FAQ - Motoröl
FAQ - Motoröl
Motoröle werden üblich ihrer Viskositätsklassen nach bezeichnet:
| 5W30 | 5W40 | 5W50 |
| 0W40 | 0W30 | |
| 10W40 | 15W40 | 10W60 |
Die 1. Zahl gibt die Viskosität an, die im kalten Zustand des Öles anliegt. Diese wird üblich bei -20 bis -35°C ermittelt. Das "W" gibt an, dass das Öl wintertauglich ist. Die 2. Zahl gibt die kinematische Viskosität bei üblich 100°C an.
| Bei modernen Motoren wird heute kein 10Wxx oder 15Wxx mehr gefahren. Moderne Motoren bekommen i.d.R. 0Wxx oder 5Wxx-Öle eingefüllt. |
Nur diese Werte, sagen nicht unbedingt etwas über die Qualität der Öle aus. Hier, müssen noch weitere Werte herangezogen werden.
Hierzu zählt z.B. auch die ACEA-Klassifizierung.
(European Automobile Manufacturers' Association)
Die ACEA ist ein Zusammenschluss der europäischen Fahrzeughersteller, die unter anderem die Ansprüche an ein Motoröl festlegt. Hier werden die Fahrbedingungen auf europäischen Strassen berücksichtigt. (Auch die in "D" teilweise freie BAB!!) Die US-Variante API, berücksichtigt dies weniger bis gar nicht. Daher sind die ACEA-Klassen vorzuziehen.
Die wichtigsten Klassen beim PKW sind: A1, A3/B3/B4/C3, A5
Meist werden die Gruppen wie folgt angegeben:
- ACEA-A1/A5
- ACEA-A3/B4
oder bei Fahrzeugen mit DPF
- ACEA-A3/B4/C3
- ACEA-C3
Nun zu den chemischen Eigenschaften der Öle:
Hier, wäre unter anderen der High-Temperature-High-Shear-Viskosität (HTHS). Der HTHS gibt die Schmiereigenschaften (Filmstabilität) des Motoröles unter hoher Scherbelastung und hoher Temperatur von 150°C wieder. Diese Belastungen treten z.B. am Kolben (Zylinderwand und Kolbenringe), sowie an den Stößeln auf. (mehr...)
Für die Qualität eines Öles spricht auch die Fähigkeit, die bei der Verbrennung auftretenden und ins Öl gelangenden Säuren zu neutralisieren. Dies gibt der TBN-Wert an. (Total Base Number) Die Säurekapazität des Öles wird durch alkalische Additive erreicht. Hierzu zählen Detergentien (reinigende Additive) und Korrosionsinhibitoren (Rostschutzadditive).
Der TBN gibt den wichtigsten Anhaltspunkt für die Bewertung der Leistungsfähigkeit des Motoröls wieder. Je weiter der TBN absinkt, je weiter ist das Öl verbraucht. Hierbei, sollte man den TBN allerdings nicht auf "0" fahren. Gute Öle weisen eine TBN von grösser 10 auf. Als Punkt an dem ein Öl als erschöpft gilt, wird 30-50% der ursprünglichen TBN angenommen.
Nicht alle Öle weisen eine TBN >10 auf. Öle, die für Partikelfilter geeignet sind, müssen geringere Aschewerte aufweisen. Um die Aschewerte runter zu bekommen, müssen die Asche erzeugenden Komponenten reduziert werden. Dies sind in der Regel die Additive, die den Motor vor Schmutz und Korrosion bewahren. Sprich: Die Additive, die den Wert der TBN hoch drücken. Ein geringerer TBN Wert bedeutet zwar nicht gleich das Fehlen von Additiven, aber eine andere Zusammensetzung.
Moderne Leichtlauf-Öle und Öle für DPF, haben daher oft eine TBN von kleiner 8.
