Gechippter 1,8T mit V-Max Problem
Hallo zusammen,
ich fahre einen gechippten SEAT LEON 1,8 20VT (Serie 180PS, 235NM;-> jetzt 215PS, 280NM "Powered bei BHP-Motorsport").
Meine Motor-Kennung ist AUQ.
"Ich wende mich an die Experten im TT-Forum, um schneller an Informationen zu kommen, da hier u.a. mehr los ist, als im SEAT-Forum!!"
Nun zu meinem Problem:
Der Motor hat von Werk das Ladedruckregelventil N75F verbaut, welches ich aber nach dem chippen gegen ein N75K getauscht habe, da es für die pumpende Beschleunigung verantwortlich war.
In der Folge habe ich so ziemlich jedes N75 ausprobiert (N75J, N75H und auch ein neues N75F).
Mit den Ventilen H, J und K zieht der Wagen besser durch als mit dem F, aber ausser mit dem F komme ich nicht mehr auf V-Max (lag ungechippt bei ca. 235 km/h laut Tacho).
Sollte als doch mindestens wieder drin sein; der Wagen kann gefühlt aber noch mehr (siehe Beschreibung unten!!)
Wenn ich mit dem K (oder eben auch J oder H) beschleunige, zieht er durch wie nichts bis 225 km/h und dann ist Ende (ca 5500 U/min), als würde ich vom Gas gehen (oder leicht auf die Bremse treten) und er hält nur noch die Geschwindigkeit.
In den unteren Gängen zieht er übrigens bis 6500 U/min durch ohne jedes Murren.
(Anm.: Ich fahre das N75K, da hier der Spritverbrauch und das Ansprechverhalten des Motors am angenehmsten ist.)
Fehlerspeicher ist leer, Abgastemperaturen liegen auch mit dem K noch im grünen Bereich.
Kann es ggf. am RAID MAX Flow Kit liegen (hatte ähnliches Mal bei meinem alten CRX; offener Filter -> zuviel Luft -> weniger V-max?!?)
Ich habe im Rahmen des "AUSPROBIERENS" des Öftern auch die Batterie abgeklemmt.
In anderen Foren habe ich gelesen, das man nach einem Abklemmen der Batterie die Drosselklappe beim Freundlichen wieder einstellen lassen muss, stimmt das?
Auch ja, der kleine hat 62000 km und 3,5 Jahre auf dem Buckel.
Hat jemdand vielleicht einen Tipp oder eine Idee?
MfG
Torsten
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18 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von FeldwebelMaggi
Der Motor hat von Werk das Ladedruckregelventil N75F verbaut, welches ich aber nach dem chippen gegen ein N75K getauscht habe, da es für die pumpende Beschleunigung verantwortlich war.
@FeldwebelMaggi,
wenn das der Fall ist das nach dem Chippen Surgging auftritt, dann taugt der Chip nichts und die Probleme sind zu 98% Softwarebedingt.
Das N75 macht nur das was es tun muss: es öffnet bei einem definiertem Überdruck und schließt danach wieder.. und das, so wie programmiert.
Ich würde den Tuner zu Rate ziehen!
Das Problem mit dem Surging haben aber viele verschiedene Tuner mit dem N75F, u.a. auch SKN, die verbauen dann auch gleich ein anderes N75, ich glaube die vertrauen dann auf das N75J.
Das varaiiert aber zum Teil von Auto zu Auto, selber Motor selber Tuner, der eine hat ein Problem, der andere nicht!?!?!?
Selbst AUDI hat mir auf Nachfrage bestätigt, dass das N75F "recht früh die Tür auf macht".
(Das vergessen aber auch scheinbar die meisten Tuner in Ihrem "Software-Update" zu berücksichtigen.)
Aber noch mal zurück zur Drosselklappeneinstellung oder dem Max-Flow-Kit.
Haben die beiden Dinge, oder auch nur eins etwas mit dem V-max Problem zu tun?
