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Flüssiggasdirekteinspritzung bald serienreif!
„Was ist mit der Direkteinspritzung von Flüssiggas?“ werden wir immer wieder gefragt.
Bis zum Sommer des vergangenen Jahres mussten wir auf diese Frage noch zurückhaltend antworten: „Wir arbeiten daran“. Obwohl wir schon seit längerer Zeit als Ergebnis zahlreicher Testfahrten, zuerst mit einem Mitsubishi Carisma 1,8 l GDI und danach mit einem Golf V 1,6l FSI über tausende Kilometer wussten,......
http://www.cargas.de/index2.htm
Gruss Ralf
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18 Antworten
Schön das man ein paar Informationen findet.
Aber es ist "lediglich" die Werbeseite des Entwicklers und keine unabhängige Darstellung.
Interessant ist der Hinweis auf Direktstart Gas, und kein Hinweis auf den bis jetzt vermuteten Mischbetrieb, könnte als eine Monovalent Einstufung werden.
Es wird nur eine Euro4-Einstufung für das monovalente Fahrzeug angestrebt (zumindest habe ich das aus dem letzten Absatz rausgelesen)
Aber keine Ausssage zum Mehrverbrauch gegenüber Benzinbetrieb (lediglich die Aussage mit 100l über 1000 km Reichweite ohne Angabe der Betriebsbedingungen) 10 L Gas gegenüber 5 L Benzin wäre keine große Leistung. Keine Angabe zum Preis einer Umrüstung, damit keine Aussage zur Wirtschaftlichkeit.
Keine Langzeiterfahrungen zum Thema Motorhaltbarkeit, keine Angabe zur voraussichtlichen/angestrebten Verfügbarkeit.
Oder habe ich diese Informationen etwa überlesen?
Kompliment!
Als Entwickler darf man eine solche Seite nach meiner Meinung einstellen.
Ich denke mal das dieser Motor einen besseren Wirkungsgrad haben wird als ein umgebauter Ottomotor auf LPG.
Luftgas gemisch , einspritzseiten ... wird wohl alles optimiert sein auf LPG und nicht umgekehrt, also umgebaute Benzienmotoren auf LPG .
kein Startbenzien und 1000 km reichweit. ALLES ab WERK also
auch kein Prbleme mit der GARANTIE .....
Bin nur mal auf den PREIS gespannt.
Ja klar wird so ein Motor sparsamer mit dem Kraftstoff umgehen. So kann z.B. die volle Klopffestigkeit ausgeschöpft werden, die man ja bei einem "Umgerüsteten" verschenkt. Aber nach Litern gerechnet, wird immer noch mehr verbraucht als mit Benzin. Denn wir wissen ja, im LPG steckt weniger Energie als in Benzin.
Ob das jemals Serie wird, ist aber leider für mich nicht sehr wahrscheinlich. Der VDA (Verband der Automobilindustrie) beweihräuchert sich zur Zeit mit der Zielsetzung 10% Biokraftstoff dem mineralischen Kraftstoffen bezumischen... von LPG keine rede... leider. LPG abzufackeln ist eben doch seeehr Umweltbewust.
Gruß
Hi.
Ein bißchen objektiver hätte ich mir den Bericht schon vorgestellt. Die erste Spalte sülzt mehr durch die Gegend als daß sie hinreichende Erkenntnisse liefert.
"Die Umwege und Sackgassen kosteten zwar Zeit und Geld, sie brachten uns aber auch wertvollen Gewinn an Kenntnissen darüber, was bei der Direkteinspritzung von Flüssiggas geht und was nicht."
(http://www.cargas.de/index2.htm) 1. Spalte
Insofern wäre zu erwarten, auch ein paar Details für Versierte ins Netz zu stellen und nicht nur Hinweise zu liefern, daß Probleme zu bewältigen waren und nun beherrschbar geworden sind. Der Großteil der LPGler weiß um die Probleme der Flüssiggasdirekteinspritzung und wartet auf eine konkrete Antwort...
Aber mal ganz abgesehen davon, mich würde interessieren, wie der Kaltstart unter Reduzierung der Abgaswerte von statten geht und mit was für einem Lambdafenster der Motor im warmen Zustand betrieben wird. Vor allem bei letzterem wäre in Bezug auf die Verbrennungstemperaturen sowie NOx ein Hinweis interessant.
