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Erfahrungen mit dem Porsche 356 B Cabrio
Hallo Porschefreunde,
ich habe mir einen Traum erfüllt und mir ein 356 B Cabrio von 1962 zugelegt. Ich bekomme es etwa in 3 Wochen. Da mir zwangsläufig die Erfahrung mit diesen Auto fehlt, hätte ich gerne ein paar Infos zum Auto, worauf der Neubesitzer achten sollte. Das heißt, Schwachstellen, häufige Defekte, etc. Das Auto ist wohl in den 90er aufwändig restauriert worden (Firma Reutter, Stuttgart!!, was eigentlich alles sagt). Es hat einen 90 PS-Motor, ist gerade vollständig neu lackiert worden und sieht einfach nur Klasse aus. Ich wäre dankbar für ein paar Hinweise.
356 Grüße von
Wolfgang
Beste Antwort im Thema
Hallo
ein paar Anmerkungen...
Die Firma Reutter ist seit 1964 nicht mehr existent.
Das Werk II in Zuffenhausen ging in den Besitz der Porsche AG mitsammt dessen damaliger Belegschaft ( ca 600 Mitarbeiter ).
Das Werk I Beschäftigte sich mit dem Beschlagbau und hiess damals schon Recaro. Und Stammsitz der Recaro war in der Schweiz.
Die letzten im Reutter-Bau montierten Fahrzeuge waren die Mercedes500 sowie die Audi RS2.
Um 1995 wurde das Werk weitestgehend abgerissen um einem neuen JustInTime Hochregallager Platz zu machen.
Das Reutter Werk I wurde um 1992 völlig Plattgemacht.
In der Augustenstrasse war ab dem Zeitpunkt als Keiper die Recaro übernahm keine Möglichkeit mehr an Karossen zu arbeiten.
Also wenn die Restauration nach 1971 stattfand dann war dies nur mit sehr guten Kontakten zum Haus Recaro möglich und wahrscheinlich wurde dann im WerkI der Porsche AG gearbeitet. ( Also nicht im ehemaligen Reutter WerkII auf der anderen Strassenseite ). Oder man fuhr die Augustenstrasse 500m bergab zu dem nächsten Traditionskarrosseriebauer (Dannenhauer & Stauss) und gab es dort in Subauftrag...
1961 (MY1962) wurde die letzte Evolutionstufe der 356 Karosse eingeführt. Werkseitig intern als T6 bezeichnet. Der Vorgänger T5 wurde parallel noch kurz weitergebaut ( als Roadster und Hardtopcoupe ). Hauptmerkmal war die externe Betankung sowie beim Coupe die 25% grössere Fensterfläche im vergleich zum T5.
In etwa mit der Übernahme des Reutter Werks von Porsche wurde aus dem 356B-T6 der 356C-T6.
Hauptmerkmal der C waren die Scheibenbremsanlage sowie ca 50 weitere kleine Details ....
Was unterscheidet denn SUPER 90 von den Normalen B´s ??
Haptsächlich der Motor. Im Super 90 gibt es viele Teile die nur im Super 90 stecken und teilweise auch nicht im späteren 95PS SC verwendet wurden. Super 90 Spezialitäten sind:
Kurbelwelle Einsatznitriert mit angeschmiedeten Ausgleichgewichten, Schwungscheibe und Kupplung, Kurbeltrieb komplett feingewuchtet und maximal erleichtert. Damit wurde das nutzbare Drehzahlband um 750/min angehoben.
Aluminiumzylinder Hartverchromt mit Öltaschen, später Ferral-Zylinder, Spezialkolben mit Spezialringen.
Verbessertes Kurbelgehäuse mit verbesserter Ölpumpe und verbessertem Ölkanalsystem. Verbesserte Ölabsaugung.
Mit der Kurbelwelle kamen grössere Hauptlager und eine verstärkte Lagergasse im Motorblock.
Die Zylinderköpfe sind mit grösseren Ventilen bestückt Kanäle mit Saugrohren sind erweitert und zusammen optimiert ( stossfrei geglättet ).
Wegen der hohen Verdichtung sind die Brennräume penibelst ausgelitert.
