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Ford FOCUS TURNIER 1.8 bj2001 Gas Problem
Hallo ich habe einen Ford focus 1.8l bj 2001 320tkm kompression ist top
ich habe das problem wenn ich einen gasstoß gebe im leerlauf das die drehzahl dann beim abfallen bei 1200kurz hängt (3SEK) dann schlagartig auf 800-1000rpn abfällt .
Es ist kein anzeige bag man hört es auch am motor geräusch.
Wenn ich halt machen muss wie z.b. ampel und das auto zum stehen kommt steigt aufeinmal die drehzahl an.
Als das Auto in der Werkstatt auf der bühne hatte und an einen (egal ob links oder rechts) der beiden vorderräder gedreht hat mit der Hand ,Reagierte der Motor mit drehzahl erhöhung drauf -.-*
Dier werkstatt hatte einen Fehlercode ausgelesen ++Linker ABS Sensor++ Angezeigt (Wurde noch nicht erneuert!!! ist aber Bestellt
Folgendes wurde gemacht:
Neue Zündkerzen (Alte waren NGK ich habe Bosch eingemacht ---Keine veränderung----
Neues Kerzenkabel -----Keine Veränderung
Luftfilter gereinigt - ------Keine Veränderung
LMM Gereinigt -Reinigung keine Veränderung,Wenn ich kabel abmache nehmt er das aus zeitversetzt an)
Drosselklappe ausgetauscht ----Keine Veränderung
2 Neue Drosselklappensensoren (1 Ford & no name einfach eingemacht mit Batterie ab und so und auch einmal den sensor auf 0,96Volt einstellt und das mit Batterie abmachen ----Keine Veränderung
Neuer Leerlaufregler ---Keine Veränderung
um einen undichten schlauch zufinden wurde der gesammte motorraum mit bremsen reiniger voll gesprüt keine drehzahl veränderung !!!
Kann es an dem einen ABS sensor liegen ? hat wer das selbe Problem ? brauche dringent hilfe -.-*
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14 Antworten
Hast du ein Problem mit dem ABS-System, leuchtet die Lampe? Wenn es ein Problem gibt sind normalerweise die Radlager kaputt, und nicht die Sensoren! Kennst du den Fehlercode oder die Fehlerbeschreibung?
Das sich die Drehzahl erhöht wenn sich die Räder drehen ist normal und gewollt.
zu deinem eigentlichen Problem, hast du den Motorentlüftungsschlauch kontrolliert? Es kann auch das Entlüftungsventil sein.
Hier sind die Fehlercods eigentlich war noch der abs block dabei, der wurde aber nicht immer als fehler angezeigt.
Ein paar tage später hat die abs leuschte ständig geblinkt und der Bremsöl behälter war leer (Leitung über dem tank komplett durch!).
Jetzt ist sie Repariert und ich gehe davon aus das der Fehlercode vom ABS-Block deswegen ist.
Der Sensor wurde nicht gemacht
wie seht das entlüftungsventil aus wie kontrolliere ich das?
brenn ich aber die kupplung für die ampel drüke und er wenn er zum stehen kommt die drehzahl erhöht ist das nicht normal -.-*
P1000 ist eigentlich kein Fehlercode, der bedeutet das der Fehlerspeicher im Motorstreugerät gelöscht wurde, und es sich neu initialisieren muss, wenn das abgeschlossen ist löscht sich der Eintrag selber
C1310 deutet auf ein Problem mit dem ABS-Aggregat hin. Wenn es das Problem seid der Reparatur gibt kann man das System auch mal mit einem Diagnosegerät entlüften. Ansonsten die Verkabelung prüfen, und dann wirst du wohl das ABS-Aggregat tauschen müssen.
Zitat:
brenn ich aber die kupplung für die ampel drüke und er wenn er zum stehen kommt die drehzahl erhöht ist das nicht normal -.-
hat auch niemand behauptet 
der bei dem ich war kann das abs warscheinlich nicht per software entlüften .das sind die fehler vor der defekten leitung wie ist jetzt ist weis ich nicht.
kann es überhaupt am abs block liegen=?
wie viel volt muss man beim drosselklappensensor den einstellen?