Viele Grüße
Motomix
zugegeben, der Artikel trotzt nur so von "Bild-zeitungsnieveau". Sieht mans positiv, möchte der Entwickler nicht zu detailliert über die Schwachstellen im Startbetrieb reden (Konkurrenz lauert). Sieht mans negativ, interpretiert man die Schwierigkeiten als noch nicht in der Praxis gelöst.
Als fertige Lösung könnte ich mir eine Lösung "monovalent plus", also mit ca 90l Gastank und 14,99l Benzin vorstellen (da man dem User ja nicht Fahrten nach CH und A verwehren kann). Als Verdichtung wären 14:1 denkbar. Wenn das Benzin dann 100-er sein sollte, sollte es mir recht sein, man braucht es ja nicht mal für den Startbetrieb.
Vorteile:
flüssige Einspritzung (Temperaturproblem der Benzineinspritzdüsen gelöst, dasselbe hatte ich selber vor 3 Monaten hier angeregt) ;)
höherer Wirkungsgrad ---> geringerer KS-verbrauch
verringerte Zylindertemperatur durch Innenverdampfung, geringerer NOx-Ausstoß, dadurch kann alternativ das Gemisch weiter abgemagert werden ---> nochmal Verbrauchssenkung, das aber sind Sachen, die mit dem FSI-Benzin nicht so erreicht werden könnten (geringere Verdichtung etc.)
geringere Ventiltemperatur.
Ich könnte mir vorstellen, daß ich so mit meinem Audi statt 10..13 l eher 7,5..10 l LPG verbrauchen könnte, das sind dann schon Größenordnungen und genau das sollte die Politik durchaus interessieren. Mit einer (lausigen) Weiterentwicklung in demselben Auto mal eben 30% weniger CO2 als der ohnehin schon "moderne" Benziner zu produzieren - das ist schon was.
Sowas hätte ich mir inhaltlich als Bekanntmachung einer "revolutionären" Entwicklung vorgestellt.
(Begriffstechnisch ist das zwar Unsinn, hört sich aber selbst im Bundestag gut an).
Damit wären wir auch dem Thema verlängerte Steuererleichterung für LPG deutlich näher.
Als Propagandaggag würde ich die Verbräuche in kg umrechnen oder auch Benzinäquivalente, da das mit den Litern dem Bildzeitungsleser ja kaum einleuchtet (hä - 9Liter und Revolution).
Am meistens hat mich der fehlende Vergleich des Gasverbrauches mit dem Benzinverbrauch gestört! Mit 100L Gas kann ich sogar meinen Schluckspecht 1000 km weit bewegen (man muß halt sehr streicheln).
Und zu guter letzt wie immer die Frage: was soll der Spaß kosten? Die meistens hier machen eine Umrüstung nicht aus technischem Interesse sondern aus wirtschaftlichen Überlegungen heraus
Also ich gehe davon aus,das der Motor natürlich auch alltagstauglich und ausgereift sein wird.
Natürlich werden die Probleme haben.........
aber immer optimistisch bleiben.
Aber eins ist wohl auch klar,das bei den Benzienpreisen
etwas mehr Geld in die Entwicklumg von LPI gas motoren hineingesteckt wird.
Aber wenn der Motor erst ein mal auf den Automarkt zu kaufen sein wird.würde ich erstmal mindestens 2 Jahre wartren bis ich einen kaufen
würde (in der Zeit können die die Kinderkrrankheiten beseitigen ).
Leute, Leute, so ein Benzindirekteinspritzer kostet allein für den Motor schon mal 1200,- Aufpreis gegenüber einem Saugrohreinspritzer. Will man davon dann noch eine höherverdichtete Variante für einen Monovalentantrieb ableiten, und die Entwicklungskosten dafür auf eine Miniserie von vielleicht 5000 Fahrzeugen pro Jahr umlegen, kommen locker nochmal 500,- Aufpreis dazu. Eine direkteinspritzende Gasanlage wird mit absoluter Sicherheit auch teurer werden als eine herkömmliche. Somit werden für einen umgerüsteten Direkteinspritzer minimum 2000,- EUR Mehrpreis gegenüber einem "herkömmlichen" LPG-umgerüsteten Fahrzeug fällig, einen zusätzlichen Tank statt des Benzintanks noch nicht mit eingerechnet. Wie lange wollt Ihr denn mit hypothetischen 1...2 l weniger LPG-Verbrauch fahren, um das zu amortisieren???