Bei der Verwendung falscher Kerzen kann der Kolben die Masseelektrode verbiegen....
Der Ventiltrieb beim Super 90 ist auch optimiert.
Mit dem Super 90 kamen die grossen Kipphebel ( und der mit 3 Schrauben befestigten Kipphebelbücke... ).
Der Super 90 bekam speziele Ventilführungen und zur besseren Ventilkühlung wurden keine Ventilschaftdichtungen verbaut und der Auslasskipphebel hat einen Spritzölkanal.
Es wurden die Solex Vergaser vom Strassen-Carrera neu bedüst angebaut.
Ein optimierter L&R Aluminium Ölkühler und ein optimiertes Kühlschaufelrad wurden ebenfalls mit dem S90 eingeführt.
Super 90 haben ein eigenes Getriebe bekommen hauptsächlich wegen dem HA Stabilisator. ( Aber nicht nur )
Mit dem Super 90 kamen auch verbesserte Bremstrommeln mit neuen aus dem Rennsport kommenden Energit2000 Belagmaterial.
Das Fahrwerk war komplett neu ausgelegt. Harte Konis waren Standard und Engelbert sowie Dunlop fertigten speziele Strassenreifen. ( Die waren vom 356 Carrera, das Super90 Fahrwerk war die erste eigenverantwortliche Arbeit von Jungingeneur Bott )
Der Super 90 bremste auf der Strasse damit so ziemlich alles aus, auch die schon Scheibenbremsende Konkurrenz von BMW und Mercedes.
Durch Anbau der Saugbrücken und SolexVergaser von einem Super90 an einem 75PS Motor wird daraus kein Super90 Motor.
Auch sind damit nicht 90PS erzielbar ( Porsche PS sind immer Mindestleistungen ... andere Hersteller handhaben das anderst ).
Dennoch kann man einen 75PS Motor im Zuge einer Motorüberholung durchaus auf 90PS optimieren.
Delanye hat das meiste schon aufgezählt...
356 Super Motoren waren nicht Dauervollgasfest, deswegen hat man ja ein Öltemperaturinstrument. Mit den heute verfügbaren Motorölen ist Dauervollgas aber nicht mehr so kritisch wie in den 60ern. ( Oft ist der Tank leer bevors kritisch wird.. )
Schlecht gewartete und eingestellt Motoren neigen zum zurückpatschen in den Ansaugtrakt. Bei Solexbestückung mit den Originalfiltern führt das zu Motorbränden.. ( Beim 912 wurde der Luftfilter Brandsicher ausgelegt )
Welcher Motortyp verbaut wurde kann man an der Motortypnummer am ehesten abschätzen ( 616/X ).
Wichtig ist auch ob alle 3 Gehäuseteile vom gleichen Motor stammen.... manchmal wurde nur der vordere Deckel mit der Zählnummer getauscht. Im laufe der Jahrzehnte wurden Motore oft getunt oder zusammengewürfelt.
Hier würde ich zur Abklärung denn Besuch bei einem echten 356 Spezialsiten anraten.
Die 356 B haben Aluminium Bremstrommeln mit eingeschrumpften Sphärogusslaufringen.
Verschleissgrenze ist bei 281mm, darüber wird der Gussring zu dünn und bekommt Risse bzw verformt sich.
Die Teile sind sehr teuer ( aber aufarbeitbar ) und haben in Verbindung mit der erhöhten Wartungsfrequenz oft zum Umbau auf Scheibenbremsen geführt.
Die Trommelbremsen müssen abhängig der Nutzung regelmässig nachgestellt werden ( erkennt man am Pedalweg ).
Bei Schönwetterfahrern reicht das locker im üblichen Abschmier/Wartungsintervall.
Passionierte Schnellfahrer sollten das selbst erledigen können.
Ist mit dem Bordwerkzeug problemlos durchführbar und ausführlich in der Betriebsanleitung beschrieben.
Die Trommelbremse hat noch einen weiteren Nachteil; Sie ist nicht Thermisch stabil.
Bedeutet; man kann die Anlage (mit heutiger Reifentechnologie) schnell überhitzen.
Dann verformen sich die Bremstrommeln und die Bremsleistung ist danach sehr schlecht.
