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Energiemanagement in Mercedes Fahrzeugen
Ab Mj. 2013 ist laut den Unterlagen von MB, bei allen PKW-Baureihen das „Energiemanagement“ verbaut. Damit soll Kraftstoff eingespart werden. Weil man versucht die Batterie, wenn möglich, mit „kostenloser Energie“ z. B. bei Bergabfahrt, wenn Bremsbetätigung erkannt wird oder beim ausrollen an der Ampel, zu laden.
Mit diesem System wird die Ladspannung während der Fahrt, wenn keine großen Verbraucher erkannt werden oder nach 30min Motorlauf, auf 12,2 V zurückgeregelt.
Damit soll der optimale Ladezustand von 80% der Batteriekapazität erreicht werden.
Das funktionierte bei Temperaturen über 0 °C bei mir bisher ohne Probleme. Bei Temperaturen um –15°C wo bei täglicher Fahrstrecke von momentan 40 km, 2 x die Standheizung benutzt wurde, sah es schon anders aus.
Spätesten am 3. Tag startet der Motor frühmorgens gerade noch so, im Kombiinstrument waren 12,4 V ablesbar.
Ein Generatortest mit SD war unauffällig. Die Batterie ist 13 Monate alt und der Batterietest wurde in den letzten 4 Wochen 2 x vom Boschdienst (nach jeweils 15 km Anfahrt) durchgeführt. Beide Male mit dem Ergebnis “Ladezustand ungenügend“.
Nach jedem Batterietest wurde die Batterie zu Hause mit einem 20A-Automatiklader geladen, das dauerte ca. 6 h bis die Anzeige voll angezeigt hat.
Auf dem 1. Bild sieht man die Spannung und den Ladestrom nach ca. 5 km Fahrt (mit Startspannung 12,6V).
Eingeschaltet waren Beleuchtung, Heizung, beide SIH in Stufe 3, HHS sowie die automatisch gesteuerte Außenspiegel und Waschdüsenheizung. Der zu sehende Strom sinkt bei noch längerer Fahrt auf 0,7 A - 0,9 A ab.
Auf dem 2. Bild sieht man die Werte nach ca. 45 Minuten Fahrt und gerade wieder eingeschalteter Zündung. Gleich nach dem aktivieren des Geheimmenü waren es auch nur 12,2 V.
Wenn man jetzt mit der Ladetabelle von CTEC vergleicht, stehen dort für 12,2 V Spannung 50% Kapazität. D. h, die Batterie wurde während o. g. Fahrt nicht wieder auf den Startzustand aufgeladen.
Jeweils immer nach 3 Tagen das gleiche Spiel die Batterie ist runter und die Diagnose sagt „Ladezustand ungenügend, Batterie nachladen“.
Wenn man nun in die Temperatur/Kapazitätskurve einiger Batteriehersteller schaut, dann sieht man dass erst bei +27 °C Umgebungstemperatur 100 % Kapazität möglich sind.
Bei –15 °C sind es nur noch ca. 70 %. Sind es dann 70% von den von MB angestrebten 80 %?
Wer von euch konnte ein ähnliches Ladeverhalten bei seinem Fahrzeug beobachten?
11 Antworten
Falls es um Abhilfe bei dem Problem geht, wäre die Frage im entsprechenden Modellforum besser untergebracht. Als allgemeine Technologiefrage, würde ein Hinweis auf die Nachfrage nach einem Softwareupdate bei Daimler / Händler wohl noch das Sinnvollste sein.
Das System"Energiemanagement" ist bei Mercedes seit 2013 modellübergreifend verbaut und nicht nur in einer Baureihe. (s. o. Zeile 1).
Für mein Fahrzeug z. B. gibt es für keines der in diesem Verbund funktionierenden STG ein Update.
Abfrage-Stand 01/2021.
Das ist nartürlich nicht so prickelnd.
Die Temperaturanhängigkeit der verfügbaren Kapazität ist bei jedem Akku gegeben. Kurzstreckenbetrieb könnte sich wie bei allen Autos negativ bemerkbar machen.
