Fragen zum Lade-/Batteriemanagement beim 211 MOPF mit IBS
Liebe Experten,
zum Verständnis des Lade- und Batteriemanagements beim 211er MOPF (Ein-Batterie-Bordnetz mit IBS) habe ich ein paar Fragen. Es wäre toll, wenn jemand, der damit vertraut ist, bei Gelegenheit bzw. wenn Zeit und Lust vorhanden (es eilt überhaupt nicht) mir auf die Sprünge helfen könnte. Konkret:
- Wo wird die im KI angezeigte UB gemessen? Wird der Wert aus dem IBS (Intelligenter Batterie-Sensor) selbst ausgelesen (demnach Masse = Batterie-Minuspol, Plus = Betriebsspannungs-Eingang des IBS, beim Kombi also irgendwo im Bereich des SAM Fond), oder wird der Wert aus einem anderen Steuergerät mit möglicherweise abweichendem Masse- und Plus-Bezugspunkt ausgelesen (z.B. Motorsteuergerät, Compact-Regler Lima, KI selbst oder…).
- Wie erfolgt die Ansteuerung des Lima-Reglers (Taktverhältnis bzw. DFM-Signal Erregerwicklung)? Regelt der Compact-Regler der Lima die Bordnetzspannung und Leistungsabgabe autark anhand der vom Regler selbst gemessenen Einflussgrößen (Spannung entweder am Gleichrichter-Ausgang oder einer Sense-Leitung, Temperatur der für die Kühlung des Reglers angesaugten Kühlluft, zudem ggf. weitere Standardfunktionen von Compact-Reglern wie Leistungsreduzierung direkt nach Motorstart etc.), oder wird der Lima-Regler im Normalbetrieb fremdgesteuert, d.h. andere Steuergeräte („Bordnetzmanagement“) geben der Lima vor, wie viel Leistung sie gerade abgeben soll? Zumindest beim W221 mit ebenfalls modernisiertem Ein-Batterie-Bordnetz und dem gleichen IBS dürfte letzteres der Fall sein, da dieser z.B. über eine „Schnell-Ladefunktion“ verfügt, welche im Kurzstreckenbetrieb die Ladespannung regelmäßig bis auf 15 Volt anhebt, damit die Batterie in kürzerer Zeit mit höherem Strom voll geladen werden kann. Aber beim 211er bin ich mir nicht sicher, da dieser auch in der MOPF-Version, also ebenfalls mit Ein-Batterie-Bordnetz und IBS, nach meiner Beobachtung die Lade-/ Bordnetzspannung nicht in einem derart weiten Bereich anpasst, sondern die Bordnetzspannung auch im Kurzstreckenbetrieb immer in einem relativ Bereich von (bei meinem Fahrzeug gemessen) ca. 14,0 bis 14,4 Volt regelt.
- Gibt es dennoch eine Art „Ladeprogramm“, nach welchem einige Zeit nach dem Start die Bordnetzspannung erhöht wird (z.B. auf 14,4 V), um die Batterie besser laden zu können, und nach einiger Zeit auf Float-Spannung (z.B. 13,9 V) zurückgefahren wird, um den Flüssigkeitsverlust durch übermäßiges Gasen zu minimieren?
- Falls im Wesentlichen externe Ansteuerung des Lima-Reglers: Wo werden die für die temperaturabhängige Laderegelung erforderlichen Temperatur- und Spannungswerte gemessen? Wiederum direkt an der Batterie (vom IBS, der einen Temperatursensor eingebaut hat), oder an anderer Stelle (z.B. Werte des Außentemperatursensors oder Spannung des Bordnetzes an einem anderen Steuergerät)?
Hintergrund meiner Frage ist, dass ich kürzlich überrascht war, wie viel Amperestunden der Batterie (Moll EFB, zwei Jahre alt) trotz längerer Fahrt zuvor noch bis zur tatsächlichen Vollladung „gefehlt“ haben (bis zur Ladeschlussspannung von 14,4 V bei Ta = 15 °C ließen sich mittels eines externen Ladegeräts noch 31 Ah nachladen, d.h. nach Abzug der Verluste haben zu einem SoC von 100 % vielleicht 25 Ah (und somit bei einer Nennkapazität der Batterie von 100 Ah in etwa 25 %) „gefehlt“.