Sportwagenfahrer haben mit korrektem Bremsen kein Problem ( Menschen die kurz & bündig bremsen ).
Amatuerfahrer die viel Bremszeit auf dem Pedal ableisten kommen recht zügig in die Problemzone... für die Instandsetzungskosten einer so ruinierten Bremsanlage kann man vorab auch in eine Woche Walter Röhrl als Einweisser in die Fahr- und Bremstechnik investieren... (Kontakt über die Kundenbetreung bei Porsche im WerkI).
Grüsse
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14 Antworten
Hallo Wolfgang,
Glückwunsch erstmal zum neuen Wagen!
Wenn das Auto bei Reutter restauriert wurde, gehe ich einfach mal von einer guten Karosserie-Substanz aus, damit fällt der Hauptschwachpunkt der 356 schonmal weg, Rost ist nämlich ein leidiges Thema bei den Autos.
Wenn es ein originaler Super 90 ist sollte auch motorseitig alles ok sein, die auf 90 oder mehr PS "aufgemotzten" Super (orginal 75PS) nerven oft mit zu hoher Öltemperatur, deshalb ist da ein Zusatzölkühler eigentlich Pflicht. Haben aber fast alle sowieso schon eingebaut.
Nicht zuviel Drehzahl wenn er kalt ist sollte bei einem so alten Auto klar sein.
Die Getriebe sind auch nicht 100% kugelsicher und fallen oft durch schlechte schaltbarkeit und Geräusche auf wenn die Syncronringe langsam verschleissen.
Wobei hier gilt erstmal das Schaltgestänge zu checken.
Die Vergaser sind oft schlecht eingestellt und syncronisiert, ist zwar relativ teuer aber die Teile von einem Profi einstellen zu lassen zaubert eben doch oftmals einige verloren geglaubte PS zurück. (Würde ich aber nur wenn der Motor in manchen Lastzuständen ruckelig läuft als "muss man machen" einstufen)
Alles andere sind eigentlich Kleinigkeiten, die Lüftungsschläuche sind gerne undicht, das Schaltgestänge leihert oftmals aus etc. alles keine Sachen die Du nicht sowieso schnell bemerkst und die auch nicht sonderlich tragisch sind.
Ich habe genau so einen (Mj 62, Auslieferung 63) 1600er Super Cabrio vor einigen Jahren komplett restauriert, also falls es wenn du dass Auto hast weitergehende Fragen gibt schick mir doch einfach eine PN.
Grüsse aus dem Süden
D
Hallo P?,
vielen Dank für deine guten Hinweise. Es gibt da ein paar Ungereimtheiten bezüglich des Motors. In den Papieren steht 75 PS, nach Aussagen des Verkäufers handelt es sich um die 90 PS Maschine. Die Motornummer ist 80387 und damit als Ersatzmotor aus dem Jahr 1956 identifiziert. Passt also nicht zur Karosserienummer, die tatsächlich vom Juli 62 ist, was auch in den Papieren steht. Mir wurde gesagt, dass der veränderte Vergaser für die 90 PS verantwortlich ist. Im Moment weiß ich noch nicht den Hersteller, werde es aber bald wissen. Natürlich ist das alles nicht wirklich wichtig zu wissen, ich neige aber dazu, den Dingen auf den Grund zu gehen. D.h., im Moment ist einiges noch unbefriedigend geklärt, das werde ich aber hoffentlich noch herausbekommen. Die Geschichte so eines Fahrzeugs ist ja oft beeindruckend und interessant. Meines war ursprünglich in amerikanischer Hand, allerdings in der Hand eines hier stationierten Soldaten. Es war äußerst schwer, das Auto von den Amerikanern 1962 zu kaufen. Es war dann 32 Jahre in der gleichen Hand, danach nochmal 13 Jahre in der 3. Hand. Ich bin also der 4. Besitzer und das soll auch noch lange so bleiben. Ich werde weiter nachforschen.
356 Grüße aus Steinfurt
Wolfgang
Hallo !
