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Erfahrungsbericht: Pleuellager am 335i N54 mit 170.000 km
Im Zuge der Erneuerung der seit Jahren undichten Ölwannendichtung habe ich auch gleich die Pleuellager getauscht. Vorab ein paar Daten zu den Ölwechseln und Leistungssteigerung in den letzten knapp 15 Jahren. Die Longlife-Phase samt erster Leistungssteigerung stammt vom Erstbesitzer:
2008-2015: BMW Castrol Edge 0W30, Ölverbrauch vorhanden, Menge unbekannt, Longlife-Intervall
Ab dann Ölwechsel 1x jährlich alle 10.000 km
2016-2018: Mobil 1 NewLife 0W40, Ölverbrauch ca. 1,0 Liter/10.000 km
2019: ROWE HIGHTEC SYNTH RS 0W40, Ölverbrauch ca. 1,0 Liter/10.000 km
2020: ROWE HIGHTEC SYNTH RS 5W40, Ölverbrauch ca. 0,8 Liter /10.000 km
2021: Ravenol RCS 5W40, Ölverbrauch ca. 1,0 Liter/10.000 km
2022: Ravenol RCS 5W40, Ölverbrauch ca. 1,0 Liter/10.000 km
2023: Ravenol RCS 5W40
Ab 2010 Leistungssteigerung auf 365 PS/510 NM
Ab 2016 Leistungssteigerung auf 390 PS/550 NM
Ab 2017 Leistungssteigerung auf 420 PS/650 NM
Ich habe mich dazu entschieden, die Vorderachse nicht auszubauen, sondern nur abzusenken. Somit mussten keinerlei Verschraubungen der Lenker gelöst werden. Diverse Schrauben an der Achse waren natürlich so festgerostet, dass das manchmal nur mit roher Gewalt ging. Die Einlegemuttern samt der Versteifungsstrebe waren am schlimmsten betroffen. Da half nur noch die Flex. Strebe kam somit neu.
Wegen der Aktivlenkung musste auch die Servopumpe gelöst werden und es war platztechnisch etwas beengt, da diverse Hydraulikleitungen herumbaumeln. Es mussten keine Leitungen geöffnet werden, nur die Lenkspindel von der Lenksäule gelöst werden.
Die Ölpumpe habe ich geprüft. Keine Auffälligkeiten, wurde wieder eingebaut, alle "Schaufeln" und Nuten intakt.
Das Lagerspiel habe ich nach BMW-Vorgabe mit dem Wachsstreifen Plastigage grün geprüft. Als Referenz habe ich auch 1 altes gemessen:
Lagerspiel alt: 0,051 mm
Lagerspiel neu: ebenfalls 0,051 mm auf allen 6 Pleueln. Laut Kennzeichnung ist bei meinem Motor 6x die Lagerkombination gelb/rot nötig. Kennzeichnung an der Kurbelwelle deshalb "rrrrrr"
Auffälligkeiten:
-Motor doch recht siffig in den Bereichen, wo wenig Öl hinkommt, habe ich mit Bürste und Bremsenreiniger entfernt. Longlife lässt grüßen. Wie man den Farbübergängen von schwarz nach rötlich bis bernsteinfarben und fast metallisch blank entnehmen kann, haben die verkürzten Intervalle aber schon geholfen. Wenigstens die Kolbenböden sind sauber. Motorspülungen lehne ich ab, ich mag das Zeug nicht in den Turboladern (noch die ersten)
-der Aluschraubensatz für die Ölpumpe/Ölhobel/Ölsaugrohr war etwas seltsam. Die 2 Schrauben für die Befestigung der Ölpumpe an das Kettenmodul fehlten. Es waren welche dabei, die viel zu lang waren und noch weitere Schrauben, die zuviel waren und nirgends zu passen schienen. Ich habe die beiden zu langen Schrauben gekürzt und dann verbaut, Gewindesteigung und Schraubenkopf waren korrekt
-die neuen Lager haben ein geändertes Design im Bereich der Positionierungslasche, auch die Pleuelschrauben haben am Schaft ein anderes Design
-die pleuelstangenseitigen Lager sind härter, vermutlich Sputterlager, weil beim Turbomotor dort die höchste Belastung stattfindet, Herstellungsland Deutschland. Die deckelseitigen Lager sind weicher und schon mit dem Fingernagel leicht zu verkratzen. Nehmen somit leichter Schmutzpartikel auf, Herstellungsland Polen
-der alte originale Keilrippenriemen war noch komplett rissfrei, alle Rollen vom Hersteller INA, nur leichte Lagergeräusche, nichts ausgeschlagen
-der neue SKF-Keilrippenriemensatz beinhaltet Rollen vom Hersteller INA, eine Rolle war von SKF, der Riemen sieht exakt aus wie ein Continental, nur mit SKF-Schriftzug
-das Masseband hat trotz des Zustandes bislang keine Probleme gemacht
Das Verschleißbild der Pleuellager ist für die Laufleistung von 170.000 km in Ordnung gewesen, die hätten sicher nochmal 100.000 km überstanden. Aber wenn schon mal auf ist...