Vergleicht man jetzt ein gutes Öl nach ACEA-A3 mit einer TBN von ~12 mit einem üblichen Öl nach C3 mit einer TBN von ~6, stellt man fest, das das für DPF geeignete Öl, frisch die gleiche TBN aufweist, wo ein normales gutes Öl schon wieder abgelassen wird. Ein A3 (nach MB229.5) hat also verbraucht die gleiche Säurekapazität, wie ein Öl der Klasse C3 (DPF geeignet, MB229.51) als Frisch-Öl aufweist. Dies liegt mitunter an den anderen aschearmen Additivpaketen. Diese sind ein Kompromiss aus Schutz des Motors und Schutz des DPF.
| Daher ist es nicht ratsam, Öle mit Freigabe für DPF, in einem Benziner oder einem Dieselfahrzeug ohne DPF zu fahren. Auch sollte bei Fahrzeugen mit DPF unbedingt der Wechselintervall eingehalten werden, damit das Öl immer genug Reserven hat, die Verbrennungsrückstände zu neutralisieren, die es ins Öl schaffen. Nichts ist schlimmer, wie ein korrosives Öl im Motor zu fahren! |
Öle altern nicht nur, weil die TBN sinkt, sondern auch weil es schert. Sprich: Es wird durch mechanische Beanspruchung zerstört. Hier werden hauptsächlich VI-Verbesserer verbraucht, die die Viskosität konstant halten. VI-Verbesserer sind größere Moleküle, die bei Kälte im Winter eher wie ein Ring/Klumpen formiert und dadurch eher klein sind. Sie "dicken" das Öl bei niedriger Temperatur nicht ein. Bei Hitze/Betriebstemperatur, dehnen/wickeln sie sich zu langkettigen Formen aus und dicken das Öl ein. Es wird also bei Hitze zähflüssiger. Das Öl ist bei kalten Temperaturen dünn genug und bei Hitze bleibt es dick genug um seine Aufgabe zu erfüllen. Dieser Vorgang ist regenerierbar. Nachteil der VI-Verbesserer ist, dass sie an den Wandungen und anderen Scherkanten zerrieben werden. Sind die Moleküle einmal zerstört, können sie ihre Aufgabe nicht mehr erfüllen.
Ein weiterer wichtiger Faktor, ist der Verdampfungsverlust. Dieser gibt an, wie viel ein Öl an flüchtigen Teilen verliert. Diese können zwischen 13-15% betragen. Gute Öle haben geringere Verluste. (Sie liegen unter 10%!)
Der Verdampfungsverlust ist einer der Hauptgründe für kurzweiligen Ölverbrauch. Dieser tritt häufig kurz nach dem Wechsel auf. In den ersten 2000km ist der Ölverlust am größten. Hier kann bis zu einem Liter Öl (je nach Öleinfüllmenge!) verloren gehen und muss nachgefüllt werden. Ein kurzzeitiger Ölverbrauch nach dem Ölwechsel, deutet also nicht zwangsläufig auf ein Leck hin. Auch, kann nach längeren Vollgasfahrten, ein Ölverbrauch feststellbar sein. Dieser ist häufig ebenfalls auf einen Verdampfungsverlust rückführbar. Schwerere Bestandteile verdampfen nicht bei normaler Fahrt, allerdings bei Volllast.
Mineral-, Vollsynthetisch oder HydroCrack (HC):
Als Mineralöle werden Öle bezeichnet, die aus destillierten Rohölen gewonnen werden. Diese Öle, sind in der Regel ein Gemisch unterschiedlicher Kohlenwasserstoffe. Sie sind die einfachste Form der Motorenöle.
HydroCrack-Öle sind die nächste Stufe der Motorenöle. Die Kettenlängen der Kohlenwasserstoffe, sind hier einheitlicher. Dies wird erreicht, indem man langkettige Kohlenwasserstoffe unter hohen Druck und Temperatur, oder mittels eines Katalysators und unter Zugabe von Wasserstoff (Cracken in Wasserstoffatmosphäre) in kürzere Kohlenwasserstoffe aufspaltet. Durch die Vorgabe der Druck- und Temperaturverhältnisse, beeinflusst man die Moleküllänge, die beim Cracken vorrangig entsteht.
Durch eine anschließende Destillation, werden die unterschiedlichen Kohlenwasserstoffe getrennt. So erhält man eine hohe Ausbeute an benötigten Grundölen mit hoher Reinheit und mit guten Eigenschaften.
Vollsynthetische Grundöle, sogenannte PAO oder Ester entstehen, wenn die Moleküle fast vollkommen zerlegt und neu formiert werden. Es entstehen komplexe Moleküle mit hervorragenden Eingenschaften, die in der "Natur" kaum oder gar nicht vorkommen.