Es könnte sein, dass im Energiemanagement eine zu kleine Akkukapazität hinterlegt ist. Falls das vom Endkunden einstellbar sein sollte, wäre in der BA wohl etwas dazu zu finden. Sonst geht das nur mit der passenden Software. Auch zusätzliche Komfort- und Stützakkus könnten einen Einfluss haben. Vielleicht ist auch ein Temperaturfühler aus dem Kennfeld raus oder ein zu hoher Übergangswiderstand an den Polklemmen des Akkus simuliert einen anderen Ladestand. Um das rauszufinden wäre ein Laserthermometer sinnvoll und jemand, der beim Starten mal die Temperaturentwicklung der Polklemmen und deren Adereinführung misst.
Als schnelle Zwischenlösung bleibt vermutlich nur manuelles Nachladen und weitere Beobachtung.
Das mit der Temperaturabhängingkeit ist mir bekannt.
Dass eine zu niedrige Kapazität hinterlegt ist halte ich für unwahrscheinlich, denn den Typ W463 gibts ab Bj. 2013 bis 2017 nur mit 95 Ah Batterien ab Werk. Aber zwischendurch sind auch Ersetzungen mit 100 Ah dabei.
Bei mir z. B. sollte laut EPC eine 95Ah verbaut sein und als während der Garantie das erste Mal die Batterie getauscht wurde, war keine 95 Ah sondern eine 100 Ah mit MB Aufkleber drin.
Stützakku ist erst ab Start/Stopp verbaut aber das habe ich nicht.
Der Batteriesensor besitzt intern einen Temperatursensor.
Wenn es am WE nicht zu kalt ist, dann hänge ich mal wieder die Diagnose ran und schaue mir alle beteiligten STG nochmal an.
Da ich ein baugleiches Fahrzeug aus Bj. 2008, also ohne Energiemanagement hatte, kann ich sagen dass dieses Verhalten dort nicht aufgetreten ist. Hier wurde die 1. Batterie 6 Jahre alt und am jetzigen ist im Alter von 4,5 Jahren schon die 3. Batterie eingebaut worden.
Ohne Softwareänderung wird sich am grundsätzlichen Verhalten der Steuerung nichts ändern. Ob das das Abgasverhalten BE-relevant beeinflusst, wäre auch noch so ein Punkt. Die Temperaturentwicklung an der Adereinführung der Polklemmen sollte man trotz allem mal prüfen. Elektrkorrosion in dieser Pressverbindung ist möglich.
....erst mal alle Kontakte, , Polklemmen, Sicherungen, speziell die für Hochstrom, reinigen, mit Kontakt 60 behandeln, sodass keiin Spannungs- bzw. Stromverlust, / und 0 Übergangswisderstand mehr ist. Bei diesen kleinen Spannungsdifferenzen kommen die elektrisch-elektronischen Sachen gleich aus dem Takt.
Auch wenn der Akku - ( nicht Batterie !!!!!!) nicht sehr alt ist, kann er für diese Sachen bereits " Defekt - zu alt " sein. Er nimmt zu langsam Energiemenge auf und ist daher nicht mehr geeignet. Nach 13 mon. ev. Garantie, ???
falscher Akku, ??
es sind immer die einfachen und logischen Grundfunktionen, die heute immer vergessen werden. Vor lauter Spielereien, Computer, etc., werden die grundlegenden Dinge nicht beachtet, / vergessen. Spannungssabfall - Überganswiderstand, und der heimlichste Feind der Rost- oxydatius- Salz, !!!!!- schleicht überall herum.
Ich repariere jetzt schon 40 Jahre lang beruflich Fahrzeuge und da wollte ich nicht langweilen und erwähnen dass ich im Vorfeld die Masseverbindungen, Plusverkabelung sowie den Ruhestrom geprüft habe. Das gehört bei solch Fehlersuche für mich zum Standard.
Und nein ich spiele nicht am Computer oder Handy 
während ich repariere! Eigentlich überhaupt nicht!!!
Auf den Bildern kann man den Zustand der Batterieanschlüsse sehen, die steht beim W463 im Innenraum in einer Vertiefung hinter den Vordersitzen. Da hatte ich bei keinem dieser Autos schon mal Salz oder Rost 
.
Übrigens die Hauptsicherungen in diesem Fahrzeug sind vergossene, elektronische Sicherungen. Hier kann man nur mit der Diagnose testen, aber die sind o.k.
