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Frage: Funktionsweise der Abgasreinigung beim D4 VEA Motor
Wie schaffen die D4 VEA Diesel-Motoren eigentlich die EU Abgasnorm 6? Bei Audi, Peugeot und einigen anderen funktioniert das meines Wissens ja nur durch die Zugabe eines Additivs (Harnstoff). Verwendet Volvo eine speziellen NOx-Katalysator oder worin besteht der Trick?
Cornelius
Beste Antwort im Thema
Moin zusammen,
in diesem PDF, das hier früher schon gepostet wurde, wird die Reinigungstechnik näher beschrieben. Es handelt sich um eine Lean NOx Trap (LNT), nicht um SCR.
Viele Grüße,
Oliver
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23 Antworten
Es wird sicher durch einen NOx Kat erreicht. Ich muss mal in die Unterlagen vom
Golf 7 GTD Motor schauen wie es dort erreicht wird. Denn dieser hat ja auch die Euro 6 Norm Ohne irgendwelche Additive. Aber Ich glaube da beim Überflügen auf jeden Fall etwas von einen NOx Kat gelesen zu haben.
So so erfolgt die Abgasbehandlung bei VW Golf 7 GTD mit 2.0L Dieselmotor.
Wird bei Volvo sicherlich nicht groß anders sein.
hy
jepp die neuen VEA-Motoren erfüllen die neuen EURO6 abgasnormen.
https://www.media.volvocars.com/.../...ft-auf-technische-weltneuheiten
gruss
stef
Immer wieder nett, diese Pressemitteilungen:
iART kommt von Denso:
http://www.globaldenso.com/en/newsreleases/130626-01.html
Zitat:
Der Turbodiesel verfügt über das weltweit einzigartige i-ART Einspritzkontrollsystem, während im leistungsstärksten Benziner eine Kombination aus Kompressor und Turbolader zum Einsatz kommt.
Äpfel und Birnen!
Beim Diesel wird eine technisches Schmankerl des Einspritzsystems aufgeführt, beim Benziner mit der Aufladung dagegen gehalten ?
Ob jetzt NSC oder SCR zum Einsatz kommen ist aber noch nicht geklärt.
Gruß
DN
Moin zusammen,
in diesem PDF, das hier früher schon gepostet wurde, wird die Reinigungstechnik näher beschrieben. Es handelt sich um eine Lean NOx Trap (LNT), nicht um SCR.
Viele Grüße,
Oliver
Zitat:
Original geschrieben von omi_hh
..... Es handelt sich um eine Lean NOx Trap (LNT), nicht um SCR.
Viele Grüße,
Oliver
Vielen Dank schon mal für die Information. Was um alles in der Welt verbirgt sich denn hinter dem Kürzel "SCR"? Unter einem "NOx trap" (Stickoxid Abscheider) kann ich mir mit meinem technischen Viertelwissen ja noch halbwegs was vorstellen. Ich vermute mal, dort wird das Stickoxid aus dem Abgasstrom "herausgefiltert" und in Stickstoff und Sauerstoff reduziert / umgewandelt - ist das so? - und dann in dieser unschädlichen Form in die Luft geblasen. Wäre ja ein genial "einfaches" Verfahren. Hat da Volvo ein Patent drauf oder warum gehen die meisten anderen Automobilhersteller den Umweg über ein Additiv?
Viele Fragen, ich weiß, interessiert mich aber wirklich.
Cornelius
Ich bin gehässig:
der Weg über das Additiv war schon vor 2 Jahren "reif für Euro 6". Da sich die typischen Verdächtigen keine Gedanken darüber machen müssen, dass man in einem Test lesen muss: "hey, da ist für viel Geld Additiv in den Tank zu schütten", konnte man halt den Marketing-Vorteil: "ätsch, wir haben Euro 6, Du nicht" ausspielen.
Hätte VOLVO auch das Additiv benutzt (so wie Audi im Q5, beispielsweise), ich halte jede Wette, es wäre nicht ein Test geschrieben worden, der nicht auf Zusatzkosten, Gewicht, Komplexität herumgehackt hätte. jetzt macht man es ohne: ist wenigstens keine negativ-Schlagzeile wert. Kommt nicht aus D. Taugt also nicht.
zu SCR:
http://de.wikipedia.org/wiki/Selektive_katalytische_Reduktion
zu NOx-Speicherkatalysator:
Zitat:
...
Problematisch bei dieser Technologie ist das einzuhaltende Temperaturfenster. Sind die Abgastemperaturen zu niedrig, ist eine Teilfunktion, nämlich die NO2-Bildung (aus NO) nicht in Funktion. Bei zu hohen Temperaturen nimmt die Stabilität des gebildeten Nitrats ab. Ganz allgemein sind zu hohe Temperaturen zu vermeiden, da der Katalysator dadurch schneller altert.