Inzwischen, werden Grundöle für moderne Motorenöle auch aus Gasen synthetisiert. Sogenannte Gas-to-Liquid (GtL) - Öle. Sie entsprechen den HydroCrack-Ölen, weisen aber Vorteile der Vollsynthetischen Öle auf.
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Motoröle werden üblich ihrer Viskositätsklassen nach bezeichnet:
| 5W30 | 5W40 | 5W50 |
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| 10W40 | 15W40 | 10W60 |
Die 1. Zahl gibt die Viskosität an, die im kalten Zustand des Öles anliegt. Diese wird üblich bei -20 bis -35°C ermittelt. Das "W" gibt an, dass das Öl wintertauglich ist. Die 2. Zahl gibt die kinematische Viskosität bei üblich 100°C an.
| Bei modernen Motoren wird heute kein 10Wxx oder 15Wxx mehr gefahren. Moderne Motoren bekommen i.d.R. 0Wxx oder 5Wxx-Öle eingefüllt. |
Nur diese Werte, sagen nicht unbedingt etwas über die Qualität der Öle aus. Hier, müssen noch weitere Werte herangezogen werden.
Hierzu zählt z.B. auch die ACEA-Klassifizierung.
(European Automobile Manufacturers' Association)
Die ACEA ist ein Zusammenschluss der europäischen Fahrzeughersteller, die unter anderem die Ansprüche an ein Motoröl festlegt. Hier werden die Fahrbedingungen auf europäischen Strassen berücksichtigt. (Auch die in "D" teilweise freie BAB!!) Die US-Variante API, berücksichtigt dies weniger bis gar nicht. Daher sind die ACEA-Klassen vorzuziehen.
Die wichtigsten Klassen beim PKW sind: A1, A3/B3/B4/C3, A5
Meist werden die Gruppen wie folgt angegeben:
- ACEA-A1/A5
- ACEA-A3/B4
oder bei Fahrzeugen mit DPF
- ACEA-A3/B4/C3
- ACEA-C3
Nun zu den chemischen Eigenschaften der Öle:
Hier, wäre unter anderen der High-Temperature-High-Shear-Viskosität (HTHS). Der HTHS gibt die Schmiereigenschaften (Filmstabilität) des Motoröles unter hoher Scherbelastung und hoher Temperatur von 150°C wieder. Diese Belastungen treten z.B. am Kolben (Zylinderwand und Kolbenringe), sowie an den Stößeln auf. (mehr...)
Für die Qualität eines Öles spricht auch die Fähigkeit, die bei der Verbrennung auftretenden und ins Öl gelangenden Säuren zu neutralisieren. Dies gibt der TBN-Wert an. (Total Base Number) Die Säurekapazität des Öles wird durch alkalische Additive erreicht. Hierzu zählen Detergentien (reinigende Additive) und Korrosionsinhibitoren (Rostschutzadditive).
Der TBN gibt den wichtigsten Anhaltspunkt für die Bewertung der Leistungsfähigkeit des Motoröls wieder. Je weiter der TBN absinkt, je weiter ist das Öl verbraucht. Hierbei, sollte man den TBN allerdings nicht auf "0" fahren. Gute Öle weisen eine TBN von grösser 10 auf. Als Punkt an dem ein Öl als erschöpft gilt, wird 30-50% der ursprünglichen TBN angenommen.
Nicht alle Öle weisen eine TBN >10 auf. Öle, die für Partikelfilter geeignet sind, müssen geringere Aschewerte aufweisen. Um die Aschewerte runter zu bekommen, müssen die Asche erzeugenden Komponenten reduziert werden. Dies sind in der Regel die Additive, die den Motor vor Schmutz und Korrosion bewahren. Sprich: Die Additive, die den Wert der TBN hoch drücken. Ein geringerer TBN Wert bedeutet zwar nicht gleich das Fehlen von Additiven, aber eine andere Zusammensetzung.
Moderne Leichtlauf-Öle und Öle für DPF, haben daher oft eine TBN von kleiner 8.