Laut Diagnose wird der Generator wird als elektrisch und mechanisch o. k. ausgegeben. Ebenso die Batterie. Die Ladespannung lag bei 13,94 V das ist beim MB-Energiemanagement normal. Der Batteriesensor hat keine Fehler abgelegt und als Batterie-Innenwiderstand 4 mOhm bei +6 °C ausgegeben. Auch die interne Temperatur des Batteriesensors (also die der Polklemme) war im grünen Bereich.
Laut den Unterlagen von MB werden Batterie, Generator sowie der Batteriesensor im W463.346 nicht angelernt.
Mit der SuFu findet man ähnliche Fehler in MT seit 2013, eigentlich nur bei Vitos und BMWs.
Beim BMW hat jemand zum Test den Batteriesensor abgesteckt und ist ohne Fehler und Ladestörungen gefahren. Das werde ich jetzt auch mal testen.
Besser wäre natürlich den LIN zu überlisten. Achso, das LIN-Protokoll war ebenfalls ohne Fehler.
Ich bin jetzt mal eine Woche lang zum Test mit abgezogenen Batteriesensor gefahren und die Woche danach mit wieder angesteckten Batteriesensor.
Auf den Diagrammen kann man die Fahrzyklen sowie das Spannungsverhalten sehen. Der Ruhestrom war 1 h nach abstellen und verschließen des Autos 47 mA.
Jetzt haste mit 40 Jahre Erfahrung & jeder Menge technischer Daten zum Lademanagement um dich geworfen,
hast aber das Grundlegendste falsch gemacht -> Du hast eine normale Nassbatterie verbaut.
Habe die Bosch Teilnummer eben mal gecheckt und da kommt Bosch S5 013 Autobatterie 100Ah Batterietechnologie -> Standard (Nassbatterie) bei raus.
Durch das Ladeverhalten und vorallem die hohen Spannungen im Schubbetrieb werden hier AGM-Batterien benötigt.
Stichwort Gasungsspannung und Zyklenfestigkeit.
Ich werfe nicht mit Daten um mich, ich wollte oben nur aufzeigen was die Prüfergebnisse beim fahren ohne Batteriesensor sind.
Das es sich um eine Nassbatterie handet weiß ich. Die originale AGM A005 541 10 01 war schon nach 1, 5 Jahren defekt. Der digitale Batterietest hat es damals halt so ausgegeben.
Von hohen Ladespannungen im Schubbetrieb kann ich nichts sehen, selbst mit der SD an Bord bei einer längeren Probefahrt war damals schon die max. Ladespannung 14,1 V (auch im Schubbetrieb) und das ist sie heute auch noch.
Die SD erkennt diese Nassbatterie als intakt an, weshalb ich sie erst mal nicht getauscht habe.
Für mich liegt die Batteriespannung 30 min nach abstellen des Motors, mit gerade mal 12,5 V- 12,6 V etwas zu niedrig.
Wenn ich dagegen meinen Oldie (ohne Energiemanagement) ebenfalls mit Nassbatterie vergleiche, liegt dessen Batteriespannung ca. 30 min nach abstellen des Motors noch bei 12,9 V und sinkt danach in den nächsten Stunden langsam auf 12,7 V ab.
Das das Verhalten bei einem baugleichen Fahrzeug ohne Energiemanagement kpl. andes war, (s. o.) habe ich schon geschrieben. Die Batterielebensdauer lag an diesem Fahrzeug 6,5 Jahren.
Wie man in den Diagrammen mit wieder angeschlossenen Batteriesensor sehen kann, ist das Ladeverhalten anders als ohne Batteriesensor und auch anders als vor dem abstecken des Sensors.
Vor dem abstecken des Batteriesensors lagen nach jeder Fahrt, nur 12,4 V - 12,5 Volt an der Batterie an.
An Hand des Spannungsabfalls über 48 h kann man sehen dass der Ruhestrom passt und die Batterie o. k. ist.
Die Frage ist jetzt warum nach nochmaligen laden der Batterie nach einer Woche fahren ohne Batteriesensor, die Ladespannungen des Systems und das Ladeverhalten der Batterie anders sind?