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Gleitschienen M 119
Hallo Zusammen.
Nachdenklich gemacht durch mehrere Threads in Motortalk wegen der Gleitschienen im M 119 Motor,und das diese gerne zerbröseln hab ich mir gestern mal meinen Motor vorgenommen und folgendes festgestellt.
Der Motor ist ein M 119 E50 eingebaut in einem W124 Bj.1992,Kilometerstand 150000.
Also Zeit das ganze mal zu kontrollieren.
Nach dem öffnen sahen die Gleitschienen aus wie neu,keine Vrschlüsse abgebrochen usw.
Da ich aber vorsichtshalber neue einbauen wollte,also die alten ausgebaut.
Dann kommts:beim ausbauen bemerkt das die alten total ausgehärtet waren,fühlten sich an wie aus Glas und beim öffnen sind die Verschlüsse abgebrochen.
Fazit: ein Wechsel schadet sicherlich nicht,ist keine allzugrosse Sache,und kann die Lebensdauer des Motors verlängern.
Anbei ein Bild der alten Gleitschienen.
Allzeit gute Fahrt
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18 Antworten
Hallo,
wenn ich mich nicht irre, gibt es in diesem Motor noch weitere Gleitschienen, die nicht so leicht zu wechseln sind, als die abgebildeten. Es stellt sich die Frage, welche der Gleitschienen die Probleme verursachen, bzw., ob der teilweise Austausch der abgebildeten oberen Gleitschienen ausreichend ist.
Viele Grüße
hallo!
ja,das stimmt,da sind mehrere gleitschienen.mir steht der wechsel auch noch bevor.schmeiß aber kette auch gleich mit raus,will nichts riskieren.
kostenpunkt der teile,rund 500euro.
schau mal unter www.baxnet.com/merc/oilguides/story.htm
da siehst was dich zukommt
Zitat:
Original geschrieben von frall
Hallo,
wenn ich mich nicht irre, gibt es in diesem Motor noch weitere Gleitschienen, die nicht so leicht zu wechseln sind, als die abgebildeten. Es stellt sich die Frage, welche der Gleitschienen die Probleme verursachen, bzw., ob der teilweise Austausch der abgebildeten oberen Gleitschienen ausreichend ist.
Viele Grüße
Es geht nur um die oberen Plastikteile. Alle anderen Gleitschinen sind aus Aluminium.
Im Anhang nochmal die Zeichnung aus dem WIS.
jan.
hallo!
auf deutsch gesagt,brauche ich nur die oberen gleitschienen wechseln!?
dann kann nichts mehr passieren?andere gleitschienen aus alu,ok.sind aber sicher auf der lauffläche,wo die kette läuft mit packelitt-also harten kunststoff überzogen,als verschleißschicht,denn alu wäre ja gleich durch!?
denke durch die jahre,das öl,motor temperatur,wird der kusnststoff ja auch spröde,und kann brechen
Hallo JackMcBeer
Im Beitrag Gleitschienen M 119 erwähnst Du, dass außer die oberen Gleitschienen im M119 Motor die unteren aus Alu sind. Im Bericht von Thomas Sterl (http://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=681455) der alle Gleitschienen an einem M119.960 Motor gewechselt, hat glaube ich zu erkennen, dass auch die unteren Gleitschienen aus dem Vollmaterial Kunststoff sind nur die Bolzen /Halter sind aus ALU. Ich fahre den M119.982 Motor BJ 97 im R129. Könnte es sein das Mercedes im Rahmen der Produktverbesserung andere Gleitschienen in spätere Motorvarianten eingebaut hat?
Ich besitze leider kein WIS oder ähnliches um diese fundiert nachzulesen. Kannst du Deine Informationsquelle ( bezüglich des Materials der unteren Gleitschienen) genauer benennen. Die von Dir dargestellten Bilder geben leider keine Auskunft zum Material ?
Vorab möchte ich mich für Deine Bemühungen bedanken.