Deswegen wird bei schwereren Fzgen eher ein SCR-System eingesetzt, da hier die NOx-Konvertierungsraten über der Fzg-Lebensdauer nur minimal abnehmen.
Gruß
DN
Zitat:
Original geschrieben von Daulaghiri1999
Vielen Dank schon mal für die Information. Was um alles in der Welt verbirgt sich denn hinter dem Kürzel "SCR"?
Die Abkürzung SCR steht für "selctive catalytic reaction". Die Technik, die dazu gehört, arbeitet mit der AdBlue-Eindüsung in den Abgasstrom und sorgt für eine Reduktion der Stickoxide zu Sauerstoff und Stickstoff. Dieser Prozess läuft kontinuierlich ab ohne Zwischenspeicherung.
Gruß
Jörg
Um noch etwas zum Eingangsbeitrag zu sagen: PSA benutzt zwei Additive, die gerne mal durcheinander gewürfelt werden - Eolys und Adblue.
Eolys kommt ausschließlich am Partikelfilter vor, während Adblue zum sog. SCR-Kat gehört.
Zitat:
Original geschrieben von Daulaghiri1999
Hat da Volvo ein Patent drauf oder warum gehen die meisten anderen Automobilhersteller den Umweg über ein Additiv?
Vermutlich weil es einfacher ist und man die Technik kennt. Adblue wird seit vielen Jahren bei den Nutzfahrzeugen eingesetzt. Da gibt es also reichlich Langzeiterfahrungen und man kann das System entsprechend ''runterrechnen'', damit es in PKW passt.
Zudem kann der SCR-Kat wohl mehr NOx umwandeln als der NOx-Speicherkat, daher kommt das System eher bei größeren PKW zum Einsatz. Der NOx-Speicherkat kommt daher eher bei mittleren PKW zum Einsatz.
Diese Technik benötigt zwar kein Additiv, bringt aber trotzdem ''Beeinträchtigungen'' mit sich. Wie der Name schon sagt, wird das NOx erstmal gespeichert. Dieser Speicher reicht aber meist nur für 60-90s - anschließend muss das NOx abgebaut werden. Dies geschieht, indem die Einspritzung bzw. das Gemisch umgestellt wird. Meist reichen für den Abbau 2-3s aus.
Das heißt im ganz normalen Betrieb aber, dass das Gemisch recht häufig umgestellt werden muss. Zudem gibt es zu dieser Technik noch keine richtigen Langzeiterfahrungen.
Größter Nachteil für den Kunden ist bei Adblue, dass die Tankstutzen zum Nachfüllen meist nicht leicht zugänglich sind.
Wirklich Innovativ ist aber nur Mazda. Diese schaffen mit ihren neuen Dieselmotoren Euro 6 auch im SUV Segment ohne SCR-Kat oder NOx-Speicherkat. Da sind sie auf absehbare Zeit die einzigen.
Zitat:
Original geschrieben von 206driver
Um noch etwas zum Eingangsbeitrag zu sagen: PSA benutzt zwei Additive, die gerne mal durcheinander gewürfelt werden - Eolys und Adblue.
Eolys kommt ausschließlich am Partikelfilter vor, während Adblue zum sog. SCR-Kat gehört.
Zitat:
Original geschrieben von 206driver
Zitat:
Original geschrieben von Daulaghiri1999
Hat da Volvo ein Patent drauf oder warum gehen die meisten anderen Automobilhersteller den Umweg über ein Additiv?
Vermutlich weil es einfacher ist und man die Technik kennt. Adblue wird seit vielen Jahren bei den Nutzfahrzeugen eingesetzt. Da gibt es also reichlich Langzeiterfahrungen und man kann das System entsprechend ''runterrechnen'', damit es in PKW passt.
Zudem kann der SCR-Kat wohl mehr NOx umwandeln als der NOx-Speicherkat, daher kommt das System eher bei größeren PKW zum Einsatz. Der NOx-Speicherkat kommt daher eher bei mittleren PKW zum Einsatz.
Diese Technik benötigt zwar kein Additiv, bringt aber trotzdem ''Beeinträchtigungen'' mit sich. Wie der Name schon sagt, wird das NOx erstmal gespeichert. Dieser Speicher reicht aber meist nur für 60-90s - anschließend muss das NOx abgebaut werden. Dies geschieht, indem die Einspritzung bzw. das Gemisch umgestellt wird. Meist reichen für den Abbau 2-3s aus.
