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Gasbetrieb und Ventilschutz
Ich frage mich seit einiger Zeit, warum die Zugabe von Ventilschutzadditiven nach überwiegender Meinung bei nicht gasfesten Motoren sinnlos sei.
Liegt das nun eher daran, daß die Art und Weise wie das Additiv zugeführt wird nicht effektiv ist (Stichwort "Nuckelflasche" statt zylinderselektive Dosierung - oder einmalige Einbringung in den Gastank pro Intervall statt regelmäßig bei Betankung)?
Oder liegt es eher daran, daß es entgegen der Werbung einfach noch kein taugliches Additiv für gasbetriebene Motoren gibt?
Stellt denn die Zuführung des Kraftstoffes als Gas dergestalt andere Anforderungen an das Additiv, daß die unbestritten wirksamen Additive im Benzin nicht als "Vorlage" genommen werden können?
Beste Antwort im Thema
Die Additive sind Kalium- und Magnesiumsalze, diese lassen sich nicht verdampfen. Wenn man diese dem Tank beimischt, dann "schleimen" die sich über den Verdampfer bis zur Einspritzdüse. Was manche Einspritzdüsen nicht mögen und natürlich sofern die Anlage einen Verdampfer hat. Daher hilft die Dosierung in den Ansaugtrakt bzw. hinter die Gaseinblasdüsen, bei Flüssigeinspritzern ists egal, Hauptsache "löslich".
Rußende Verbrennung ists sicher nicht, was die Ventile schützt. Warum wissenschaftlich ganz exakt kann ich dir auch nicht sagen. Aber: Es ist ein metallurgischer Effekt. Laut Literaturrecherche haben Natriumsalze kaum Wirkung, Kali- und Magnesiumsalze klappen. Rußen und verkoken würden jedoch alle drei. Siehe http://www.classicrallyclub.com.au/.../...ad_and_substitutes_facts.pdf ... lesenwert, wenn auch auf Englisch.
Siehe auch http://www.freepatentsonline.com/EP1230327B1.html .... P2O5 als nicht so ganz aktuelle Komponente hat tatsächlich Phosphoroxide als Trennschicht aufgebaut. Dummerweise tötet Phosphor auf Dauer Edelmetall in Katalysatoren und eine Überdosierung hat laut dem ersten Link das Einlassventil versaut. Zu dicke Trennschickt = keine Kühlung mehr = Ventil wird zu heiß, undicht, Abgastemperaturen steigen mangels Kompression und es verbrennt.
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23 Antworten
Warum es sinnlos ist?
Nimm eine Banane und schlag einen Nagel in die Wand!
Geht nicht? Dann schmier doch ein Additiv drauf, Honig oder Nutella oder was auch immer...geht es jetzt besser?
Genau so ist es hier auch:
Ein zu weicher Ventilsitz wird nicht härter durch ein Additiv.
Das Additiv vermindert nur Mikroverschweissungen, so dass die Wärme an den Ventilsitz besser abgeführt werden kann und dämpft durch "schmutzigere" Verbrennung und dadurch entstehenden Ablagerungen das Einschlagen des Ventilsitzes.
Zitat:
Original geschrieben von DonC
Warum es sinnlos ist?
Nimm eine Banane und schlag einen Nagel in die Wand!
Geht nicht? Dann schmier doch ein Additiv drauf, Honig oder Nutella oder was auch immer...geht es jetzt besser?
Genau so ist es hier auch:
Ein zu weicher Ventilsitz wird nicht härter durch ein Additiv.
Das Additiv vermindert nur Mikroverschweissungen, so dass die Wärme an den Ventilsitz besser abgeführt werden kann und dämpft durch "schmutzigere" Verbrennung und dadurch entstehenden Ablagerungen das Einschlagen des Ventilsitzes.
So meinte ich es nicht.
Anders:
Nicht gasfeste Motoren schaffen locker 250.000 km im Benzinbetrieb, da hier wohl durch Zugabe bestimmter Additive der Ventileinschlag verhindert wird.