Erstmals folgendes: Im Jahre 1962 war schon der Typ C auf dem Markt und so müßte es sich bei Deinem Fahrzeug nicht um einen 356 B sondern um einen 356 C handeln. Äußerlich ist dies leicht am fahrzeug festzustellen. Der Typ C hat den Tankeinfüllstutzen unter einer Klappe im vorderen Kotflügel. Der Tank im Kofferraum ist weitgehend versenkt. Beim Typ B ist der Tank im Kofferraum und die Betankung ist nur durch Öffnen des vorderen Haubendeckels möglich.Nun zu dieser Zeit gab es zwei Ausführungen. Einmal den 356 C mit 75 PS und einmal den 356 SC mit 95 PS. Äußerlich kannst Du den Unterschied an den beiden Motoren leicht an den Vergasern erkennen. Der 356 SC hat 2 Solex Doppelvergaser mit silberfärbigen Trockenluftfilter. Der 356 C hat schwarze Luftfilter mit Filterpatronen. Der von Dir angegebenen Motornummer nach dürfte es sich aber tatsächlich um einen 90 PS Motor aus der Baureihe 356 B handeln, weil die Motornummern der C-Reihe 6-stellig waren. Der 90 PS-Motor ist aber lange nicht so gut wie der 95 PS. Beim 90 PS-Motor gab es Probleme mit dem Hauptlager 1 der Kurbelwelle, weil diese oftmals axial "einlief". Dieses Manko wurde beim SC behoben.
MfG torren
Hallo Torren,
mit dem Tankeinlass und dem Tank selber magst du recht haben, die Karosserienummer ( 156174 ) weist aber eindeutig auf das 356 B Cabrio hin. Unklar ist das mit dem Motor, der aber auch eindeutig (80387) aus dem Jahr 1956 stammt. Ich glaube, es sind nur die Vergaser geändert worden.
356 Grüße
Wolfgang
PS: sieh dir mal das Motorbild an
Hallo Torren,
Leider liegst du falsch.
Die SC sind Mj 1963, der B-wurde bis 1962 gebaut und erhielt 1962 die von Dir genannten Änderungen wie den Tankstutzen im Kotflügel etc. ist aber trotzdem noch ein B-Model. Motoren also bis Baujahr 62, teilweise sogar Auslieferung 63, noch 60, 75 und 90 PS.
Erst ab Mitte 63 gab es die C-Modelle mit den 75 und 95PS Motoren.
So ist es, Delanye
Hallo
ein paar Anmerkungen...
Die Firma Reutter ist seit 1964 nicht mehr existent.
Das Werk II in Zuffenhausen ging in den Besitz der Porsche AG mitsammt dessen damaliger Belegschaft ( ca 600 Mitarbeiter ).
Das Werk I Beschäftigte sich mit dem Beschlagbau und hiess damals schon Recaro. Und Stammsitz der Recaro war in der Schweiz.
Die letzten im Reutter-Bau montierten Fahrzeuge waren die Mercedes500 sowie die Audi RS2.
Um 1995 wurde das Werk weitestgehend abgerissen um einem neuen JustInTime Hochregallager Platz zu machen.
Das Reutter Werk I wurde um 1992 völlig Plattgemacht.
In der Augustenstrasse war ab dem Zeitpunkt als Keiper die Recaro übernahm keine Möglichkeit mehr an Karossen zu arbeiten.
Also wenn die Restauration nach 1971 stattfand dann war dies nur mit sehr guten Kontakten zum Haus Recaro möglich und wahrscheinlich wurde dann im WerkI der Porsche AG gearbeitet. ( Also nicht im ehemaligen Reutter WerkII auf der anderen Strassenseite ). Oder man fuhr die Augustenstrasse 500m bergab zu dem nächsten Traditionskarrosseriebauer (Dannenhauer & Stauss) und gab es dort in Subauftrag...
1961 (MY1962) wurde die letzte Evolutionstufe der 356 Karosse eingeführt. Werkseitig intern als T6 bezeichnet. Der Vorgänger T5 wurde parallel noch kurz weitergebaut ( als Roadster und Hardtopcoupe ). Hauptmerkmal war die externe Betankung sowie beim Coupe die 25% grössere Fensterfläche im vergleich zum T5.
In etwa mit der Übernahme des Reutter Werks von Porsche wurde aus dem 356B-T6 der 356C-T6.