ABS sensor wurde ohne erfolg getauscht
Leerlauf regler ab geklämt und einen andern leerlaufregler mit kabelbinder neben dran gemacht und diesen eingesteckt(das der Motor denkt es wäre einer dran,wegen Motorkontrollleuschte) und die drehzahl per drosselklappe schraube erhöht.
alles geht so wie es soll nur geht er im kaltstart ohne gas aus .
-keine Drehzahl erhöhung mehr beim berg runter rollen ohne Gang
-keine Drehzahl erhöhung beim halt machen an der ampel
-kein gashänger für 3sek bei 1200rpn nach einem Gasstoß im Stand
mit welchen sensoren ist der leerlaufregler verbunden?
Leerlaufregler wo drin war ist Original gewesen und hatte sich auch bei Zündung bewegt.Ein neue habe ich von ATE gekauft das ergebniss war gleich deswegen wurde ich den ausschießen
Was kann das sein???
Das LLRV wird über das PCM angesteuert.
Massegesteuert.
Da hängen keine Sensoren dran am LLRV.
Mal ein kleiner Tipp:
Besorg Dir ein Massekabel und schließe das am Minuspol der Batterie an und leg das andere Ende auf ne blanke Stelle am Zylinderkopf nicht am Block.
Das bewirkt manchmal Wunder und kostet nicht viel.
Und tausch mal den Temperatursensor auf Verdacht aus.Der kostet nicht die Welt.
Wie ist denn jetzt der genaue Stand der Dinge ?
Nur noch Probleme in der Warmlaufphase ?....also wenn er noch kalt ist ?
Also wenn die Kiste warm ist,ist alles gut ?... oder doch nicht ?
Du kannst mal folgendes testen:
Machen die Opel-Jungs so und ist echt genial.
Kreuztest beim X20XEV und Y/Z22XE...
Zunächst mal die Identifizierung der beiden Sensoren und der dazugehörigen Stecker.
Der Nockenwellensensor [NWS] sitzt mit dem an ihm integrierten Stecker, über den er mit dem Motorkabelsatz verbunden ist, vorne, in der Mitte des Zylinderkopfes, beim Entfernen der ECOTEC Abdeckung in einem quadratischen Loch zu sehen.
Der Kurbelwellensensor [KWS] sitzt vorne links, unten im Motorblock-Fuß gleich neben dem Ölpeilstab-Führungsrohr hinter dem Klima-Verdichter-Halteblock. Er ist über eine Leitung mit einem Stecker, an der Lima-Halterung fixiert und an den Motorkabelsatz angebunden.
Der NWS wartet nur darauf, daß Zylinder 1 auf Zündungs-OT zuläuft und gibt diese Info an das MSTG weiter. Der KWS ist der eigentliche Impulsgeber, der dem MSTG die genaue Lage der Kurbelwelle und damit die Stellung der Kolben mitteilt. Da ein kompletter Arbeitsdurchgang aller vier Zylinder, beim Viertakter immer zwei komplette Umdrehungen der Kurbelwelle braucht, benötigt das MSTG zunächst die Infos von beiden Sensoren, um die genaue Lage der Nockenwellen den Kolben und der Zündfolge zuzuordnen.
Dieser Vorgang nennt sich Synchronisation der beiden Sensoren.
Er ist prinzipiell nur einmalig nötig und bei auftretenden Signalfehlern des Kurbelwellensensors, um die beiden Signale sicher in Übereinstimmung mit dem realen Kurbelwinkel und der entsprechenden Stellung der Ventilsteuerung und Kolben zu bringen.
Um beim Ausfall einer der Sensoren eine Panne zu verhindern, hat man eine Notlauf-Funktion im MSTG integriert. Hier wird anhand des NWS-Signals, oder dem Austastlückensignal des KWS, in Zusammenhang mit den vorherig im MSTG abgelegten/gespeicherten Synchrondaten, ein provisorischer sicherer Zündzeitpunkt errechnet.
Das MSTG hängt intern immer (also auch bei ausgeschalteter Zündung und abgezogenem Zündschlüssel) an B+ und hält und verändert darüber diese Synchrondaten, also die genaue Stellung der Kurbelwelle. Das MSTG zählt also auch beim Drehen des Motors, ohne steckenden Zündschlüssel, weiter die Impulse des Kurbelwellen-Inkrementrades [Impulsgeberscheibe]. Ob nun im Schubbetrieb bei ausgeschalteter Zündung, oder beim Drehen der Kurbelwelle mit einem Schlüssel an der Riemenscheibe, weiß das MST immer genau wie die momentane Stellung der Kurbelwelle, der Kolben und die des Ventiltriebes im Moment ist.