Vergleicht man jetzt ein gutes Öl nach ACEA-A3 mit einer TBN von ~12 mit einem üblichen Öl nach C3 mit einer TBN von ~6, stellt man fest, das das für DPF geeignete Öl, frisch die gleiche TBN aufweist, wo ein normales gutes Öl schon wieder abgelassen wird. Ein A3 (nach MB229.5) hat also verbraucht die gleiche Säurekapazität, wie ein Öl der Klasse C3 (DPF geeignet, MB229.51) als Frisch-Öl aufweist. Dies liegt mitunter an den anderen aschearmen Additivpaketen. Diese sind ein Kompromiss aus Schutz des Motors und Schutz des DPF.
| Daher ist es nicht ratsam, Öle mit Freigabe für DPF, in einem Benziner oder einem Dieselfahrzeug ohne DPF zu fahren. Auch sollte bei Fahrzeugen mit DPF unbedingt der Wechselintervall eingehalten werden, damit das Öl immer genug Reserven hat, die Verbrennungsrückstände zu neutralisieren, die es ins Öl schaffen. Nichts ist schlimmer, wie ein korrosives Öl im Motor zu fahren! |
Öle altern nicht nur, weil die TBN sinkt, sondern auch weil es schert. Sprich: Es wird durch mechanische Beanspruchung zerstört. Hier werden hauptsächlich VI-Verbesserer verbraucht, die die Viskosität konstant halten. VI-Verbesserer sind größere Moleküle, die bei Kälte im Winter eher wie ein Ring/Klumpen formiert und dadurch eher klein sind. Sie "dicken" das Öl bei niedriger Temperatur nicht ein. Bei Hitze/Betriebstemperatur, dehnen/wickeln sie sich zu langkettigen Formen aus und dicken das Öl ein. Es wird also bei Hitze zähflüssiger. Das Öl ist bei kalten Temperaturen dünn genug und bei Hitze bleibt es dick genug um seine Aufgabe zu erfüllen. Dieser Vorgang ist regenerierbar. Nachteil der VI-Verbesserer ist, dass sie an den Wandungen und anderen Scherkanten zerrieben werden. Sind die Moleküle einmal zerstört, können sie ihre Aufgabe nicht mehr erfüllen.
Ein weiterer wichtiger Faktor, ist der Verdampfungsverlust. Dieser gibt an, wie viel ein Öl an flüchtigen Teilen verliert. Diese können zwischen 13-15% betragen. Gute Öle haben geringere Verluste. (Sie liegen unter 10%!)
Der Verdampfungsverlust ist einer der Hauptgründe für kurzweiligen Ölverbrauch. Dieser tritt häufig kurz nach dem Wechsel auf. In den ersten 2000km ist der Ölverlust am größten. Hier kann bis zu einem Liter Öl (je nach Öleinfüllmenge!) verloren gehen und muss nachgefüllt werden. Ein kurzzeitiger Ölverbrauch nach dem Ölwechsel, deutet also nicht zwangsläufig auf ein Leck hin. Auch, kann nach längeren Vollgasfahrten, ein Ölverbrauch feststellbar sein. Dieser ist häufig ebenfalls auf einen Verdampfungsverlust rückführbar. Schwerere Bestandteile verdampfen nicht bei normaler Fahrt, allerdings bei Volllast.
Mineral-, Vollsynthetisch oder HydroCrack (HC):
Als Mineralöle werden Öle bezeichnet, die aus destillierten Rohölen gewonnen werden. Diese Öle, sind in der Regel ein Gemisch unterschiedlicher Kohlenwasserstoffe. Sie sind die einfachste Form der Motorenöle.
HydroCrack-Öle sind die nächste Stufe der Motorenöle. Die Kettenlängen der Kohlenwasserstoffe, sind hier einheitlicher. Dies wird erreicht, indem man langkettige Kohlenwasserstoffe unter hohen Druck und Temperatur, oder mittels eines Katalysators und unter Zugabe von Wasserstoff (Cracken in Wasserstoffatmosphäre) in kürzere Kohlenwasserstoffe aufspaltet. Durch die Vorgabe der Druck- und Temperaturverhältnisse, beeinflusst man die Moleküllänge, die beim Cracken vorrangig entsteht.
Durch eine anschließende Destillation, werden die unterschiedlichen Kohlenwasserstoffe getrennt. So erhält man eine hohe Ausbeute an benötigten Grundölen mit hoher Reinheit und mit guten Eigenschaften.