MfG
Torsten
Zitat:
Original geschrieben von FeldwebelMaggi
Das Problem mit dem Surging haben aber viele verschiedene Tuner mit dem N75F, u.a. auch SKN, die verbauen dann auch gleich ein anderes N75, ich glaube die vertrauen dann auf das N75J.
@FeldwebelMaggi,
ich glaube viel eher, dass die Jungs nicht wissen an welchen Parametern sie so rumdrehen..
Zitat:
Aber noch mal zurück zur Drosselklappeneinstellung oder dem Max-Flow-Kit.
Haben die beiden Dinge, oder auch nur eins etwas mit dem V-max Problem zu tun?
Das kann Dir nur der Tuner beantworten, der die Serienparamater wegprogrammiert hat.
Bei der Fehlersuche musst Du eben Stück für Stück vorgehen. Immer eines nach dem Anderen.
Baue doch einfach mal einen Serienluftfilter ein und schaue was passiert.
Die Drosselklappenadaption findet nach jedem mal Zündung einschalten automatisch statt. Das ist das hochfrequente Fiepen im Drosselklappengehäuse.
Allerdings bekommt man keine Rückmeldung ob die Adaption fehlerlos ist.
Dazu muss man mittels einem Tester (oder VAG-Com) ran und eine Einstellung vornehmen.
Zu allererst würde ich einmal den Luftmassenmesser auf seine Leistung prüfen. Unter Last beim Fahren!
Wenn denn der Wagen mit dem N75K ansonsten fehlerfrei läuft, sind denn dann auch keine Folgeschäden zu erwarten.
Fahre das N75K seit ziemlich genau 9 Monaten und ca. 17000 km.
Wie gesagt, bis jetzt keinmal Notlauf, oder irgend etwas kritisches im Fehlerspeicher !!!
Würde vielleicht ein Rückschritt zum N75C etwas bringen, soll ja der Vorgänger vom F sein?
MfG
Torsten
@FeldwebelMaggi,
überprüfe den Luftmassenmesser unter Last beim Fahren auf seine Werte.
Wechsle den Pilz gegen den Serienluftfilter.
Lasse eine Stellglieddiagnose von der Drosselklappe und eine Adaption machen, wenn Du selbst kein VAG-COM hast.
Lasse die Finger von Hardware, N75?, worauf die Software nicht hingeschrieben ist.
Ich bin immer noch der Überzeugung, das Dein Chip Müll ist. So etwas lese ich hier immer wieder.
Eigentlich müsstest Du die original Software wieder aufspielen lassen um zu sehen, ob er damit ordentlich geht.
Sind alles Shice Vorschläge, die Du so nicht hören willst.. ich weiß. Aber anders wirst Du das Problem nicht lösen (können)
Der Witz an der Sache war ja, dass das Surging mit dem N75F erst ca. 6 Wochen nach dem chippen angefangen hat, und der Surging-Effekt schlimmer wurde, ja leichter ich es dem Turbo gemacht habe, an Luft zu kommen und je schwerer der Wagen wurde (Fahrgemeinschaft zur Arbeit)
Mit dem Original-Filter war`s am geringsten, mit BMC-Carbon-Airbox am schlimsten!???!
Mit dem neuen N75F, das ich noch habe ist der Effekt nur ganz kurz im mittleren Drehzahlbereich im vierten Gang spürbar und hin und wieder jenseits der 220 km/h.
Was kostet so ne Stellglied-Diagnose und eine Addaption der Drosselklappe, dauert das lange, oder ist das ne 5 Minuten Laptop Aktion?
Und noch ne Frage an den Fachmann:
Kann man wirklich durch Batterie abklemmen das Steuergerät resetten?
Soll man das dann machen, wenn man das N75 wechselt?
Habe selber die Erfahrung gemacht, das der Wagen vernünfitger fährt, wenn ich bei einem Wechsel des N75 nicht resetet habe (wenn ich das mit Batterie- abklemmen überhaupt gemacht habe). Ich habe immer für mind. 25 min die Batterie abgeklemmt.