Mit diesen Infos kann das MSTG im Not-Lauf auch aus einem Sensorsignal immer einen passenden und für den Motorlauf guten und ungefährlichen Zündfunken und Einspritz-Bereich festlegen.
Beim KWS ist das kein Problem, da macht er das schon nach einer Umdrehung perfekt, aber beim NWS allein im Einsatz dauert das schon mal 4, 8 oder sogar 12 Umdrehungen, ehe da ein sicherer Bereich errechnet wurde. Das Verhältnis der beiden Sensor-Impulse 1/116, also erhält das MSTG vom KWS 115 mal so oft einen Impuls gemeldet, als vom NWS.
Allerdings ist dieser Zünd- und Einspritzpunkt nur provisorisch und auf keinen Fall auf Leistung und Verbrauch hin optimiert.
Bitte beim Sensorwechsel, oder der Fehlersuche niemals die Batterie abklemmen. Das MSTG vergisst dann augenblicklich die Synchrondaten zum KWS. Die Folge ist: Er springt erst wieder an, wenn beide Sensoren wieder 100%ig plausible Daten liefern.
Mit diesem Hintergrundwissen gerüstet nun zum Kreuztest an sich.
Der Kreuztest…..
Man muß für diesen Test einen beliebigen Stecker zu einem der beiden Sensoren trennen.
Danach starten und wenn er anspringt eine ganze Weile nur mit diesem einen Sensor fahren.
Springt er nicht an, hat man schon einen Verdächtigen ausgemacht,…nämlich den Sensor, dessen Stecker noch gesteckt ist.
Da die Sensoren oft einen Temperaturfehler haben, also erst ausfallen wenn sie heiß sind, ist eine längere Probefahrt, mit nur diesem einen Sensor zwingend erforderlich, um auch solche Fehler zu identifizieren.
Ist dieser erste Kreuztest-Schritt, also die Fahrt mit dem ersten Sensor positiv verlaufen, steckt man diesen Sensor wieder an den Motorkabelsatz an und trennt dann den anderen Sensor vom Motorkabelsatz, also vom MSTG.
Danach verfährt man mit dieser Konstellation in gleicher Weise.
Abermals,.. springt er dann nicht an, hat man den nun angeschlossenen Sensor oder dessen Verdrahtung als Ursache identifiziert. Springt er an, wieder ausreichend fahren bis er richtig warm ist.
Man kann mit einem Sensor ruhig auf Dauer fahren, es schadet dem Motor nicht. Er ist nur lahmer und verbraucht mehr als korrekt angeschlossen, mit intakten Sensoren.
Beim Fahren nur ohne den KWS, also nur über den NWS leuchtet dauerhaft die MKL.
Was aber auch sein kann ist, daß der NWS mal gegen einen Universaltyp ausgetauscht wurde und dazu ein anderer Stecker bzw. Kabelsatz montiert und dabei gepfuscht wurde. (Klickt dazu mal in meinen Footer auf das Thema NWS.)
Das Ergebnis wäre dann ein Ausfall des NWS, obwohl der in Ordnung ist.
Also auch das Anschlusskabel des NWS bis in den Leitungskanal auf dem Kraftstoffrail der Einspritzventile hin genau prüfen.
jetzt wo der ab ist gebe ich im katen etwas gas dann bleibt er auch an mit extrem wenig drehzahl und wenn er warm ist geht er auf 700-800rpn so wie ich ihn eingestellt habe wo er warm war
wo sitzt der termpertursensor wie seht er aus ist es schwer?
Zitat:
@BlackyST170 schrieb am 16. Juni 2019 um 20:28:09 Uhr:
Das LLRV wird über das PCM angesteuert.
Massegesteuert.
Da hängen keine Sensoren dran am LLRV.
Mal ein kleiner Tipp:
Besorg Dir ein Massekabel und schließe das am Minuspol der Batterie an und leg das andere Ende auf ne blanke Stelle am Zylinderkopf nicht am Block.
Das bewirkt manchmal Wunder und kostet nicht viel.
Und tausch mal den Temperatursensor auf Verdacht aus.Der kostet nicht die Welt.