Kosten für die motornahen Ersatzteile:
-Ölwannendichtung Elring: 24 EUR
-Pleuellager BMW: 366 EUR
-Pleuelschrauben BMW: 34 EUR
-Schraubensatz Ölpumpe BMW: 15 EUR
-Schraubensatz Ölwanne BMW: 28 EUR
-Keilrippenriemensatz SKF: 94 EUR
-übrige Kleinteile, Schrauben, Dichtring Ölsaugrohr, Lager-Montagepaste: 50 EUR
Gesamt: 611 EUR (und viel Zeit, weil ich das an einem BMW noch nie gemacht habe)
Hier noch einige Bilder von der Aktion:
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9 Antworten
Danke für den Erfahrungsbericht, sehr interessant 
Du schreibst "viel Zeit", wie lange hast du denn etwa gebraucht?
Möchte an meinem M54B22 auch dieses Jahr noch die Ölwannendichtung erneuern, da es total sifft. Habe sowas auch noch nie gemacht, bin schon gespannt wie es laufen wird 
da werden jetzt die Profis lachen: von Haube auf bis Haube zu inkl. Werkstattendreinigung 5 Tage. Die meiste Zeit kostete Lagerspielmessung und öffnen/ausbohren vergammelter Schrauben.
Starker Beitrag
Krass, dass der Motor sein Leben lang mit Leistungssteigerung fährt und trotzdem noch so solide läuft.
Tuning sieht von den Stufen aus wie mhd, oder?
Schonmal irgendwie große negative Erfahrungen gemacht, dass sich Teile bei 420ps unter Volllast verabschiedet haben?
Ich weiß dass es dazu schon 1000 Erfahrungsberichte im Internet gibt, fragen kostet ja aber nichts
Falls du dazu auch schonmal einen Erfahrungsbericht verfasst hast reicht auch ein Link
Grüße
die erste Leistungsstufe war von Turboperformance Regensburg, der Rest ist, wie du richtig erkannt hast, MHD. Das sind tatsächlich rd. 145.000 km mit Leistungssteigerung. Nachweislich durch zuviel Drehmoment ging nur die Kupplung kaputt. Und ja, da gibt's tatsächlich auch einen Bericht und die hält seitdem auch:
https://www.motor-talk.de/.../...0i-kupplung-in-335i-t6896534.html?...
Ich bin absolut zufrieden mit dem Aggregat. Läuft immer top, auch wenn die Lader sehr nahe an ihrem Maximum betrieben werden.
Interessanter Beitrag, ähnliche Erfahrungen habe ich auch bei meinem E 91 gemacht .
Dass du noch mit den ersten Ladern fährst obwohl die mindestens seit 2017 an der Grenze bewegt werden finde ich auch bemerkenswert.
Standard sind ja maximal 0,5bar Ladedruck wenn ich mich richtig erinnere, weißt du auf wie viel Bar die mit der Stage2+ laufen?
Ansonsten würde ich im Namen der ganzen Communitiy einfach mal danke dafür sagen, dass du dir seit Jahren die Zeit für genau solche Beiträge nimmst!
