluft und dem so entstehendem unterdruck. was ja logischer weise nicht mehr funktioniert wenn die stelle unter druck steht.
Außer man besorgt ne kleine unterdruck pumpe die elektrisch angetrieben wird.
Geregelt werden könnte der EK mit einem eingefügten elektrischen Gaspedal, bzw dessen Poti und dem dazu gehörenden steuerelementes.
Was die Haltbarkeit angeht, gibt es je nach aufladung natürlich einschränkungen.
Teorethisch kann man jeden motor auf enorme leistungen bringen, aber das geht immer zulasten der haltbarkeit.
Beispiel: Formel 1
Die Fahrzeuge haben 8 Zylinder, 32 Ventile, 2,4l Hubraum und um die 700-800 PS (ohne Kers) erreichen ca 320 km/h spitze und es dürfen pro saison 8 Motoren benutzt werden.
Zur zeit gibt es 20 Rennen mit jeweils 300-310 gefahrenen km bis rennende, also etwas über 6000km aufgeteilt auf 8 motoren, also alle 2-3 rennen wird ein neuer motor eingebaut, weil die haltbarkeit nicht ausreichend genug ist. Mit den Freien Trainings und dem Qualifing kommt man vielleicht auf 1000 km pro motor, soweit fahr ich alleine mit einer Tankfüllung.
Und das bei den besten zu bekommen Materialien.
Die einfachste und unschädlichste leistungssteigerung ist eine erhöhung der Kompression im Zylinder, also dünnere Kopfdichtung oder Kopfabschleifen, was aber wegen der Bauform nicht bei allen Motoren funktioniert, größere Ventile beiten eine bessere füllung der Zylinder, andere Pleul und Kurbelwelle erhohen ebenfalls die Kompression, dies Umbauten setzen zwar viel arbeit und geschick und am besten eine dementsprechende Ausbildung voraus, und sind auch nicht ganz billig, aber man bastelt nicht im motorraum rum, was bei vielen autos eh nicht möglich ist, weil kein platz mehr vorhanden ist.
desweiteren gibt es noch chiptuning und modifikationen im ansaug und abgas bereich, die bei einigen tuning händlern zu bekommen sind.
Wenn es keinen Standart kompressor oder turbo für den motor gibt, ist eine nachrüstung sehr umfangreich und teuer, zudem muß man das auch erst mal eintragen lassen und eine Leistungssteigerung kann auch die vorgegebenen leistungs grenzen der Zulassung und bauart des fahrzeugs sprengen, und dann muß man stabilität, bremsen und lenkung verstärken und modifizieren, sonst gibts keine eintragung.
Somit, wenn man eine solche modifikation vorhat, sollte man das einen experten machen lassen, der auch gleich ein gutachten für den tüv erstellen kann, daß das die karosserie und das fahrwerk nicht überbeansprucht.
Zudem muß man auch daran denken, daß man im Fahrzeugschein die leistung nachtragen muß und die versicherung informieren muß, sonst ist im falle eines unfalls, aus welchen gründen auch immer die betriebserlaubnis wegen nicht eingetragener mehr leistung erloschen und das wird teuer.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Für aktuelle VW's gibt es bei Bedarf bereits einen mechanischen Kompressor.
Der wird direkt vom Motor angetrieben, hat daher keine Wirkungsgradverluste durch zweimalige Wandlung der Energieform
Das Twinchargerkonzept ist an sich schon genial und fährt sich, so wie von VW im 1.4 TSI Twincharger umgesetzt, auch mit perfekter Souveränität.
Schade daß der Motor wegen gewisser konstruktiver Schwächen so in Verruf geraten ist. Das hätte vermieden werden können, und die anfänglichen Kinderkrankheiten sind (sehr wahrscheinlich) inzwischen auch überwunden; leider zu spät, um den Ruf zu retten.
Mit den Fortschritten bei der Entwicklung des Twinscroll Turbomotors hat sich dessen Leistungscharakteristik derjenigen des Twinchargers inzwischen so weit genähert, daß sich der zusätzliche technische Aufwand und die damit verbundenen Kosten nicht mehr wirklich lohnen.
Zitat:
Bei einer gängigen Mittelklasse Limousine beträgt die Leistung der Lima etwa 1kw, aber das würde nicht mal annähernd für nen elektrischen kompressor reichen.
In den staaten gibts diese E-kompressoren schon zu kaufen und dabei meine ich nicht diese plastik pc lüfter.. Angetrieben werden diese kompressoren von 3 Anlassermotoren, mit übersetzung.. Derzeit ist man bei 8PSI druck..
http://www.turbomagazine.com/.../photo_04.html
Zitat:
zudem muß zwischen EK und einspritzung ein ladeluftkühler eingebaut werden
Muss nicht, es muss nicht mal die verdichtung reduziert werden wenn der ladedruck/temp human bleibt, das ist beispielsweise beim vr6 erst bei über 0,7bar nötig.. Die ganzen RUF kompressoren kits laufen nach dem prinzip..
Zitat:
aber erst nach der abzweigung für die bremskraftunterstützung, denn die funktioniert aufgrund der am anschluß vorbei strömenden ansaugluft und dem so entstehendem unterdruck. was ja logischer weise nicht mehr funktioniert wenn die stelle unter druck steht.