Funktioniert dies im Gasbetrieb wegen mangelhafter Zuführung von an sich tauglichen Additiven nicht oder sind die Additive untauglich und wenn ja, warum (was macht den Unterschied zum Benzinbetrieb aus?, s.o.).
Gas verbrennt vollständig.
Benzin nicht.
Die Rußablagerungen sind der eigentliche Grund, warum er unter Benzin länger hält. In aller Regel gehen ja die Auslassventile hopps.
Die Additive im Benzin verhindern eher das Verschmutzen der Einlassventile und schützen die Kraftstoffanlage vor Verharzen.
Eine besondere Wirkung wie z.B. die Bleizusätze nach Umstellung auf bleifrei ist mir jetzt unbekannt.
Alle modernen Motoren müssen bleifrei nach DIN abkönnen. Schau doch mal in die DIN, ob da wirklich deine genannten Additive vorkommen...
Oft gehen auch Motoren hopps, weil die Gasanlagen schlecht verbaut oder miserabel eingestellt sind oder der Fahrer keine Ahnung oder Gefühl hat und das Auto trotz bekannten Schwachstellen tritt.
Es gibt sicher einige, die mit sogenannten nicht-gasfesten Fahrzeugen 200 tkm gefahren sind - ohne Probleme.
sequenzielle elektronische Additivierung macht schon Sinn bei 'weichen' Ventilsitzmaterial.
Unterdruckgesteuerte Systeme arbeiten am besten im Leerlauf (höchster Differendruck zwischen Saugrohr- und Normaldruck). Bei voll geöffneter Drosselklappe wird nicht mehr additiviert aufgrund fehlendem Unterdruck. Je höher die Last desto geringer der Nutzen. Das macht also keinen Sinn.
Zitat:
Original geschrieben von DonC
Gas verbrennt vollständig.
Benzin nicht.
Die Rußablagerungen sind der eigentliche Grund, warum er unter Benzin länger hält. In aller Regel gehen ja die Auslassventile hopps.
Die Additive im Benzin verhindern eher das Verschmutzen der Einlassventile und schützen die Kraftstoffanlage vor Verharzen.
Eine besondere Wirkung wie z.B. die Bleizusätze nach Umstellung auf bleifrei ist mir jetzt unbekannt.
Alle modernen Motoren müssen bleifrei nach DIN abkönnen. Schau doch mal in die DIN, ob da wirklich deine genannten Additive vorkommen...
Oft gehen auch Motoren hopps, weil die Gasanlagen schlecht verbaut oder miserabel eingestellt sind oder der Fahrer keine Ahnung oder Gefühl hat und das Auto trotz bekannten Schwachstellen tritt.
Es gibt sicher einige, die mit sogenannten nicht-gasfesten Fahrzeugen 200 tkm gefahren sind - ohne Probleme.
Rußablagerung durch nicht vollständige Verbrennung könnte in der Tat die Ursache sein.
Ich bin bislang immer davon ausgegangen, daß dem Benzin ein Zusatz beigegeben wird, um Ventileinschlag zu verhindern - ich werde mich dahingehend noch ´mal schlau machen.
Naja, theoretisch sollten die "Unterdrucksysteme" durch den Venturieffekt dosieren, damit bei steigender Gasgeschwindigkeit (=Luftmasse) mehr. Angesichts der Bauweise und dem Verbau bleibt das ein frommer Wunsch der Konstrukteure. Eher Kategorie "gut gemeint" als "gut gemacht". Zylinderselektive Dosierung, elektronisch geregelt ist klar zu bevorzugen.
Zweites Thema ist immer auch der Einbau und die Qualität der Anlage. Die Abgastemperatur hängt wesentlich vom Gemisch ab. Die Lambdasonde misst aber nur das Mittel über ALLE Zylinder. Eine Lambdaregelung schwingt (gewollt) etwa um +/-5%. Dosierungenauigkeiten über dieser Grenze führen zu permanentem Mager- bzw. Fettlauf einzelner Zylinder. Damit beim magerlaufenden zu verfrühtem Ableben der Auslassventile.