Oder kann man nur beim Freundlichen einen Reset machen lassen.
Was mich zudem wundert ist, dass der Wagen mit dem N75F zu Teil mehr Bezin verbraucht, als mit dem K, trotz schlechterer Fahrwerte??!!??
Gruß
Torsten
ich weiß, Du willst es nicht hören, aber baue alles auf Serienzustand zurück und fahre nochmal zu BHP zur Anpassung. Wenn das ein guter Tuner ist, dann wird er dich mit offenen Armen empfangen anstatt dich wieder nach Hause zu schicken.
Deute doch einfach mal an, dass Dein Fall in einem allgemeinen Automobilforum bereits diskutiert wird, aber keine Lösung gefunden werden konnte. Damit kannst Du vielleicht etwas Druck machen bzw. BHP dazu anstiften zu zeigen, was sie können.
Ich vermute ja mitlerweile selber, dass BHP nicht auf die Motorkennung und dementsprechend u.a. auf das N75"F" geachtet hat, und die gemachte Abstimmung auf dem N75"C" beruht, welches ja in den meisten kleinen 1,8T Modellen verbaut ist.
Was mich eher beunruhigt und natürlich nicht glücklich stimmt, dass viele Tuner scheinbar die Einführung eines neueren Motorenmodells (AUQ) "verpennt" haben.
Ich will nicht wieder unbedingt zurück nach BHP fahren, wir reden hier von mal eben 450 km hin und auch wieder zurück!!
Schon mal auf die Tankstellenschilder mit den hohen Zahlen geguckt.
MfG
Torsten
Hallo Torsten,
erklär doch mal den genauen Unterschied der von Dir angesprochenen N75.
Und wie und warum sie bei der gleichen Ansteuerung unterschiedlich reagieren sollen.
Erst wenn man genau weiß wie und warum die einzelnen N75 auf die Taktung des Motorsteuergerätes reagiert kann man nach Alternativen suchen.
Die Ladedruckregelung erfolgt kennfeldabhängig über das Motorsteuergerät.
Das N75 arbeitet als Taktventil. Es wird vom Motorsteuergerät mit bestimmten Tastverhältnissen (Ansteuerung zu unterschiedlichen Zeitanteilen) angesteuert. Durch diese Ansteuerung bildet sich, aus dem Ladedruck und dem Druck am Turboladereintritt (ca.Atmosphärendruck), der Steuerdruck.
Wenn also mit der Ladedruckregelung etwas nicht stimmt, liegt der Verdacht nahe, dass der Tuner ein Pfuscher war.
Auch ich kann Dir nur das gleiche wie "i need nos" raten.
Gruß
TT-Eifel
seh ich genau so!
zu deiner batterie ,es ist bei so drastischen fehlern nicht falsch ,mal ein steuergeräte reset zu machen ,aber keinesfalls bei jedem wechsel und ständig ,somal man das K75 nicht alle nase lang wechseln sollte!
beim reset machste einfach für ein paar minuten die batterie ab und dann wieder dran....anschließend ,drehst du die zündung bis alles leuchtet und machst dann 5 minuten lang nichts ausser warten ,kein gaspedal drücken ,kein motorstarten usw. dann stellen sich unter anderem die drossleklappen neu ein und werden im steuergerät gespeichert ,nach ca 5 minuten dann wagen starten und ca 50 km fahren ...dann is alles ok! was du dann nicht weißt ,ob die drosselklappen einstellung erfolgreich war ,dafür musst du sie über vag com einstellen und das ist ne 5 minuten laptop aktion ,wenn die drosselklappe ok ist ....wenn nicht muss entweder ne neue her oder sie ist verdreckt und muss gereinigt werden!
kannst ja mal alles wieder orginal bauen und dann ein steuergeräte reset durchführen und gucken obs dann wieder klappt (vielleicht vorher mal die drosselklappe reinigen ,3 euro für ne neue dichtung und 10 minuten arbeit) und bei anhaltenden probs ,musst du wohl den weg zum tuner nochmal fahren!