Das ganze läuft ja zusätzlich mit einem schubumluftventil, so wird bei geschlossender drosselklappe mittels steigendem unterdruck das schubumluftventil betätigt und der ladedruck von der drossel umgeleitet, zudem wird auch unterdruck für den bremskraftverstärker bereitgestellt.. So läuft der g60 auch und der holt sich seinen unterdruck auch der ansaugbrücke, nur hat der ein drosselklappen gesteuertes bypasssystem verbaut und kein schubumluftventil..
Zitat:
Was die Haltbarkeit angeht, gibt es je nach aufladung natürlich einschränkungen.
In grundzügen gebe ich dir recht denoch, muss man sehen dass man solche motoren schon haltbar bekommt .. Beipiel wäre 16vampirs 16vt der jetzt schon 5 jahre lebt bei 3-4,2bar ladedruck, auch der vr6 turbo motor von PPH aus dem alten renner ist heute noch im einsatz..
Zitat:
Beispiel: Formel 1
Die Fahrzeuge haben 8 Zylinder, 32 Ventile, 2,4l Hubraum und um die 700-800 PS (ohne Kers) erreichen ca 320 km/h spitze und es dürfen pro saison 8 Motoren benutzt werden.
Zur zeit gibt es 20 Rennen mit jeweils 300-310 gefahrenen km bis rennende, also etwas über 6000km aufgeteilt auf 8 motoren, also alle 2-3 rennen wird ein neuer motor eingebaut, weil die haltbarkeit nicht ausreichend genug ist. Mit den Freien Trainings und dem Qualifing kommt man vielleicht auf 1000 km pro motor, soweit fahr ich alleine mit einer Tankfüllung.
Und das bei den besten zu bekommen Materialien.
Hierbei muss man sehen werden diese motoren auch so gestaltet dass sie nur solche km leistungen überleben.. Es geht in der formel 1 darum das beste aus den motoren zu holen bei maximaler drehzahl.. Die motoren könnte man auch auf höhere haltbarkeit trimmen denoch würde die maschine aber an leistung verlieren weil man die innere reibung erhöhen müsste oder die drehzahl eingrenzen..
Zitat:
Die einfachste und unschädlichste leistungssteigerung ist eine erhöhung der Kompression im Zylinder
Du meinst die verdichtung
Zitat:
andere Pleul und Kurbelwelle erhohen ebenfalls die Kompression
Hubraumerweiterung
Zitat:
sonst ist im falle eines unfalls, aus welchen gründen auch immer die betriebserlaubnis wegen nicht eingetragener mehr leistung erloschen und das wird teuer.
Dieses märchen ist schon lange bei MT im umlauf..
Bei einem unfall muss die versicherung bezahlen, kann aber die kosten vom versicherungsnehmer zurückverlangen, die haftungsgrenze beträgt 5000euro.. Die voraussetzung dazu ist, die versicherung kann auch nachweisen dass durch die bauartveränderung dieser unfall überhaupt entstanden ist, oder hätte ohne die bauartveränderung vermieden oder weniger schwer ausfallen können..
Beispiel: Tönung der rückleuchten durch spray..
Ich töne selbst die rückleuchten halte an der ampel und mir schießt ein hintermann hinten drauf und schiebt mich auf den vordermann.. Die versicherung stellt fest dass die tönung des rücklichts zur folge hatte dass mein hintermann den bremsvorgang übersehen hatte und somit der unfall zu stande kam.. unfallursache durch nicht legale bauartveränderung.. Die versicherung kann eine forderung stellen wegen teilschuld..
Beispiel2: alu heckspoiler auf dem kofferaum..
Ich übersehe eine vorfahrt und es kommt zum unfall mit einem anderen fahrzeug.. Die versicherung stellt fest dass der aluflügel zwar illegal ist aber kein zusammenhang mit dem unfallhergang festzustellen ist..
Ob mit oder ohne heckflügel, der unfall wäre nicht zu verhindern gewesen.. Die versicherung zahlt..
beispiel 3:
Anders sieht es nun hier aus:
Ich übersehe ein fußgänger überweg und erfasse ein fußgänger. Dieser wird über das fahrzeug geschleudert und erleidet schwere verletzungen nachdem er mit dem hinteren Aluflügel zusammenprallt..
Die versicherung stellt fest dass der unfall selbst nicht hätte vermieden hätt können, denoch ohne aluflügel wäre die person weniger verletzt worden.. Das ist ebenfalls eine teilschuld und die versicherung wird den versicherungsnehmer auch zur kasse nehmen..
Je nachdem wie der unfall abläuft ist es daher wichtig die änderungen im fahrzeug einzutragen um allen möglichen unfallszenarien vorzubeugen..
Zitat:
Schade daß der Motor wegen gewisser konstruktiver Schwächen so in Verruf geraten ist. Das hätte vermieden werden können, und die anfänglichen Kinderkrankheiten sind (sehr wahrscheinlich) inzwischen auch überwunden; leider zu spät, um den Ruf zu retten.
Vw ist selbst schuld, sie haben lange erfahrungen mit steuerketten, es ist auch bekannt dass bei simplex die kettenräder nach längerer laufzeit schlimmer aussehen wie die duplex kettenräder.. beispiele gibt es genügend passat facelifts vr6, golf 4 vr5, golf 4 vr6 24v usw.. dass die simplex kette mehr schwingt wie eine duplex ist ebenso bekannt..
Die schwäche der nebenwellen antriebe bei den 2,0l TDIs ist schon in den 90er bekannt beim vr6 12v.. Hätte man am tdi cromomoly stahl verwendet, wäre es vielleicht paar euro teurer geworden aber damit gäbe es keine probleme mit rundgelutschten antrieben..