Dabei hätte ich nicht wirklich überrascht sein müssen, denn bei dem geringen Ladestrom, den die Batterie bei einer an der Batterie gemessenen Bordnetzspannung von 14,0 bis 14,1 Volt (bei mir gemessen) noch aufnimmt, würde es sehr viel mehr Stunden dauern als die Zeit, die der Motor läuft, bis eine Batterie tatsächlich vollgeladen wäre. Oder anders herum: Im normalen Farbetrieb kann eine Batterie bei einer Ladespannung von 14,0 bis 14,1 V innerhalb der begrenzten Zeit, die diese anliegt, eigentlich nie ganz voll werden.
Trotzdem sind bei meinem Fahrzeug nie Probleme aufgetreten. Weder in Bezug auf Startschwierigkeiten, noch dass es jemals zu einer zeitweisen Deaktivierung der Komfortfunktionen durch den "Batterieschutz" gekommen wäre.
Dabei lehrt uns die Theorie, dass Batterien eigentlich stark leiden müssten unter dem Umstand, dass sie nur selten bis gar nicht auf einen SoC von über 90 Prozent gebracht werden (Säureschichtung, Bildung von Bleikristallen und damit einhergehend eine zunehmende Verringerung der aktiven Oberfläche, dadurch zunehmender Innenwiderstand, dadurch weiter abnehmende Fähigkeit zur Ladungsaufnahme in kurzer Zeit, dadurch wiederum (Teufelskreis) weiter abnehmender SoC im Kurzstreckenverkehr u.s.w.).
Nun sind EFB-Batterien (wie die mittlerweile verbaute) bekanntlich darauf ausgelegt, es längerfristig zu tolerieren, bei einem SoC von nur 60 bis 80 Prozent gehalten zu werden, und zudem sind sie zyklenfester, damit in modernen Fahrzeugen mit Startergenerator (hat der 211er ja noch nicht) das Nachladen der Batterie nach dem Abstellen des Motors an der Ampel vorwiegend aus überschüssiger Energie (beim Rekuperieren durch den Startergenerator) erfolgen kann. Aber die originale MB-Batterie, die dreizehn Jahre gehalten hat, war meines Wissens nach keine EFB, sondern eine gewöhnliche Nassbatterie.
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11 Antworten
Ich kann dir vermutlich keiner deiner Fragen beantworten, ich möchte dennoch folgende hoffnungsvolle Beobachtung mitteilen.
Ich hab einen MOPF S211 280CDI, EZ 1/2007, 210tkm, Garagenwagen, erste(!) AGM-Batterie, d.h. 16 Jahre alt, und es gibt immer noch keine Anzeichen, dass ich die Batterie austauschen müsste. Der Wagen springt bis jetzt immer sofort an.
16 Jahre - wow! Das ist ja ein schon fast biblisches Alter. Bemerkenswert ist, dass es auf der anderen Seite User gibt, die sich laufend mit dem Batteriemanagement plagen ("Batterieschutz aktiv" etc.).
Wenn wie bei Dir (AGM ab Werk) 16 Jahre oder bei mir (Nassbatterie ab Werk, überwiegend Kurzstrecke) 13 Jahre möglich sind, kann das Batteriemanagement ja grundsätzlich nicht sooo schlecht sein. So lange hat jedenfalls noch keine Batterie in einem meiner VWs durchgehalten.
Mich würde mal interessieren, welche Lade- bzw. Bordnetzspannungen Du am KI angezeigt bekommst (z.B. nach zwei, drei Minuten Fahrt bei nicht extrem kalter und nicht extrem warmer Witterung). Vielleicht magst Du das mal bei Gelegenheit hier posten. Interessant wäre, ob die Werte der Fahrzeuge, die (wie Deines) ab Werk mit einer AGM-Batterie ausgestattet gewesen sind, mit anderen (höheren) Lade- bzw. Bordnetzspannungen arbeiten als jene, die (wie meines, ebenfalls BJ 2007) mit einer konventionellen Nassbatterie verkauft worden sind.