Testen kann man solche Dosierungenauigkeiten, indem man jede Zylinder einzeln auf Gas stellt während der Rest auf Benzin läuft. Kurz durchbeschleunigt, der Trimwert darf nicht weglaufen. Macht durchaus Arbeit, die leider die meisten Käufer nicht erkennen und bezahlen wollen. Andere setzen vorher die Gasdüsen auf eine selbstgebaute Kalibrierbank und nehmen nur zueinander passende (Gruß an Wolfgang).
Effekiver wäre eine Überwachung der NOx Werte mit einer portablen Sonde - steigen die NOx Werte gegenüber Benzin (unerwartet) an, dann passt das Gemisch auf mindestens einem Zylinder nicht. Nur macht das (nach meinem Kenntnisstand) keiner. Nicht mal der TÜV, der für das viele Geld etwas mehr als "Nummern vergleichen" leisten sollte. Die Plausibilität einer Abstimmung und somit Pfusch von guter Handwerksarbeit zu unterscheiden ist eigentlich nicht schwer.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Naja, theoretisch sollten die "Unterdrucksysteme" durch den Venturieffekt dosieren, damit bei steigender Gasgeschwindigkeit (=Luftmasse) mehr. Angesichts der Bauweise und dem Verbau bleibt das ein frommer Wunsch der Konstrukteure. Eher Kategorie "gut gemeint" als "gut gemacht". Zylinderselektive Dosierung, elektronisch geregelt ist klar zu bevorzugen.
Zweites Thema ist immer auch der Einbau und die Qualität der Anlage. Die Abgastemperatur hängt wesentlich vom Gemisch ab. Die Lambdasonde misst aber nur das Mittel über ALLE Zylinder. Eine Lambdaregelung schwingt (gewollt) etwa um +/-5%. Dosierungenauigkeiten über dieser Grenze führen zu permanentem Mager- bzw. Fettlauf einzelner Zylinder. Damit beim magerlaufenden zu verfrühtem Ableben der Auslassventile.
Ist schon klar, daß mangelhaft eingebaute oder abgestimmte Anlagen den Motortod bedeuten können.
Insbesondere die oft unterschiedlichen Durchsatzmengen der verbauten Injektoren, die über das gemittelte Lambda untergehen, sehe auch ich als Problem.
Trotzdem gelten auch bei vorbildlichem Gasanlageneinbau und -Abstimmung bestimmte Automodelle als nicht gasfest über eine zumutbare KM-Leistung.
Meine zugegeben auch theoretische Frage ist, warum das so ist - was macht diesbezüglich den grundlegenden Unterschied zwischen den beiden Kraftstoffen aus - ist es der Kraftstoff selber (Stichwort rußende Verbrennung), ist es ein fehlendes Additiv (wenn ja, warum kann man es nicht dem lpg so einfach beimengen), oder ist es die mangelhafte Einbringung eines ansonsten wirksamen Additivs (wenn ja, warum sind dann zylinderselektive Systeme und die regelmäßige Einbringung eines Additivs bei jedem Tankvorgang im Verhältnis dosiert über den Tankadapter (Patent von icomworker) ebenso umstritten) ?
Die Additive sind Kalium- und Magnesiumsalze, diese lassen sich nicht verdampfen. Wenn man diese dem Tank beimischt, dann "schleimen" die sich über den Verdampfer bis zur Einspritzdüse. Was manche Einspritzdüsen nicht mögen und natürlich sofern die Anlage einen Verdampfer hat. Daher hilft die Dosierung in den Ansaugtrakt bzw. hinter die Gaseinblasdüsen, bei Flüssigeinspritzern ists egal, Hauptsache "löslich".