Die Ventile haben so weit ich weiss alle eine unterschiedlich großen Magneten verbaut, was dazu führen soll, dass sie bei einer gewissen Stromstärke auf bzw. wieder zu machen, das bedeutet, Ladedruck zu hoch ->das Steuergerät gibt "Saft auf die Leitung" und das N75 macht auf -> Ladedruck fällt -> Steuergerät nimmt Saft weg.
Sollte der Saft nicht reichen, erhöht es die Stromstärke bis es aufmacht.
So erkläre ich mir als absoluter Laie die Sache, sonst würden die "Austausch-Ventile" ja nicht in Sachen Surging, funktionieren.
Denn mehr als auf und zu macht das N75 nicht, aber wenn ja alle gleich wären, dann bräuchte man auch nicht x-verschiedene.
Und bei mir macht das N75F definitiv zu früh auf, das hört man sogar, während bei den "Austauschventilen" die Abstimmung im oberenen Drehzahlbereich nicht mehr 100ig zu passen scheint.
Vermutlich, wenn o.a. Theorie stimmt, hat der Tuner vergessen, die Toleranzgrenze für den Ladedruck vernünftig anzupassen.
In den Notlauf bin ich aber mit noch keinem einzigen Ventil gekommen!
Mfg
Torsten
Hallo,
man kann ja den Widerstand der Spule durch messen.
Und Du wirds es nicht glauben bei alle liegt der Sollwert bei 25-35 Ohm.
Wenn man es genau nimmt dann bei 28,5 Ohm +/- 1,5 Ohm bei einer Nennspannung von 12 Volt.
Also ist das mit dem Magneten schon mal Märchenstunde.
Ein wenig mehr als auf und zu macht das Ventil auch, es ist ein Druckteiler der variabel reagiert.
Es wird elektronisch mit Pulsweiten-Modulation ansteuert.
Nur wenn man die Federspannung ändern würde, dann ginge das auch in den Regelkreis ein.
Wenn schreibst , dass bei Dir das N75F zu früh aufmacht, ist das eine Annahme oder wurde der Soll und Istladedruck schon mal gemessen??
Wie weit weicht der denn von einander ab.
Gruß
TT-Eifel
Gemessen wurde am F nichts, lediglich eine Funktionskontrolle mit einem Diagnosegerät bei ausgeschaltetem Motor durchgeführt, alles OK.
Aber man konnte deutlich höhen, wie der Turbo auf Drehzahl ging und dann ganz kurz Drehzahl verliert und dann wieder hochdreht, und das ständig im Wechsel.
Spürt man dann als eine wellenförmige Beschleunigung so wie ich will, will nicht, will , will nicht ... .
...
Wo liegt denn dann der Unterschied zwischen den einzelnen Ventilen??
Wieso funktionieren alle in Sachen Beschleunigung besser, aber in Sachen V-max eben nicht.
Sollte ich bis jetzt einfach nur Glück gehabt haben, dass mir der kleine noch nicht u die Ohren gefolgen ist, oder hält sich der vermeindliche Fehlers des Tuners in Grenzen?
Habe übrigens soeben den Tuner auch einmal angeschrieben. Bin auf deren Antwort mal gespannt, wenn die nicht sowieso schon mitlesen. Die sind nämlich hier auch unterwegs, weiss eben nur nicht unter welchem Nick-Name.
MfG
Torsten
hast Du schonmal die Schläuche am N75 geprüft? Diese Hoppelhasenbeschleunigung hatte ich mal, als der Schlauch vom Druckrohr zum N75 direkt unter der Schelle am N75 eingerissen war. Womit befestigt Du die Schläuche am N75? Schraubschellen? Kabelbinder?
Wenn es das auch nicht ist, dann ab zum Urheber, als BHP. 450 Km, also rund 45 Liter S+ sind doch günstig im Gegensatz zu den ganzen N75 Ventilen und dem, was evtl. noch als nächstes kommt?!