Dann wäre wieder mal ein Stück weniger Glaskugel-Lesen erforderlich, um die Frage zu beantworten, ob man in ein Fahrzeug, das ab Werk mit einer Nassbatterie ausgestattet gewesen ist, ebensogut eine AGM-Type einbauen kann (zumindest dann, wenn die Batterie außerhalb des Motorraums eingebaut und somit vor hohen Temperaturen geschützt ist).
Vom Batteriesensor geht eine LIN Verbindung zum SAM Fond und dann per CAN B (Innenraum) zum KI was die angezeigte Spannung angeht.
Soweit mir bekannt gibt es kein Batteriemanamgement in Form von einer Laderegelung. Weder beim Mopf noch beim Vormopf. Es dient nur zur Überwachung (der Spannung) (im Vormopf zusätzlich/hauptsächlich um den Stützakku an das Bordnetz über das Trennrelais zu schalten wenn es benötigt wird).
Könnte man aber in Erfahrung bringen.
Unsere Akkus im Kofferraum sind aus 10/2003 und laufen noch.
Zitat:
@Gisbert_M schrieb am 9. Januar 2023 um 14:43:46 Uhr:
Ich kann dir vermutlich keiner deiner Fragen beantworten, ich möchte dennoch folgende hoffnungsvolle Beobachtung mitteilen.
Ich hab einen MOPF S211 280CDI, EZ 1/2007, 210tkm, Garagenwagen, erste(!) AGM-Batterie, d.h. 16 Jahre alt, und es gibt immer noch keine Anzeichen, dass ich die Batterie austauschen müsste. Der Wagen springt bis jetzt immer sofort an.
Hej, ich hab auch ein Mopf aus Ende 2006 mit 300.000 Km und die erste Batterie, wegen Standheizung ne 100Ah, aber keine AGM!
Bist du sicher dass deine eine AGM ist? Soweit ich weiß hat der Mopf nur eine Batterie und die ist keine AGM!?
Also wird die im KI angezeigte Spannung auch tatsächlich im Bereich der Batterie gemessen. Das passt zu meiner Feststellung, dass der im KI angezeigte Wert ziemlich genau dem Wert entspricht, den ich mit einem vernünftigen DMM auch direkt an den Batteriepolen messe.
Weißt Du, ob dieser Wert auch als Regelgröße für die Ansteuerung des Lima-Reglers herangezogen wird?
Wenn dem so wäre, würden Übergangswiderstände bzw. -verluste auf dem Weg von Lima zur Batterie kompensiert und die Batterie immer optimal geladen werden (wie bei einem Lima-Regler mit Sense-Leitung). Selbst dann, wenn auf dem Weg von der Lima bis in den Kofferraum einige mV verloren gehen. Z.B., weil viele Verbraucher eingeschaltet sind. Allerdings müsste dann aus Sicherheitsgründen die maximale Ausgangsspannung, die die Lima ins Bordnetz liefern kann, noch einmal durch den Lima-Regler selbst begrenzt werden (z.B. auf 15 V), weil erhebliche Übergangswiderstände (z.B. aufgrund angefaulter Kabelschuhe oder Masseverbindungen) sonst dazu führen würden, dass die Lima vorne munter hochregelt, während hinten (wo gemessen wird) nichts ankommt.
meinner 13 Jare alt, erste Batterie (glaub ist Blei nass), bei 260tkm-
Das Batteremanagement scheint hervorragende Arbeit zu leisten.
Denn für Blei Batterien ost das wirklich eine exorbitante Lebensdauer.
Ja natürlich wird die Spannung hinten am Pol gemessen. :) Soweit mir bekannt ist werden nur die Generatoren der Dieselfahrzeuge über einen COM Anschluss überwacht/geregelt. Denn nur Dieselfahrzeuge haben in der SD einem Generatortest. Benzinfahrzeuge haben diesen nicht.