Vollsynthetische Grundöle, sogenannte PAO oder Ester entstehen, wenn die Moleküle fast vollkommen zerlegt und neu formiert werden. Es entstehen komplexe Moleküle mit hervorragenden Eingenschaften, die in der "Natur" kaum oder gar nicht vorkommen.
Inzwischen, werden Grundöle für moderne Motorenöle auch aus Gasen synthetisiert. Sogenannte Gas-to-Liquid (GtL) - Öle. Sie entsprechen den HydroCrack-Ölen, weisen aber Vorteile der Vollsynthetischen Öle auf.
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Motoröle werden üblich ihrer Viskositätsklassen nach bezeichnet:
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Die 1. Zahl gibt die Viskosität an, die im kalten Zustand des Öles anliegt. Diese wird üblich bei -20 bis -35°C ermittelt. Das "W" gibt an, dass das Öl wintertauglich ist. Die 2. Zahl gibt die kinematische Viskosität bei üblich 100°C an.
| Bei modernen Motoren wird heute kein 10Wxx oder 15Wxx mehr gefahren. Moderne Motoren bekommen i.d.R. 0Wxx oder 5Wxx-Öle eingefüllt. |
Nur diese Werte, sagen nicht unbedingt etwas über die Qualität der Öle aus. Hier, müssen noch weitere Werte herangezogen werden.
Hierzu zählt z.B. auch die ACEA-Klassifizierung.
(European Automobile Manufacturers' Association)
Die ACEA ist ein Zusammenschluss der europäischen Fahrzeughersteller, die unter anderem die Ansprüche an ein Motoröl festlegt. Hier werden die Fahrbedingungen auf europäischen Strassen berücksichtigt. (Auch die in "D" teilweise freie BAB!!) Die US-Variante API, berücksichtigt dies weniger bis gar nicht. Daher sind die ACEA-Klassen vorzuziehen.
Die wichtigsten Klassen beim PKW sind: A1, A3/B3/B4/C3, A5
Meist werden die Gruppen wie folgt angegeben:
- ACEA-A1/A5
- ACEA-A3/B4
oder bei Fahrzeugen mit DPF
- ACEA-A3/B4/C3
- ACEA-C3
Nun zu den chemischen Eigenschaften der Öle:
Hier, wäre unter anderen der High-Temperature-High-Shear-Viskosität (HTHS). Der HTHS gibt die Schmiereigenschaften (Filmstabilität) des Motoröles unter hoher Scherbelastung und hoher Temperatur von 150°C wieder. Diese Belastungen treten z.B. am Kolben (Zylinderwand und Kolbenringe), sowie an den Stößeln auf. (mehr...)
Für die Qualität eines Öles spricht auch die Fähigkeit, die bei der Verbrennung auftretenden und ins Öl gelangenden Säuren zu neutralisieren. Dies gibt der TBN-Wert an. (Total Base Number) Die Säurekapazität des Öles wird durch alkalische Additive erreicht. Hierzu zählen Detergentien (reinigende Additive) und Korrosionsinhibitoren (Rostschutzadditive).
Der TBN gibt den wichtigsten Anhaltspunkt für die Bewertung der Leistungsfähigkeit des Motoröls wieder. Je weiter der TBN absinkt, je weiter ist das Öl verbraucht. Hierbei, sollte man den TBN allerdings nicht auf "0" fahren. Gute Öle weisen eine TBN von grösser 10 auf. Als Punkt an dem ein Öl als erschöpft gilt, wird 30-50% der ursprünglichen TBN angenommen.
Nicht alle Öle weisen eine TBN >10 auf. Öle, die für Partikelfilter geeignet sind, müssen geringere Aschewerte aufweisen. Um die Aschewerte runter zu bekommen, müssen die Asche erzeugenden Komponenten reduziert werden. Dies sind in der Regel die Additive, die den Motor vor Schmutz und Korrosion bewahren. Sprich: Die Additive, die den Wert der TBN hoch drücken. Ein geringerer TBN Wert bedeutet zwar nicht gleich das Fehlen von Additiven, aber eine andere Zusammensetzung.
Moderne Leichtlauf-Öle und Öle für DPF, haben daher oft eine TBN von kleiner 8.