Viele Grüße Sete
Ich kenne es nur so dass alle Gleitschienen aus Kunststoff sind, jeder M119 den ich bisher offen gehabt habe hatte dies so.
Sorry, aber ich weiss es leider nicht genau, ich bin lediglich davon ausgegangen, da noch niemand (bisher) anderes hier über weitere defekte Gleitschienen berichtet hatte.
Diesmal bin ich also selbst mal auf die berüchtigte Halbwissenfalle hereingefallen. Sonst versuche ich schon meist etwas tiefer zu recherchieren, ehe ich solche Sachen niederschreibe und vor allem weitergebe.
Hab jetzt den gesamten Bericht über den Kettenwechsel durchgelesen und mir ist regelrecht übel geworden, was dies für einen Aufwand für den kompletten Austausch bedeutet und vorallem wie die restlichen Gleitschienen aussehen könnten.
Traue mir jetzt kaum noch meinen 119er anzulassen und über die Bahn zu düsen. Hat doch meine Kette (damals beim Austausch der oberen Gleitschienen) auch ca. 7° Nockenwellenversatz gehabt.
jan.
Morgen oder Übermorgen werde ich den Nockenwellenversatz bei meinem Auto prüfen.
Zudem versuche ich mit einem Videoendoskop nach den unteren Gleitschienen zu schauen.
Da ich noch keine Erfahrung mit dem m119 habe, kann ich noch nicht sagen, ob alles so klappt wie ich es mir vorstelle. Wenn keine Gleitschienen kaputt sind werde ich erst mal weiterfahren. Eine geringe Längung der Kette nehme ich in kauf. Solange der Kettenspanner funktioniert ist eine Duplexkette echt stabil. Sind Gleitschienen kaputt wird’s halt aufwendig für mich oder teuer in der Werkstatt.
Mich würde wirklich mal interessieren wie viel Prozent der M119 Motoren abhängig von Ihrem Alter und Typ (Entwicklungsstand) an defekten/gebrochenen Gleitschienen und gerissenen Ketten gestorben sind.
Zudem scheinen die Gleitschienen im 420er anfälliger als im 500er zu sein. Warum ist das so ??. Gehen die Gleitschienen vielleicht in Folge anderer Bauteile zugrunde (defekter Kettenspanner oder obere Gleitschiene (420er ) löst sich auf und zerstört durch herumfliegende Teile auch die anderen Gleitschienen) oder haben wir es wirklich nur mit einem Alterungsprozess des Kunststoffes zu tun ???? dann müsste aber die Ausfallhäufigkeit egal ob m119 im 420er oder 500er ähnlich hoch sein !!!!
Gibt es Unterschiede bei den einzelnen Weiterentwicklungen der Motoren M119.96, M119.97, M119.98.
Ist und war das Problem bei Mercedes bekannt !!!!
Ich hoffe ich werde mich durch mein neues (altes) Hobby R129 mit m119E50 Motor in die Thematik einarbeiten.
Gruß Sete
Also ich habe Sie bei meinem 500er w124 bei Km sTAND 170000 wechseln lassen--Eines Tages hatte ich keinen vollen Öldruck--Motor sofort aufgemacht--Siehe da obere Gleitschiene gebrochen--Spannung war komplett da--von oben sah mann nix---aber in der Ölwanne lag ein Stück--Er hatte Sie durchgezogen--das Sieb vor der Ölpumpe zerstört und durchgezogen--zum Glück kein Schaden entstanden---ausser finanzieller---neue Ölpumpe,Kette,Alle Gleitschienen-Lager-usw--habe den Motor dann gleich komplett überholt---schnurrt wie eine Katze---die Schienen habe ich noch---kann sie ja mal fotografieren---dann seht Ihr wo die Schwachstellen sind.....Soweit ich weiss sind die Gleitschienen-mit der Drosselklappe so die einzigsten Schwachstellen an diesem Motor---es gibt auf der Welt meines Wissens nicht viele Motoren die so robust,kräftig und schlau konstruiert wurden......