Es ist ein Diesel. Habe heute Abend noch einmal sowohl die Anzeige im KI als auch mittels Zangenamperemeter die Ladestromaufnahme der Batterie bzw. Stromentnahme aus dieser im Fahrbetrieb beobachtet. Tatsächlich ist es so, dass beispielsweise von der Motor-/ Getriebesteuerung Einfluss auf den Generatorregler genommen wird. Z.B. wird beim Einlegen der Fahrstufe und anschließenden Anfahren kurz Generatorleistung zurückgenommen, wodurch die Bordspannung kurz auf Werte um 13,8 V absinkt. Im normalen Fahrbetrieb wird die UB zwischen 14,1 und 14,2 V gehalten. Das scheint, wenn man die anderen Beiträge in diesem Forum querliest, ein durchaus normaler Wert zu sein.
Bedenkt man, dass hier schon von Batterien berichtet worden ist, die sich in ihrem zwanzigsten Jahr befinden, scheint es in der Tat so zu sein, dass die eher zurückhaltende Ladestrategie mit Spannungen von selten bis nie mehr als 14,4 V gar nicht so verkehrt sein kann, wie uns die temperaturabhängigen Ladespannungsempfehlungen in den Datenblättern mancher Batteriehersteller Glauben schenken lassen wollen. Z.T. werden dort ja 14,5 Volt bei Ta = 20 °C empfohlen, aber 14,5 V habe ich bei mir noch nie gemessen bzw. im KI gesehen. In einem VW werden indes bei einer in etwa der Batterietemperatur entsprechenden Regler-Ansaugluft von 5 °C durchaus Werte von 14,5 bis 14,7 V erreicht. Damit liegt die Regelstrategie des Compactgenerators im VW zwar näher an den Datenblättern der meisten Batteriehersteller zu liegen, aber länger leben die Batterien deswegen augenscheinlich trotzdem nicht.
Faszinierend, was sich mittels SD bereits bei einer so alten Kiste (liebevoll gemeint :p) alles aus dem IBS bzw. dessen im SAM Fond protokollierten Werten auslesen lässt (z.B. Datensätze zum Ruhestrom, in die Batterie eingeladene sowie aus dieser entnommene Amperestunden etc.): https://www.youtube.com/watch?v=OGEag80ORHs. Nur handhaben die Schwaben die Weitergabe dieser durchaus interessanten Informationen an den Endverbraucher bzw. Fahrer sparsamer als z.B. BMW, dessen mit einem ähnlichen IBS ausgestatteter 5er E60 den Fahrer unter anderem informiert, wenn die Ruhestromaufnahme aufgrund nicht einschlafen wollender Steuergeräte übermäßig hoch ist. Der 211er merkt das genauso, nur sagt er's nicht (zumindest nicht dem Fahrer - nur der SD).
Das ging leider nicht aus deinem Post bisher hervor dass es sich um einen Diesel handelt daher meine Info zum COM Anschluss.
Dein Einwand ist berechtigt mit den manchmal spärlichen Infos die das Auto einem gibt. Beim Daimler wollte man bewusst Infos zurückhalten weil man den Fahrer nicht überladen und auch nicht überfordern wollte mit den durchaus sinnvollen und wichtigen Informationen. Keine Öldruckanzeige mehr, die Restliteranzeige, gedämpfte Kühlmitteltemperaturanzeige sind nur drei gute Beispiele.
Insgesamt ein interessantes Thema das du hier angestoßen hast.
Sehr interessiert hier mitgelesen, hab mich auch schon n diversen Bosch-Unterlagen informiert. Es scheint 2 Glaubensrichtungen zu geben. Die einen sagen, Batterie muss ab und an höher geladen werden, damit die Kristalle aufbrechen (ganz umgangssprachlich) und die Kapazität dadurch erhalten wird. Die anderen sagen genau das Gegenteil mit dem Argument der Ausgasung und bei Nassbatterien Flüssigkeitsverlust.