Hauptmerkmal der C waren die Scheibenbremsanlage sowie ca 50 weitere kleine Details ....
Was unterscheidet denn SUPER 90 von den Normalen B´s ??
Haptsächlich der Motor. Im Super 90 gibt es viele Teile die nur im Super 90 stecken und teilweise auch nicht im späteren 95PS SC verwendet wurden. Super 90 Spezialitäten sind:
Kurbelwelle Einsatznitriert mit angeschmiedeten Ausgleichgewichten, Schwungscheibe und Kupplung, Kurbeltrieb komplett feingewuchtet und maximal erleichtert. Damit wurde das nutzbare Drehzahlband um 750/min angehoben.
Aluminiumzylinder Hartverchromt mit Öltaschen, später Ferral-Zylinder, Spezialkolben mit Spezialringen.
Verbessertes Kurbelgehäuse mit verbesserter Ölpumpe und verbessertem Ölkanalsystem. Verbesserte Ölabsaugung.
Mit der Kurbelwelle kamen grössere Hauptlager und eine verstärkte Lagergasse im Motorblock.
Die Zylinderköpfe sind mit grösseren Ventilen bestückt Kanäle mit Saugrohren sind erweitert und zusammen optimiert ( stossfrei geglättet ).
Wegen der hohen Verdichtung sind die Brennräume penibelst ausgelitert.
Bei der Verwendung falscher Kerzen kann der Kolben die Masseelektrode verbiegen....
Der Ventiltrieb beim Super 90 ist auch optimiert.
Mit dem Super 90 kamen die grossen Kipphebel ( und der mit 3 Schrauben befestigten Kipphebelbücke... ).
Der Super 90 bekam speziele Ventilführungen und zur besseren Ventilkühlung wurden keine Ventilschaftdichtungen verbaut und der Auslasskipphebel hat einen Spritzölkanal.
Es wurden die Solex Vergaser vom Strassen-Carrera neu bedüst angebaut.
Ein optimierter L&R Aluminium Ölkühler und ein optimiertes Kühlschaufelrad wurden ebenfalls mit dem S90 eingeführt.
Super 90 haben ein eigenes Getriebe bekommen hauptsächlich wegen dem HA Stabilisator. ( Aber nicht nur )
Mit dem Super 90 kamen auch verbesserte Bremstrommeln mit neuen aus dem Rennsport kommenden Energit2000 Belagmaterial.
Das Fahrwerk war komplett neu ausgelegt. Harte Konis waren Standard und Engelbert sowie Dunlop fertigten speziele Strassenreifen. ( Die waren vom 356 Carrera, das Super90 Fahrwerk war die erste eigenverantwortliche Arbeit von Jungingeneur Bott )
Der Super 90 bremste auf der Strasse damit so ziemlich alles aus, auch die schon Scheibenbremsende Konkurrenz von BMW und Mercedes.
Durch Anbau der Saugbrücken und SolexVergaser von einem Super90 an einem 75PS Motor wird daraus kein Super90 Motor.
Auch sind damit nicht 90PS erzielbar ( Porsche PS sind immer Mindestleistungen ... andere Hersteller handhaben das anderst ).
Dennoch kann man einen 75PS Motor im Zuge einer Motorüberholung durchaus auf 90PS optimieren.
Delanye hat das meiste schon aufgezählt...
356 Super Motoren waren nicht Dauervollgasfest, deswegen hat man ja ein Öltemperaturinstrument. Mit den heute verfügbaren Motorölen ist Dauervollgas aber nicht mehr so kritisch wie in den 60ern. ( Oft ist der Tank leer bevors kritisch wird.. )
Schlecht gewartete und eingestellt Motoren neigen zum zurückpatschen in den Ansaugtrakt. Bei Solexbestückung mit den Originalfiltern führt das zu Motorbränden.. ( Beim 912 wurde der Luftfilter Brandsicher ausgelegt )
Welcher Motortyp verbaut wurde kann man an der Motortypnummer am ehesten abschätzen ( 616/X ).
Wichtig ist auch ob alle 3 Gehäuseteile vom gleichen Motor stammen.... manchmal wurde nur der vordere Deckel mit der Zählnummer getauscht. Im laufe der Jahrzehnte wurden Motore oft getunt oder zusammengewürfelt.