Rußende Verbrennung ists sicher nicht, was die Ventile schützt. Warum wissenschaftlich ganz exakt kann ich dir auch nicht sagen. Aber: Es ist ein metallurgischer Effekt. Laut Literaturrecherche haben Natriumsalze kaum Wirkung, Kali- und Magnesiumsalze klappen. Rußen und verkoken würden jedoch alle drei. Siehe http://www.classicrallyclub.com.au/.../...ad_and_substitutes_facts.pdf ... lesenwert, wenn auch auf Englisch.
Siehe auch http://www.freepatentsonline.com/EP1230327B1.html .... P2O5 als nicht so ganz aktuelle Komponente hat tatsächlich Phosphoroxide als Trennschicht aufgebaut. Dummerweise tötet Phosphor auf Dauer Edelmetall in Katalysatoren und eine Überdosierung hat laut dem ersten Link das Einlassventil versaut. Zu dicke Trennschickt = keine Kühlung mehr = Ventil wird zu heiß, undicht, Abgastemperaturen steigen mangels Kompression und es verbrennt.
flüssige Additive im Gas müssen im Verdampfer gasförmig werden - da gibt es oft Probleme.
Bei flüssig einspritzenden Anlagen entfällt das Problem - da muss nur der Injektor das Additiv vertragen.
Sequentiell gesteuerte Additiv-Systeme sind, wenn man den Verbrauch an Additiv miteinrechnet, viel zu teuer.
Da mach ich im Schadensfall lieber den Zylinderkopf gasfest.
Ja, ein Salz als Additiv (wußte ich nicht) läßt sich natürlich schlecht weil ungelöst im Gas transportieren - macht Sinn.
Und ja, mir ist auch schon aufgefallen, daß sequentielle Systeme im Betrieb auf Dauer nicht wirklich wirtschaftlich sinnvoll sind - zumindest solange noch brauchbare gasfeste Motoren verfügbar sind.
Hier scheint es dann mehr ein Problem der Wirtschaftlichkeit zu sein, als der Wirksamkeit - obwohl auch umstritten.
Ich bedanke mich für die Beteiligung und die freundlichen Erklärungen.
Wobei sich mir nun die Frage stellt, wieso ein sequentielles System im Betrieb nicht wirtschaftlich sein soll?!
Sicher kostet es am Anfang mehr als die Plastiknuckelflasche, aber anschließend sind die Betriebskosten doch mehr oder weniger gleich?!
Also verschieben die Installationskosten die Amortisierung doch nur um ein paar Monate nach hinten?!
Zylinderkopf gasfest machen kostet (gerüchteweise) etwa 800€ plus Montage/Demontage des Zylinderkopfs. Bei der Gelegenheit hat man gleich Ersatz der Zylinderkopfdichtung und kann an so ziemlich alle Teile des Zahnriemens/Steuerkette neumachen - die nächste ganz große Inspektion wird billiger. So gesehen sind ca 350€ plus Kosten des Additivs nur auf den ersten Blick günstig.
Es ist allein deswegen schon nicht wirtschaftlich, weil es den Motor nicht rettet, sondern nur dessen Lebensdauer verlängert.
Also musst du so oder so den Zylinderkopf gasfest machen.
Die Umrüster verkaufen das nur, damit sie über die Garantiezeit kommen.
So einfach ist Tennis 
Zitat:
Original geschrieben von DonC
[...] Die Umrüster verkaufen das nur, damit sie über die Garantiezeit kommen. [...]
Bzw. die Hersteller schreiben das Verbauen von solchen ZXY-Lubes vor damit SIE über die Gewährleistungspflicht/Garantiezeit hinaus kommen.
Wobei: Je älter das Fahrzeug ist, desto eher kann man darauf verzichten. Nicht weil es nicht mehr notwendig ist, sondern weil die Gewährleistung/Garantie sowieso nicht mehr greift.
Warum? Weil sie im Falle eines Motorschadens ohnehin sagen werden »Der hatte schon 102'123 km, das war klar das der nur noch so 20'000 km schafft«.
Grüße, Martin