Auch bei mir (Vormopf CDI mit BSG) liegen die 14.1 bis 14.2 beim Fahren an, wenn alles aufgedreht ist, vielleicht gering darunter.
Jetzt noch eine Feststellung bei mir: In der Früh zeigt das KI VOR dem Motorstart in Stellung 1 (also noch kein Vorglühen) meist 12.3 oder wenns gut geht 12.4 an. Falls wieder ein Steuergerät durchgemacht hat, auch mal 12.2. Beim Vorglühen deht das auf 11.5 und dann auch wieder auf etwa 11.8 Dazusagen muss ich, dass in der Früh die ZV einmal betätigt wird und daraufhin die SBC mal ordentlich läuft. Umfeldbeleuchtung. Das kostet auch Saft.
Nach dem Starten geht es im Leerlauf ohne Gas zu geben innerhalb von ca. 20 Sekunden auf 14.x
Das scheint auf gesunde Lima, Regler, BSG, Akku hinzudeuten.
Ich hab die Nassbatterie die drin war (Zubehör 100AH) gegen eine AGM 95 AH getauscht, wo oft gesagt wird, man soll sie mit etwas höhrerer Spannung laden als eine herkömmliche. Hmmmm. In meinem 2004 war offenbar eine AGM ab Werk verbaut, Mein kleines Erhaltungs-Lade-Gerät hat eine extra Stellung für tiefe Temperaturen bzw. AGM. Fragen über Fragen.
Es gibt für die Lima (die ja sicher in verschiedenen Fahrzeugen von verschiedenen Herstellern verbaut wurde) auch Regler für höhere Spannung etwa 14.4 V. Oft wird das beworben mit Angaben wie *für Kurzstreckenbetrieb*.
Hier im Forum gehen die Meinungen grösstenteils dorthin, dass MB schon weiss, warum gerade 14.2 und nicht mehr.
Hallo mc.drive,
definitiv ist es so, dass jede Batterie - egal ob Nass klassisch, Nass EFB oder AGM - mit jedem mV mehr Ladespannung in kürzerer Zeit mehr Strom aufnehmen kann. Deswegen gibt's beim 221er auch die "Schnelladefunktion", bei der die Ladespannung vom Lade- und Bordnetzmanagement kurz nach dem Starten zeitweise bis auf 15 V angehoben wird, um die paar Amperestunden, die durch Starten und Steuergeräte-Standby fehlen, in möglichst kurzer Zeit nachladen zu können, so dass auch nach Wochen des Kurzstreckenbetriebs ein Ladungsdefizit vermieden wird.
Des Weiteren ist es so, dass die an sich unvermeidbare Sulfatierung, d.h. die durch die Ausbildung größerer Sulfatkristalle verursachte Verringerung der nutzbaren Plattenoberfläche und der damit einhergehende Kapazitätsverlust, sich am ehesten dadurch verzögern lässt, dass die Batterie von Zeit zu Zeit auch wirklich voll geladen wird. Voll heißt dabei nicht nur bis zu dem Punkt, an dem sie bei einer von der Batterietemperatur abhängigen Ladespannung von z.B. 14,0 Volt bei 20 °C kaum mehr Strom aufnimmt und es angesichts des geringen Stroms, die die Batterie bei dieser Spannung noch aufnimmt, ewig dauern würde, bis auch die verbleibenden 5 Prozent noch aufgefüllt sind, sondern voll heißt tatsächlich bis zu dem Punkt, an dem wirklich 100 Prozent eingeladen sind. 100 Prozent heißt, dass die Elektroden- (Platten-)materialien wieder so weit hergestellt sind, dass keine weitere Reduktion von Bleisulfat zu Blei (an den negativen Platten) und keine weitere Oxidation zu Blei(IV)-oxid (an den positiven Platten) mehr erfolgt. An diesem Punkt setzt eine verstärkte Gasung ein. Der konkrete Spannungswert, ab wann dies geschieht, ist wiederum temperaturabhängig. Als Faustwert gelten 2,4 Volt pro Zelle bei 20 °C, was einer Gasungsspannung von 14,4 Volt bei einer Batterie mit sechs Zellen entspricht. Bei einer Batterie mit mehreren Zellen wird das zeit-, strom- und temperaturüberwachte Weiterladen über die rechnerische Ladeschlussspannung hinaus auch als Ausgleichsladung bezeichnet, weil in dieser Phase auch die „schwächeren“ Zellen, z.B. Zellen, welche (z.B. aufgrund von Serienstreuung, Vorschädigung oder aufgrund des Einbauorts abweichender Temperaturexposition) eine höhere Selbstentladung aufweisen oder welche die chemischen Prozesse während des Ladevorgangs weniger effizient umsetzen, noch voll geladen werden können, während die besseren Zellen bereits keine weitere Ladung mehr aufnehmen und deshalb verstärkt gasen. Durch eine regelmäßig erfolgende Ausgleichsladung will man also einer zunehmenden Drift der elektrischen Parameter der einzelnen Zellen entgegenwirken.