Hier würde ich zur Abklärung denn Besuch bei einem echten 356 Spezialsiten anraten.
Die 356 B haben Aluminium Bremstrommeln mit eingeschrumpften Sphärogusslaufringen.
Verschleissgrenze ist bei 281mm, darüber wird der Gussring zu dünn und bekommt Risse bzw verformt sich.
Die Teile sind sehr teuer ( aber aufarbeitbar ) und haben in Verbindung mit der erhöhten Wartungsfrequenz oft zum Umbau auf Scheibenbremsen geführt.
Die Trommelbremsen müssen abhängig der Nutzung regelmässig nachgestellt werden ( erkennt man am Pedalweg ).
Bei Schönwetterfahrern reicht das locker im üblichen Abschmier/Wartungsintervall.
Passionierte Schnellfahrer sollten das selbst erledigen können.
Ist mit dem Bordwerkzeug problemlos durchführbar und ausführlich in der Betriebsanleitung beschrieben.
Die Trommelbremse hat noch einen weiteren Nachteil; Sie ist nicht Thermisch stabil.
Bedeutet; man kann die Anlage (mit heutiger Reifentechnologie) schnell überhitzen.
Dann verformen sich die Bremstrommeln und die Bremsleistung ist danach sehr schlecht.
Sportwagenfahrer haben mit korrektem Bremsen kein Problem ( Menschen die kurz & bündig bremsen ).
Amatuerfahrer die viel Bremszeit auf dem Pedal ableisten kommen recht zügig in die Problemzone... für die Instandsetzungskosten einer so ruinierten Bremsanlage kann man vorab auch in eine Woche Walter Röhrl als Einweisser in die Fahr- und Bremstechnik investieren... (Kontakt über die Kundenbetreung bei Porsche im WerkI).
Grüsse
Hallo IXXI,
es ist beeindruckend, was du mir alles mitteilst. Vielen Dank dafür. Woher hast du die Kenntnisse?
Wenn ich das Auto demnächst abhole, werde ich es mir mit Kenntnis dieser Dinge genauer ansehen. Im Laufe eines so langen Autolebens können schon Dinge passieren, die nicht mehr dem Auto bzw. der Originalität entsprechend durchgeführt wurden. Ich hoffe, dass die bislang gemachten Angaben der Vorbesitzer stimmen. Ich werde euch auf dem Laufenden halten. Vielen Dank noch einmal für die tollen Hinweise. Diese Dinge sollten eigentlich allen 356er Fahren bekannt sein.
356 Grüße
Wolfgang
Hallo
das meiste kann man in diversen Büchern lesen. ( bestimmt auch einiges Online )
Der Rest ist Ortskenntnis, Erfahrung und Kontakte zu Zeitzeugen ( Wenn man beim Schrauben nicht weiterkommt muss man halt jemand Fragen der sich damit auskennt ).
Dennoch bin ich weder Allwissend noch Unirrbar oder gar Fehlerfrei.
Die meisten 356 Cracks sind schon in hohem Alter und in wenigen Jahren ist eine Ersthandinformation von Zeitzeugen
nicht mehr verfügbar.
Viele von den Herren benötigen Jahre bis diese Ihre Schatztruhen an Kniffen und Tricks aufschliessen.
( bei manchem reicht ein guter Rotwein bei anderen muss man Kaminholz machen )
Ich selbst schraube seit bald 25 Jahre an VW&Porsche besass 1985 meinen ersten Porsche und habe 2 Jahre einen BT6 mit 75PS Motor als Alltagsauto benutzt ( Fallback war ein 944 ).
Und ich habe u.a. in einer Firma gearbeitet wo auch Porsche 356 instandgesetzt/restauriert und gewartet wurden.
Und zwar nicht wenige.
Für mich war ein 356 in etwa Arbeitsalltag wie bei aktuellen Neuwagenmechanikern der erste TÜV Termin der Stammkundschaft.
Ich habe viel gesehen und viel erlebt/durchlebt ( z.B.: US Reimporte - da ist nix unmöglich )
Für den künftigen 356 Fahrer empfehle ich immer Dirk-Michael Conradt`s Standardwerk zum 356.