Ich denke ich bin nicht der einzige dem du damit hilfst, auch vor allem dadurch, dass ich merke, wie viel es noch zu lernen gibt .
Grüße
danke für deine Worte Eric_Jannik. Ich habe schon viel in diversen Foren dazugelernt und von Erfahrungen anderer profitiert, da gebe ich gerne meine eigenen Erfahrungen zurück. Nehmen und geben sollte die Devise in jedem brauchbaren Forum sein, im Idealfall frei von Zeitgenossen, die mit herablassendem Verhalten "glänzen".
Zum Ladedruck: Serie wird, wenn ich mich richtig erinnere, je nach Umwelteinflüssen zwischen 0,3 und 0,6 bar geregelt. Die Leistung von 306 PS/400NM soll ja sowohl bei 0 als auch bei 50 Grad Ansauglufttemperatur zuverlässig zur Verfügung stehen, um ein Beispiel zu nennen. Deshalb wird man im Hochsommer und Serien-Ladeluftkühler bei um die 0,6 bar liegen.
Mit der MHD Stage 2+ 102 V10 (ich habe einige Versionen getestet und mitgeloggt) komme ich im Maximum auf 18,7 PSI, was 1,29 bar entspricht.
Zwischen 5500 und 5800 upm, wo der N54 mit ausgequetschten Serienladern seine Maximalleistung erreicht, schaffen meine Lader noch rund 16 PSI (=1,1 bar). Da sollte man spätestens schalten. Damit sich das nicht so zugeschnürt anfühlt, wird obenrum noch gut Frühzündung gehalten.
Im Anhang meine Logdaten mit den von MHD immer wieder neu herausgebrachten Map-Versionen über die letzten Jahre. Hab damals eine Tabelle erstellt, wo man die spürbaren Unterschiede bei der Leistungsentfaltung auch mit Daten belegen kann. Die ganz rechte Version ist seit einiger Zeit mein Favorit.
Kurze Erklärung für alle Interessierten:
target-Spalte = Ziel-Ladedruck
ist-Spalte = tatsächlicher Ladedruck bei der Drehzahl
WGDC = wastegate duty cycle (so stark müssen die Wastegates "angesteuert" werden, um das Ziel zu erreichen
timing = Zündung
Der AFR-Wert ist bei MHD eher im sicheren, also etwas fetteren Bereich von ca. 12-12,5 bei der V10.
Danke auch von mir für deine tollen Erfahrungsberichte!
Wie sieht dein Fahrprofil aus? Wie lange forderst du dem Motor seine Leistung ab, wenn du mal intensiv fährst?
ich fahre überwiegend Landstraße bei vorausschauender Fahrweise. Es sind unter der Woche aber auch einige Kurzstrecken dabei. Auf der Autobahn wird, wenn es der Verkehr zulässt, auch mal bis ans Maximum gegangen. Aber mehrere Minuten am Stück Dauervollgas ist eh kaum noch möglich. Im Bereich von 160 bis 270 kmh fühlt sich der Wagen aber sehr wohl, da macht man richtig schnell Meter und kann immer den 6. Gang drinlassen. Schneller fahr ich nur, wenn ich's mal wissen will 
.
Am intensivsten wurde er vor ein paar Jahren bei ner Woche Alpenpässe gefordert. Stilfser Joch bei wenig Verkehr und bestem Wetter heißt ca. 50x hintereinander von Spitzkehre zu Spitzkehre den zweiten Gang voll durchladen, manchmal auch noch den dritten. Dank Quaife-Differential ist das sehr spaßig und der Motor hat das mit ca. 140° Öltemperatur bei über 2.500 Meter Passhöhe problemlos mitgemacht. Wie gesagt, das war ja alles mit Leistungssteigerung.
Ich mach mir nach dem Tausch der gut erhaltenen Pleuellager keinerlei Sorgen um den Motor. Eine Tankfüllung nach dem Lagertausch habe ich als reine Vorsichtsmaßnahme NUR den Ölfilter erneuert (die 7 Euro waren's mir wert). Dabei den 500 km "alten" zerschnitten und auf Späne untersucht. Alles perfekt.