Vergleicht man jetzt ein gutes Öl nach ACEA-A3 mit einer TBN von ~12 mit einem üblichen Öl nach C3 mit einer TBN von ~6, stellt man fest, das das für DPF geeignete Öl, frisch die gleiche TBN aufweist, wo ein normales gutes Öl schon wieder abgelassen wird. Ein A3 (nach MB229.5) hat also verbraucht die gleiche Säurekapazität, wie ein Öl der Klasse C3 (DPF geeignet, MB229.51) als Frisch-Öl aufweist. Dies liegt mitunter an den anderen aschearmen Additivpaketen. Diese sind ein Kompromiss aus Schutz des Motors und Schutz des DPF.
| Daher ist es nicht ratsam, Öle mit Freigabe für DPF, in einem Benziner oder einem Dieselfahrzeug ohne DPF zu fahren. Auch sollte bei Fahrzeugen mit DPF unbedingt der Wechselintervall eingehalten werden, damit das Öl immer genug Reserven hat, die Verbrennungsrückstände zu neutralisieren, die es ins Öl schaffen. Nichts ist schlimmer, wie ein korrosives Öl im Motor zu fahren! |
Öle altern nicht nur, weil die TBN sinkt, sondern auch weil es schert. Sprich: Es wird durch mechanische Beanspruchung zerstört. Hier werden hauptsächlich VI-Verbesserer verbraucht, die die Viskosität konstant halten. VI-Verbesserer sind größere Moleküle, die bei Kälte im Winter eher wie ein Ring/Klumpen formiert und dadurch eher klein sind. Sie "dicken" das Öl bei niedriger Temperatur nicht ein. Bei Hitze/Betriebstemperatur, dehnen/wickeln sie sich zu langkettigen Formen aus und dicken das Öl ein. Es wird also bei Hitze zähflüssiger. Das Öl ist bei kalten Temperaturen dünn genug und bei Hitze bleibt es dick genug um seine Aufgabe zu erfüllen. Dieser Vorgang ist regenerierbar. Nachteil der VI-Verbesserer ist, dass sie an den Wandungen und anderen Scherkanten zerrieben werden. Sind die Moleküle einmal zerstört, können sie ihre Aufgabe nicht mehr erfüllen.
Ein weiterer wichtiger Faktor, ist der Verdampfungsverlust. Dieser gibt an, wie viel ein Öl an flüchtigen Teilen verliert. Diese können zwischen 13-15% betragen. Gute Öle haben geringere Verluste. (Sie liegen unter 10%!)
Der Verdampfungsverlust ist einer der Hauptgründe für kurzweiligen Ölverbrauch. Dieser tritt häufig kurz nach dem Wechsel auf. In den ersten 2000km ist der Ölverlust am größten. Hier, kann bis zu 15% Öl verloren gehen und muss nachgefüllt werden. Ein kurzzeitiger Ölverbrauch nach dem Ölwechsel, deutet also nicht zwangsläufig auf ein Leck hin. Auch, kann nach längeren Vollgasfahrten, ein Ölverbrauch feststellbar sein. Dieser ist häufig ebenfalls auf einen Verdampfungsverlust rückführbar. Schwerere Bestandteile verdampfen nicht bei normaler Fahrt, allerdings bei Volllast.
Mineral-, Vollsynthetisch oder HydroCrack (HC):
Als Mineralöle werden Öle bezeichnet, die aus destillierten Rohölen gewonnen werden. Diese Öle, sind in der Regel ein Gemisch unterschiedlicher Kohlenwasserstoffe. Sie sind die einfachste Form der Motorenöle.
HydroCrack-Öle sind die nächste Stufe der Motorenöle. Die Kettenlängen der Kohlenwasserstoffe, sind hier einheitlicher. Dies wird erreicht, indem man langkettige Kohlenwasserstoffe unter hohen Druck und Temperatur, oder mittels eines Katalysators und unter Zugabe von Wasserstoff (Cracken in Wasserstoffatmosphäre) in kürzere Kohlenwasserstoffe aufspaltet. Durch die Vorgabe der Druck- und Temperaturverhältnisse, beeinflusst man die Moleküllänge, die beim Cracken vorrangig entsteht.
Durch eine anschließende Destillation, werden die unterschiedlichen Kohlenwasserstoffe getrennt. So erhält man eine hohe Ausbeute an benötigten Grundölen mit hoher Reinheit und mit guten Eigenschaften.