Porsche 356. Fahren in seiner schönsten Form.
Gibts inzwischen nur noch per Fernleihe oder im Antquariat.
Wenn man noch auf Einkaufstour ist sollte man sich:
Das große Buch der Porschetypen von E.Barth ansehen ( oder haben )
Zudem noch Brett Johnsons Porsche 356 A Restorer's Guide to Authenticity
evtl noch 356 Porsche - Technical and Restoration Guide vom SAE Verlag
Wenn man dann ein Auto hat sind obige Bücher immer noch ganz nützlich.
Das wichtigste "Buch" ist die Original Betriebsanleitung.
Ca 75% der BA behandelt Pflege, Wartung & Reperatur.
Porsche bietet einen sehr gut gemachten Reprint an die ab&an auf EPAY gerne als Originale versteigert werden.
Übersicht über die BA´s gibts bei Der White
Ersatzteilkatalog gibts bei [url=https://techinfo.porsche.com/.../VFModuleManager?Type=MainFrameSet ]Porsche als PDF download[/url] oder als CD mit aktueller Preisliste für 7€ ( 000 043 400 07 - Kann man sich auch auf EPAY teuerer ersteigern )
BA: Betriebsanleitung 356 B T6 1961-1963 WKD460110 ( 51,82 incl MwSt)
Technisches Tabellenbuch: Typen, Maße, Toleranzen WKD420210 ( 22,61 incl MwSt)
RLF: Reparaturleitfaden 356 B/C 1959-1966 WKD480210 ( 255,71 incl MwSt)
Falls das lokale PZ auf dem Schlauch steht: einfach im Werk bei Classic anrufen.
Am einfachsten beim Teildienstfrontmann M.Noak
Bei Wartung und Reparatur kann man auch das WerkI ansprechen.
Porsche arbeitet selbst sehr gründlich und vergleichsweise Preiswert.
Es gibt PZ´s die schicken Ihre Aufträge per Hänger ins Werk und schlagen ausser den Frachtkosten noch einen erheblichen Insiderwissen-Bonusbetrag obenauf 
. Ist für alle Seiten natürlich effektiver...
Die Werksreperatur ist immer überbucht und manchmal gnadenlos Kompromissloss.
zB.: Für das Werk ist es effektiver einen verbrauchten Vergaser zu erneuern oder komplett zu überholen als Zeit damit zu verschwenden es soweit hinzutüffteln wie es dem Kunden genügen würde.
Merke solange es Teile gibt wird im Werk selten improvisiert und gleich Nägel mit Köpfen eingeschlagen.
Das spart enorm Arbeitszeit die man im Werk weit höher schätzt als Teilekosten.
Das ist eigentlich der für alle Seiten optimale/korrekte Weg.
Bei den Spezialisten ausserhalb des Werks ist man flexibler und greift auch eher zu "Zeitwertgerechten" Gebrauchtteilreperaturlösungen oder holt dem Budget entsprechen das optimale heraus. Diesen Kompromiss kann das Werk nicht anbieten.
Was man nicht zwingend braucht sind das TypenMasseToleranzen sowie die Werks Reperaturhandbücher.
Diese sind problemlos bei Porsche zu kaufen und dort billiger und in besserer Druckqualität als bei Doromey & Co ( Siehe oben)
Aber das 356A Buch ist für ausgebildete Mechaniker gedacht.
Ich erlebe dass selbst sehr erfahrene Mechaniker heutiger Autogenerationen mit dem Buch nicht weiterkommen weil die einfach nie das nötige Basiswissen vermittelt bekommen haben.
Mit dem 356B und C Ergänzungsband wurde mehr bebildert und erklärt damit kommen auch versierte Laien zurecht.
Leider bauen viele 356B/C Kapitel darauf auf das man schon die Vorgeschichte aus dem 356A bzw VorA kennt...
Was man sich aber unbedingt "antun" sollte sind Harry Pellows Bücher.