Da mit Gasung jedoch immer ein abhängig von der Konstruktion des Batteriegehäuses mehr oder weniger großer Flüssigkeitsverlust verbunden ist, ist es wichtig, dass die Gasungsladephase zeitlich begrenzt wird. Wartungsfreie Batterien gibt es nicht, und auch bei AGM-Batterien kommt es zur Gasung. Nur sind diese aufgrund ihrer Konstruktion bis zu einem gewissen Grad in der Lage, den entstehenden Wasserstoff intern zu rekombinieren (zu absorbieren). Erst wenn die Gasentwicklung die Absorbtions- bzw. Rekombinationsfähigkeit überschreitet, wird der entstehende Überdruck durch die Ventile der Zellen abgeleitet.
Weil das alles so kompliziert ist und bei einem Gasungsladen Parameter wie Zeit, Ladestrom und Batterietemperatur akribisch zu überwachen sind, damit es sich für die Batterie lebensdauerfördernd und nicht im Gegenteil lebensdauerverkürzend auswirkt, wurde vor Einführung moderner Lade- und Batteriemanagementsysteme oft vermieden, die Gasungsschwelle (im üblichen Temperaturbereich zwischen 14,4 bis 14,7 V) auszureizen. Bis heute gibt es KFZ-Elektroniker vom alten Schlag, die nichts von dem ganzen Millivolt-Gerödel moderner Lademanagementsysteme halten und sagen „14,0 Volt ist in Ordnung - da nimmt sich die Batterie so viel, wie sie braucht, um das bisschen, was beim Start verbraucht wird, wieder nachzuladen“. Und tatsächlich haben auch Millionen von Batterien damit teils viele Jahre länger durchgehalten als heute, wo die Batterien mancher „moderner“ Fahrzeuge oft schon nach wenigen Jahren schwächeln.
Allerdings war damals auch im Wesentlichen mit dem Nachladen der ein bis zwei Amperestunden, die durch den Start des Fahrzeugs entnommen worden sind, getan. Deswegen hieß es damals auch noch „Starterbatterie“ und nicht „Bordnetzbatterie“. Heute haben wir Steuergeräte, die pro Woche Standzeit 5 Amperestunden (30 mA Ruhestromaufnahme x 7 Tage x 24 Stunden = 5,04 Ah) entnehmen, welche nachgeladen werden wollen, es gibt Stand- und Sitzheizungen, Umfeldbeleuchtungen und vieles mehr. Um 5 Ah nachzuladen, würde man unter Vernachlässigung der Ladeverluste bei einem Ladestrom von 50 Ampere sechs Minuten brauchen, bei einem Ladestrom von 5 A sechzig Minuten. In der Praxis (da Ladeverluste) also noch länger. Bei 14,0 Volt Ladespannung nimmt eine fast voll geladene Batterie eher fünf Ampere auf als fünfzig.