Wie ist denn jetzt der genaue Stand der Dinge ?
Nur noch Probleme in der Warmlaufphase ?....also wenn er noch kalt ist ?
Also wenn die Kiste warm ist,ist alles gut ?... oder doch nicht ?
batterie wurde bei erneuerung oder kurzem abziehen getrennt da wirklich bei allem was ich ab hatte die mkl angeht .ich habe auch schon soweit alle kabels mal abgemacht um ihn in notlauf zu bringen selbst da tritt der fehler auf.
Wie gesagt llr ab drosselklappe selbst eingestellt top .aber nächstes jahr beim tüv oder im winter werde ich da denke ich mal richtig probleme bekommen -.-
Zitat:
@BlackyST170 schrieb am 16. Juni 2019 um 21:11:25 Uhr:
Du kannst mal folgendes testen:
Machen die Opel-Jungs so und ist echt genial.
Kreuztest beim X20XEV und Y/Z22XE...
Zunächst mal die Identifizierung der beiden Sensoren und der dazugehörigen Stecker.
Der Nockenwellensensor [NWS] sitzt mit dem an ihm integrierten Stecker, über den er mit dem Motorkabelsatz verbunden ist, vorne, in der Mitte des Zylinderkopfes, beim Entfernen der ECOTEC Abdeckung in einem quadratischen Loch zu sehen.
Der Kurbelwellensensor [KWS] sitzt vorne links, unten im Motorblock-Fuß gleich neben dem Ölpeilstab-Führungsrohr hinter dem Klima-Verdichter-Halteblock. Er ist über eine Leitung mit einem Stecker, an der Lima-Halterung fixiert und an den Motorkabelsatz angebunden.
Der NWS wartet nur darauf, daß Zylinder 1 auf Zündungs-OT zuläuft und gibt diese Info an das MSTG weiter. Der KWS ist der eigentliche Impulsgeber, der dem MSTG die genaue Lage der Kurbelwelle und damit die Stellung der Kolben mitteilt. Da ein kompletter Arbeitsdurchgang aller vier Zylinder, beim Viertakter immer zwei komplette Umdrehungen der Kurbelwelle braucht, benötigt das MSTG zunächst die Infos von beiden Sensoren, um die genaue Lage der Nockenwellen den Kolben und der Zündfolge zuzuordnen.
Dieser Vorgang nennt sich Synchronisation der beiden Sensoren.
Er ist prinzipiell nur einmalig nötig und bei auftretenden Signalfehlern des Kurbelwellensensors, um die beiden Signale sicher in Übereinstimmung mit dem realen Kurbelwinkel und der entsprechenden Stellung der Ventilsteuerung und Kolben zu bringen.
Um beim Ausfall einer der Sensoren eine Panne zu verhindern, hat man eine Notlauf-Funktion im MSTG integriert. Hier wird anhand des NWS-Signals, oder dem Austastlückensignal des KWS, in Zusammenhang mit den vorherig im MSTG abgelegten/gespeicherten Synchrondaten, ein provisorischer sicherer Zündzeitpunkt errechnet.
Das MSTG hängt intern immer (also auch bei ausgeschalteter Zündung und abgezogenem Zündschlüssel) an B+ und hält und verändert darüber diese Synchrondaten, also die genaue Stellung der Kurbelwelle. Das MSTG zählt also auch beim Drehen des Motors, ohne steckenden Zündschlüssel, weiter die Impulse des Kurbelwellen-Inkrementrades [Impulsgeberscheibe]. Ob nun im Schubbetrieb bei ausgeschalteter Zündung, oder beim Drehen der Kurbelwelle mit einem Schlüssel an der Riemenscheibe, weiß das MST immer genau wie die momentane Stellung der Kurbelwelle, der Kolben und die des Ventiltriebes im Moment ist.
Mit diesen Infos kann das MSTG im Not-Lauf auch aus einem Sensorsignal immer einen passenden und für den Motorlauf guten und ungefährlichen Zündfunken und Einspritz-Bereich festlegen.
Beim KWS ist das kein Problem, da macht er das schon nach einer Umdrehung perfekt, aber beim NWS allein im Einsatz dauert das schon mal 4, 8 oder sogar 12 Umdrehungen, ehe da ein sicherer Bereich errechnet wurde. Das Verhältnis der beiden Sensor-Impulse 1/116, also erhält das MSTG vom KWS 115 mal so oft einen Impuls gemeldet, als vom NWS.