Um den 356 und dessen Technik richtig zu verstehen sollte man einfach Harrys Stories durchlesen:
http://www.hcpresearch.com/stories.html
Geschichten wie:
http://www.hcpresearch.com/grey_ghost.html
http://www.hcpresearch.com/death_valley.html
http://www.hcpresearch.com/gasoline_cooled.html
http://www.hcpresearch.com/whistles.html
treffen genau den "Geist" der Porsche 356 und vermitteln mechanisch Unbeleckten das ein Porsche 356 manchmal mehr ist als die Summe seiner Schrauben ........... und gibt Profis handfeste Tpps und Problemlösungen.
Harry war fast so etwas wie der Thomas Pynchon unter den Automechanikern.
Für mehr Einsicht in die Porsche Geschichte sollte man sich Ludvigsens "Excellence was exceptet" kaufen.
Gibts seit einigen Monaten wieder als Neuauflage ( ich spare schon darauf )
Zur Zeit ist der Dollar schwach, dass sollte man ausnutzen
Und das beste ist; die 356 Community lebt im Internet, die meisten Autoren sind in Newsgroups oder Foren erreichbar.
Keep Tha Faith
Vielen Dank für deine große Mühe. Ich werde dir über den weiteren Verlauf der Erkenntnisse berichten.
356 Grüße von
Wolfgang
Hallo,
ich hatte noch nicht die Zeit, ALLE Beiträge genau zu lesen, da sind ja gewaltig viele Details hochgekommen. Auch auf die Gefahr einer womöglichen Wiederholung hin 2 kleine Anmerkungen:
1. Beim 356 B muss unterschieden werden zwischen T 5 und T6, der T 6 hatte die Tankklappe und größere Fenster sowie Haubenausschnitte, weiterhin 2 Lüftungsgitter auf der Motorhaube, aber noch die Trommelbremse. Der C kam wirklich erst 1963 und ist äußerlich sofort an den Scheibenbremsen und den damit einhergehenden neuen Felgen erkennbar.
2. Der Motor ist rein äußerlich betrachtet ein SC-Motor, denn er hat den Heizschlauch für die Wärmetauscher und die Solex-Vergaser 40 P II 4 mit den richtigen `Naßluftfiltern`, nicht Trockenluftfiltern, wie an anderer Stelle so benannt.
Was da allerdings an Teilen verbaut ist, kann man natürlich äußerlich nicht sehen, ich habe schon die dollsten Kombinationen gesehen.
Wollen wir hoffen, dass das alles original ist und herzlichen Glückwunsch zur Neuerwerbung.
duhdek, Büchen b. Hamburg
ups, sehe erst jetzt, dass das alles uralt ist...von 2007...
sorry, wird vielleicht keinen mehr interessieren...
duhdek
Hallo,
inzwischen sind einige Jahre vergangen und mein 356er ist jetzt sehr schön in Ordnung. Der ursprüngliche Motor (Dame), ist irgendwann vor meiner Zeit wohl durch einen SC-Motor ersetzt worden, was sich bei der Motorrevision herausgestellt hat. Die 95 PS gehen ganz ordentlich ran.
Wenn es auch nicht der Originalmotor ist, so soll es mir eigentlich egal sein, da ich dieses Auto so oder so nicht mehr verkaufen werde.
Die viele Mühe und das Geld, das ich inzwischen in ihn investiert habe, sollen schließlich auch Sinn machen.
Das Getriebe 'singt' zwar im zweiten und dritten Gang etwas, aber das schon seit langer Zeit, so dass ich damit jetzt kein Problem habe.
Irgendwann wird es mal auseinander genommen und in Ordnung gebracht.
Ich bin inzwischen etwa 15.000km damit gefahren, ohne Probleme, mit viel Spaß.
Ein wirklich tolles Auto, was gerade bei gutem Wetter als Cabrio besonders reizvoll wird.
Wünsche euch eine schöne Zeit und viel Spaß mit dem 356er.
Ich denke mal, dass die Anschaffung des 356er Cabrios für mich eine der besten Entscheidungen war.
Wolfgang
Habe einen 356 C mit einem s 90 Motor mit 90 PS. Sind die öltemperaturgeber Werte gleich wie mit dem C Motor .Während überland Fahrten geht die Temperatur Anzeige ziemlich dicht an die rote Markierung im Instrument. Was könnte das Problem sein? Danke schon mal für die Mühe. Gruß