Bezüglich Verbrauch hat ein Direkteinspritzer nur dann Vorteile, wenn er in Teilen des Kennfelds mit Schichtladung und Magerbetrieb fährt. Dann wird aber auch zwingend die teure Abgasnachbehandlung aus 3-Wege-Kat plus NOx-Speicherkat fällig, auch bei LPG. Aufgrund dieser hohen Kosten hat VW sich vom Schichtladebetrieb schon wieder verabschiedet, und baut die FSI's homogen. Direkteinspritzung dient hier nur noch der Leistungssteigerung. Ursprünglich war's gedacht, mit dem Kraftstoff Benzin auch den Magerbetrieb erst effizient zu ermöglichen, durch Schichtladung und ein zündfähiges Gemisch an der Zündkerze. Bei Gas ist es aber so, daß es - egal ob LPG oder CNG - auch in mageren Gemischen zündfähig ist - in jedem Motor. Das heißt, wenn man die teurere Abgasnachbehandlung in Kauf nimmt und Brennraumkomponenten temperaturfest bekommt, kann man jeden Gasmotor mager fahren, ganz ohne Direkteinspritzung. Das heißt, die Direkteinspritzung ist für Benzin eine notwendige Voraussetzung, wenn man verbrauchsoptimiert entwickeln will, für Gas ist sie das nicht! Man hätte also für den Gasbetrieb den Verbrauch betreffend von einem Direkteinspritzer überhaupt keinen Vorteil gegenüber einem Saugrohreinspritzer, nur einen wesentlich teureren Motor und Gasanlage.
Jeder, der mit dem Hintergedanken der Gasumrüstung im Kopf sich einen FSI kauft, sollte sich wohl nochmal in der einen oder anderen Grundrechenart üben...
Nen paar Sachen passen da leider nicht ganz:
DI dient der Leistungssteigerung pro Hubraum = kleinerer Motor mit weniger Wärme- und Reibungsverlusten bei gleicher Leistung.
Benzin kann auch so mager verbrennen (etwa bis 1,7, Erdgas bis 2,1 Lambda). Der Schichtladebetrieb dient dazu lokal effektiv mit Lambda 1,1 zu verbrennen um in einem kleinen Brennraumteil zum einen optimal zu verbrennen und zum anderen weniger Wärmeverluste zu erreichen da die Flamme nicht bis an die Zylinderwände kommt, damit auch weniger Temperaturprobleme.
Weiterer Vorteil des Magerbetriebs: Keine Drosselverluste.
Kat: Beim NOx-Kat ist kein 3-Wege-Kat mehr nötig sondern nur ein zus. Oxi-Kat, da nur noch die unverbrannten HC und CO nachverbrannt werden müssen.
Die höhere Verdichtung für besseren Wirkungsgrad bei Gas kann auch extern erreicht werden: Höhere Ladedrücke bei den Turbos. So hat ein Turbo-DI schon ein grosses Potential.
Mal gespannt was davon in der realen Umsetzung auf den Markt kommt. Ohne Magerbetrieb ist das Sparpotential aber begrenzt.
Gruß Meik
Ich denke das Ganze VW-Geschwader wird entlich auf Atmen
wenn es für sie eine LPG Lösung gibt
Nach dem die FSI Motoren bei VW echt überhand nehemen wird die Auswahl z.Z. schon dürftig
ob es sich dann an die Hersteller Verkaufen läst oder es doch eine Sache für die Nachrüstung wird ???
ICh denke es ist besser diese Entwicklung LPG im FSI nicht gerade Breit zu ..........
Sonst könnte so mancher Poli das mit den Vergünstigen Steuersatz für LPG leicht raus bringen.
Denn eine Förderung soll wie der Name schon sagt etwas Fördern
wenn der Markt dann läuft kann man diese entfallen lassen und Steuergelder fördern.
Sollte die Steuer ab 2015 wie schon erwähnt kommen dürfte diese Forschung die LPG Technik gut voran bringen
Vieleicht gibt es auch in Zukunft dann eine Art BIO-LPG ????(Beimengung)
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
DI dient der Leistungssteigerung pro Hubraum = kleinerer Motor mit weniger Wärme- und Reibungsverlusten bei gleicher Leistung.