Vollsynthetische Grundöle, sogenannte PAO oder Ester entstehen, wenn die Moleküle fast vollkommen zerlegt und neu formiert werden. Es entstehen komplexe Moleküle mit hervorragenden Eingenschaften, die in der "Natur" kaum oder gar nicht vorkommen.
Inzwischen, werden Grundöle für moderne Motorenöle auch aus Gasen synthetisiert. Sogenannte Gas-to-Liquid (GtL) - Öle. Sie entsprechen den HydroCrack-Ölen, weisen aber Vorteile der Vollsynthetischen Öle auf.
Welches Öl? Vollsynthetisch oder HydroCrack (HC)?
Durch neue Verfahren, sind moderne HC-Öle sehr weit entwickelt. Für den normalen Auto-Nutzer spielt es kaum mehr eine Rolle ein modernes HC-Öl oder ein vollsynthetisches Motoröl zu fahren.
Auch, kann man in einigen Fällen gar nicht wissen, ob man jetzt ein synthetisches Öl hat, oder ein HC-Öl. Einige Öle bestehen großteils aus vollsynth. Estern, dürfen aber nicht als vollsynthetisch bezeichnet werden, da dies erst ab 80% synthetischen Komponenten in Deutschland erlaubt ist. Hat ein Öl jetzt einen höheren Anteil bestimmter Additive, kann es passieren, dass das unter diese Grenze rutscht. (Einige Öle liegen hier bei 78%!) So ist es bereits einigen GtL-Ölen geschehen. Sie waren ursprünglich vollsynth., sind aber durch neuste Formulierungen mit GtL-Additiven versehen worden. Diese GtL-Komponenten sind der Gruppe der HydroCrack-Ölen zugeordnet. Damit rutscht das Öl trotz höherwertiger Komponenten in die Gruppe der HC-Öle ab.
Hier, zum Beispiel die häufig angepriesenen Öle von Mobil (NewLife) und Shell Helix. Hochwertige Öle mit hohen Anteilen an synthetischen Komponenten, die dennoch nicht als vollsynthetisch bezeichnet werden dürfen. (Beide Öle enthalten keine klassischen Mineralöle!)
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PS: Wer Verbesserungen oder weitere Erläuterungen hat, kann diese HIER einpflegen!
Dieser Beitrag ist für die FAQ gedacht!
Hochinformativer Artikel, anschaulich, übersichtlich und prägnant. Leider leidet die Lesbarkeit erheblich durch die vielen fehlerhaften Kommasetzungen, die die Satzstruktur oft völlig zerstören. Flüssiges Lesen wird verhindert und das nervt doch sehr.
Schmunzeln musste ich beim kurzweiligen Ölverbrauch. Nette Vorstellung 
ist etwas kompliziert, aber das ist bei chemie halt so.
noch nicht habe ich verstanden, was ich denn fahren soll zum beispiel bei einem alten diesel tdci von 2001, also kein c3 öl sondern es reicht a3 b3 b4.
ich habe aber auch schon mit einem c3 zugelassenen öl ohne dpf beim alten diesel h bisher keine probleme...430000 km !!!
jetzt such und les schon die ganze zeit ich in diesem angebot von high performnces öl. die meisten leute verstehen diesen kram sowieso nicht. aber wichtig ist es auch.
Gruss
Interessanter, informativer Beitrag!
Für mich auch deshalb wichtig, weil ich seit dem 04.07.2020 einen 2009er C-Max 2,0i Duratec-HE besitze, der erst knapp 15 Tkm gelaufen hat, den ich auf 0W40 oder 5w40 von Mobil oder Shell umölen möchte, weil ich nicht so der Fan von diesen xW30 Ölen bin.
Aktuell ist laut Ölzettel das Motul Specific 913D 5W-30 eingefüllt und wenn ich das in dem Beitrag richtig verstanden habe, ist es nicht gut, weil es ein Öl für Dieselmotoren mit Partikelfilter ist.
Wenn Du das Öl rechtzeitig wechselst, geht das auch. Es "lässt nur schneller nach" weil es für DPF entsprechend ausgerüstet ist, dass es wenig Asche erzeugt. Es hat A5/B5 und unterscheidet sich von den A3 selber Visko "nur" durch die kleinere Hochtemperaturviskosität. Kann ein Vorteil sein, wenn Du viel Kurzstrecke fährst.