Das heißt im ganz normalen Betrieb aber, dass das Gemisch recht häufig umgestellt werden muss. Zudem gibt es zu dieser Technik noch keine richtigen Langzeiterfahrungen.
Größter Nachteil für den Kunden ist bei Adblue, dass die Tankstutzen zum Nachfüllen meist nicht leicht zugänglich sind.
Wirklich Innovativ ist aber nur Mazda. Diese schaffen mit ihren neuen Dieselmotoren Euro 6 auch im SUV Segment ohne SCR-Kat oder NOx-Speicherkat. Da sind sie auf absehbare Zeit die einzigen.
Es gibt andere Länder und andere Vorschriften, so viel zur SkyActive d Technologie. In den USA wurde die Einführung erneut verschoben und Mazda überlegt sich den Motor zurück zu entwickeln und SCR oder NOx einzubauen.
http://www.autonews.com/.../...ays-skyactiv-diesel-launch-in-u-s-again
Zitat:
Original geschrieben von Kai-1981
So so erfolgt die Abgasbehandlung bei VW Golf 7 GTD mit 2.0L Dieselmotor.
Wird bei Volvo sicherlich nicht groß anders sein.
Was mir hier positiv auffällt, die Niederdruckabgasrückführung.
D.h. das Abgas wird NACH dem DPF entnommen und ist demzufolge nicht so verdreckt wie es sonst üblicherweise ist.(Mit all den bekannten Folgen ->verdrecktes AGR Ventil !)
Hat sicher auch Nachteile (sonst würde es ja schon lange gemacht), die kenne ich aber nicht.
Zitat:"Größter Nachteil für den Kunden ist bei Adblue, dass die Tankstutzen zum Nachfüllen meist nicht leicht zugänglich sind.
Wirklich Innovativ ist aber nur Mazda. Diese schaffen mit ihren neuen Dieselmotoren Euro 6 auch im SUV Segment ohne SCR-Kat oder NOx-Speicherkat. Da sind sie auf absehbare Zeit die einzigen."
Wenn der größte Nachteil nur der Tankstutzen ist, mit sowas kann man leben:D
Und wie schaffen das die Mazda? Haben die keinen DPF u. Kat oder sonst eine störanfällige Mimik?
Zitat:
Original geschrieben von TomOldi
Es gibt andere Länder und andere Vorschriften, so viel zur SkyActive d Technologie.
Und? Euro 6 schaffen sie ohne zusätzliche Hardware - als einzige. Wieso sollte das keine Innovation sein?
Zitat:
Original geschrieben von carli80
Wenn der größte Nachteil nur der Tankstutzen ist, mit sowas kann man leben:D
Naja, kommt immer auf die Tankgröße an. Bei 13-15l muss man ca. alle 15tkm zum auffüllen. Der Adblue Verbrauch liegt - ganz grob - bei 1l pro 1.000km.
Es ist ja nicht nur die Zeit, die der Werkstattaufenthalt ''kostet'', sondern auch die Kosten an sich. An der Tanke kostet Adblue ca. 55ct. Je nach Werkstatt werden 5-10€ pro Liter verlangt. Und selbst bei 8€ macht es schon einen Unterschied, ob man für 15l 120€ oder 8,25€ bezahlt.
Zitat:
Original geschrieben von carli80
Und wie schaffen das die Mazda? Haben die keinen DPF u. Kat oder sonst eine störanfällige Mimik?
Partikelfilter ist natürlich dabei. Ohne geht es nicht.
Man hat die Verdichtung des Motors geändert.
Zitat:
Original geschrieben von 206driver
Zitat:
Original geschrieben von TomOldi
Es gibt andere Länder und andere Vorschriften, so viel zur SkyActive d Technologie.
Und? Euro 6 schaffen sie ohne zusätzliche Hardware - als einzige. Wieso sollte das keine Innovation sein?
Es braucht eine zweistufige Ventilsteuerung der Auslassventile, um mit der Abwärme der einen Zylinder die anderen aufzuwärmen, um bei kaltem Motor keine Fehlzündungen zu erleiden.
Eine nicht ganz harmlose Lösung, da diese Steuerung sehr präzise sein muss und ausreichend qualitativen Krafstoff erfordert, was letztendlich in den USA und anderen Ländern der Grund für die Probleme sein dürfte.
Die Idee ist ja nicht schlecht, es geht nahe an eine Diesotto, so wie der Mazda Diesel wegen der sehr niedrigen Verdichtung nahe am Benziner ist, werden hier dafür auch Anforderungen an die Qualität des Diesels gestellt, die näher an Benzin kommen.