Im Grunde genau richtig, der Downsizing-Effekt liegt aber bei maximal 10%. Und die erkauft man sich sehr sehr teuer. Zum Vergleich: Die 115PS die ein 1.6FSI kann, schafft der Ford Ti-VCT mit einem doppelten Nockenwellensteller sehr viel preiswerter.
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Benzin kann auch so mager verbrennen (etwa bis 1,7, Erdgas bis 2,1 Lambda). Der Schichtladebetrieb dient dazu lokal effektiv mit Lambda 1,1 zu verbrennen um in einem kleinen Brennraumteil zum einen optimal zu verbrennen und zum anderen weniger Wärmeverluste zu erreichen da die Flamme nicht bis an die Zylinderwände kommt, damit auch weniger Temperaturprobleme.
Bei homogenem Lambda 1,7 verbrennt auch Benzin nur noch so sporadisch, daß man von einem brauchbaren Motorlauf unter allen Bedingungen nicht mehr sprechen kann, ein Grund warum man die Schichtladung überhaupt entwickelt hat, eben damit man an der Zündkerze ein zündfähiges Gemisch um Lambda 1 hat.
Wärmeverluste und Temperaturprobleme kannst Du getrost vernachlässigen, da Schichtladung eh' nur in der untersten Teillast funktioniert.
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Weiterer Vorteil des Magerbetriebs: Keine Drosselverluste.
Auch richtig. Da aber heute der Magerbetrieb nur im unteren Lastbetrieb und bis maximal 2000 rpm funktioniert, kommt man auch nicht ohne Drossel aus - leider.
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Kat: Beim NOx-Kat ist kein 3-Wege-Kat mehr nötig sondern nur ein zus. Oxi-Kat, da nur noch die unverbrannten HC und CO nachverbrannt werden müssen.
Das wäre eine schöne Vorstellung. Da aber die NOx-Trap ein Speicherkat ist, der in regelmäßigen Abständen "freigebrannt" werden muß, kommt man um die zusätzliche NOx Reduktionsfähigkeit des 3-Wegekat nicht drumherum. Würde man den homogenen Kennfeldbereich nur mit einem Oxi-Kat und einer NOx-Trap abdecken wollen, müßte man die NOx-Trap so oft in den Reinigungszyklus schicken, daß jeglicher Verbrauchsvorteil der DI-Technik dahin wäre. Man schafft es jetzt schon kaum, länger als 1500km ohne Reinigungszyklus zu fahren.
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Die höhere Verdichtung für besseren Wirkungsgrad bei Gas kann auch extern erreicht werden: Höhere Ladedrücke bei den Turbos. So hat ein Turbo-DI schon ein grosses Potential.
Technisch hat ein Turbo-DI für den Gasbetrieb ganz sicher ein sehr hohes Potential. Wirtschaftlich ganz sicher nicht.
Direkteinspritzung ist ein probates Mittel, um Verbrauchsvorteile zu erzielen. Bei einem Hochpreiskraftstoff wie Benzin oder Ethanol macht das auch Sinn. Bei Gas im Moment nicht. Zumal die Vorteile im Gasbetrieb wesentlich kleiner wären als im Benzinbetrieb, den Magerbetrieb bekäme man locker mit einem Saugrohreinspritzer hin, höhere Verdichtung durch Turboaufladung ebenso. Keine Drosselverluste zu haben wäre ein echter Vorteil, solange das aber im Basisbenziner nicht machbar ist, braucht man über eine Ableitung für einen Gasmotor gar nicht nachdenken.
Einen Direkteinspritzer auf Gas umzurüsten heißt heute 10,- EUR auszugeben um 5,-EUR zu sparen.
Zitat:
Original geschrieben von XLTRanger
Auch richtig. Da aber heute der Magerbetrieb nur im unteren Lastbetrieb und bis maximal 2000 rpm funktioniert, kommt man auch nicht ohne Drossel aus - leider.
Der Schichtladebetrieb funktioniert bis 3000U/min beim Golf 5 FSI, 2000U/min wäre grausam, da dürfte ich nur 80km/h fahren :D
Bei 3000U/min sinds 120km/h