Allerdings ist dieser Zünd- und Einspritzpunkt nur provisorisch und auf keinen Fall auf Leistung und Verbrauch hin optimiert.
Bitte beim Sensorwechsel, oder der Fehlersuche niemals die Batterie abklemmen. Das MSTG vergisst dann augenblicklich die Synchrondaten zum KWS. Die Folge ist: Er springt erst wieder an, wenn beide Sensoren wieder 100%ig plausible Daten liefern.
Mit diesem Hintergrundwissen gerüstet nun zum Kreuztest an sich.
Der Kreuztest…..
Man muß für diesen Test einen beliebigen Stecker zu einem der beiden Sensoren trennen.
Danach starten und wenn er anspringt eine ganze Weile nur mit diesem einen Sensor fahren.
Springt er nicht an, hat man schon einen Verdächtigen ausgemacht,…nämlich den Sensor, dessen Stecker noch gesteckt ist.
Da die Sensoren oft einen Temperaturfehler haben, also erst ausfallen wenn sie heiß sind, ist eine längere Probefahrt, mit nur diesem einen Sensor zwingend erforderlich, um auch solche Fehler zu identifizieren.
Ist dieser erste Kreuztest-Schritt, also die Fahrt mit dem ersten Sensor positiv verlaufen, steckt man diesen Sensor wieder an den Motorkabelsatz an und trennt dann den anderen Sensor vom Motorkabelsatz, also vom MSTG.
Danach verfährt man mit dieser Konstellation in gleicher Weise.
Abermals,.. springt er dann nicht an, hat man den nun angeschlossenen Sensor oder dessen Verdrahtung als Ursache identifiziert. Springt er an, wieder ausreichend fahren bis er richtig warm ist.
Man kann mit einem Sensor ruhig auf Dauer fahren, es schadet dem Motor nicht. Er ist nur lahmer und verbraucht mehr als korrekt angeschlossen, mit intakten Sensoren.
Beim Fahren nur ohne den KWS, also nur über den NWS leuchtet dauerhaft die MKL.
Was aber auch sein kann ist, daß der NWS mal gegen einen Universaltyp ausgetauscht wurde und dazu ein anderer Stecker bzw. Kabelsatz montiert und dabei gepfuscht wurde. (Klickt dazu mal in meinen Footer auf das Thema NWS.)
Das Ergebnis wäre dann ein Ausfall des NWS, obwohl der in Ordnung ist.
Also auch das Anschlusskabel des NWS bis in den Leitungskanal auf dem Kraftstoffrail der Einspritzventile hin genau prüfen.
Also auch mit dem fehler fährt der Motor kraftvoll und ohne zu stottern ! aber es tretten die besagten fehler auf
Ich kapier immer noch nicht,was Du für ein Problem hast ,?
Was ist Deiner Meinung nach der " Fehler " ????
Ist Dir die Leerlaufdrehzahl zu gering ?
Problem beim fahren und anhalten
Das sind meine Probleme die sind alle weg seit ich den leerlaufregler ab habe und die drehzahl selbst passent an der drosselklappe eingestellt habe
Er bleibt im Kaltenzustand schlecht an wenn er aber warm ist ist alles Perfekt
Nur kann es leider so nicht bleiben da der Tüv dann nächstes Jahr doof macht -.-*
Zitat:
@BlackyST170 schrieb am 16. Juni 2019 um 23:13:18 Uhr:
Ich kapier immer noch nicht,was Du für ein Problem hast ,?
Was ist Deiner Meinung nach der " Fehler " ????
Ist Dir die Leerlaufdrehzahl zu gering ?
Ich kann auf den Videos keine grossen Fehler feststellen.
Ich würde Dir raten,alles wieder zurückzubauen.
Schließe das LLRV wieder wie Original an.
Hänge mal den Gaszug aus und prüfe die Leichtgängigkeit.Vielleicht ist der schwergängig.
Oder nimm nen Helfer mit,der Gas gibt.
Aber bitte nicht bei laufendem Motor.
gaszug ist frei hängt nicht .
das sind mehre Videos bei dem letzten ist es normal weil der LLR ab ist