Als in den späten 1990er und den frühen 2000er Jahren die Ausstattung mit Steuergeräten und Komfortelektronik immer weiter zunahm, zeigte sich die alte Schule „14 Volt und gut ist’s“ zunehmend inkompatibel mit den geänderten Anforderungen, was sich darin niederschlug, dass Batterieausfälle zur Pannenursache Nr. 1 aufstiegen und manchem mit Steuergeräten und Komfortelektronik vollgestopftem Technik-Bomber, dessen Lademanagement bei der good practice der 1980er und 1990er Jahre steckengeblieben ist, den Ruf einbrachte, nicht besonders kurzstreckentauglich zu sein. Heute, im Jahr 2023, sind wir weiter, und ein intelligentes Lade- und Batteriemanagement ist (auch wegen Rekuperation und Start-/ Stop-Funktion) auch in Fahrzeugen der unteren Klassen Standard.
Bezüglich des Ladeverhaltens des 211ers mit Ladespannungen von um die 14,0 bis 14,3 Volt würde ich sagen: Es dürfte stark vom Nutzungsprofil abhängen, wie lange eine Batterie damit leben kann. Wir haben gehört bzw. gelesen, dass einige auch nach fast zwanzig Jahren noch ihre erste Batterie drin haben. Wenn indes jemand extrem viel Kurzstrecke fährt, kann es meines Erachtens nicht schaden, wenn hin und wieder einmal eine Ausgleichsladung mit einem vernünftigen externen Ladegerät vorgenommen wird. Ich habe die vordere Bordspannungssteckdose durch Umstecken einer Sicherung im Motorraum-Sicherungskasten auf Dauerplus umgestellt (ist von Daimler so vorgesehen, weil es Auslandsmärkte gibt, in denen Dauerplus im „Zigarettenanzünder“ üblich ist). Eine Anleitung hierzu gibt’s glaube ich auch hier im Forum. Dadurch kann man das Fahrzeug, ohne den Motor- oder Kofferraum öffnen zu müssen, mit einem vernünftigen elektronisch geregelten Ladegerät (z.B. ctek) direkt über die Bordspannungsbuchse laden, ohne den Koffer- oder Motorraum öffnen zu müssen.
Noch ein Nachtrag zum Thema „an welcher Stelle wird die vom KI angezeigte Bordspannung gemessen“: Direkt an den Batteriepolen ist deswegen nicht möglich, weil zwar der IBS (beim MOPF an Stelle des Batteriesteuergeräts) am Minuspol der Batterie sitzt, dessen Stromversorgung jedoch zusammen mit der LIN-Bus-Leitung vom SAM Fond kommt. Insofern kann der IBS nur wissen, welche Spannung zwischen Batterie Minus und SAM Fond anliegt, jedoch nicht, welche Spannung zwischen den beiden Batteriepolen anliegt. Sofern der Wert, der im KI angezeigt wird, also vom IBS ausgelesen wird, kann er nur die Spannung am SAM Fond meinen.
Das mag auch erklären, warum der im KI angezeigte Wert mit zunehmender Anzahl eingeschalteter Verbraucher etwas nach unten von dem an den Batteriepolen gemessenen Wert abweicht, wohingegen der Wert bei minimaler Belastung (alle abschaltbaren Verbraucher abgeschaltet) ziemlich exakt der an den Batteriepolen gemessenen Spannung entspricht. Mit zunehmender Stromaufnahme steigt auch der Spannungsabfall auf der Leitung, über die die elektrischen Verbraucher und damit auch das SAM Fond angebunden sind. Bei mir zeigt das KI bei 120 A Generatorlast im Leerlauf 13,8 V an, während ich an den Batteriepolen 13,95 bis 14,05 V messe. Rund 200 mV Spannungsabfall also. Sind alle Verbraucher abgeschaltet (Generatorlast um die 20 A), entspricht die am KI angezeigte Spannung (14,3 V) exakt der an den Batteriepolen gemessenen Spannung.
Noch zwei Messwerte: Spannungsabfall am Masseband Motor – Karosserie (also zwischen Motorblock bzw. Generatorgehäuse und Karosserie) bei 120 A Generatorlast 55 mV (0,055 V), Spannungsabfall zwischen Starthilfe-Plus-Anschluss im Motorraum und Batterie-Pluspol unter den gleichen Bedingungen 85 mV.