Zitat:
Zudem scheinen die Gleitschienen im 420er anfälliger als im 500er zu sein. Warum ist das so ??. Gehen die Gleitschienen vielleicht in Folge anderer Bauteile zugrunde (defekter Kettenspanner oder obere Gleitschiene (420er ) löst sich auf und zerstört durch herumfliegende Teile auch die anderen Gleitschienen) oder haben wir es wirklich nur mit einem Alterungsprozess des Kunststoffes zu tun ???? dann müsste aber die Ausfallhäufigkeit egal ob m119 im 420er oder 500er ähnlich hoch sein !!!!
Das ist Richtig, aber nicht nur die Gleitschienen, sondern auch die Kette längt beim 4.2er fast doppelt so schnell aus wie beim 500er.
Im MB-Freunde Forum haben die Spezialisten drüber debattiert gehabt und es hat wohl was mit der Eigenschwingung zu tun, die beim 4.2er anders sei als beim 5.0er.
Zitat:
Soweit ich weiss sind die Gleitschienen-mit der Drosselklappe so die einzigsten Schwachstellen an diesem Motor---es gibt auf der Welt meines Wissens nicht viele Motoren die so robust,kräftig und schlau konstruiert wurden......
Naja Nr.1 ist ja wohl mal die Zündung, und zwar die GESAMTE.
Das ist das Problemkind Nr. 1 bei den M119ern. Verteilerkappen, Finger/Läufer, Zündkabel und Zündspulen. Macht man das nicht, gehen wenn man Glück hat erst die Zündspulen hops, wenn die langsam fetig werden dann kann gar das EZL Steuergerät abfackeln.
Ist also kein Spass.
Nr.2 der Kabelbaum/die Kabelbäume. Der Obere und der an der Plusleitung mit Öldruck, etc. Leitungen.
Dann Getriebeüberlast-Schalter gehen fast immer defekt, Luftmassenmesser, alles rund ums elektronische Fahrpedal (EFP), also angefangen vom Schalter am Gaspedal, über den Leerlaufkontakt im Stellglied EFP/Drosselklappe, über den Bremslichtschalter/ASR, über die Potentiometerwerte Sollwert-Poti/Istwert-Poti im Stellglied EFP, bishin zum Steuergerät EFP/ASR. Dann der Krafstoffdruckregler, dann Steuerkette und Gleitschienen wie schon angemerkt, usw.
In den 420ern gehen öfters mal lt. dem was ich gelesen habe die Grundmodule über den Jordan usw usw...
Oder auch die Benzinpumpen schächen mit der Zeit bis die eine oder die andere Ausfällt...
Die Gesamten Kunstoffteile auf dem Saugrohr und Schutzschläuche um Leitungen sowie vor allem alle Unterdruckschläuche kann man alle 150.000 komplett erneueren, die Brösel einem dann schon beim Berühren in der Hand zusammen.
Ich würde die M119er im W124 eher als Anfällig und stark Reparaturbedürftig/Pflegebedürftig im Alter beschreiben.
Ein langjähriger 500E und E420 W124 Besitzer/Kenner hat mir letztens erst in einem anderen Forum entsetzt per PN geschrieben, das er mittlerweile einsieht das an den V8ern im W124 so ziemlich ALLES kaputt gehen kann und wird. 
Meiner Meinung nach kann Dir das mit jedem Motor passieren-kann ich nicht bestätigen-ein Top Motor-er wäre bestimmt nicht über ein Jahrzehnt fast unverändert gebaut worden wenn er schlecht gewesen wäre-zumal solche Motoren auch gewisse Pflege und Behandlung vorraussetzen...!
Hi w124E500AMG,
wenn du meinem obigen Post genau liest, sollte dabei herauskommen das ich den Motor nicht als generell "schlecht" darstelle (ich fahre ihn ja schliesslich selbst!), sondern die typischen Mängel aufzähle die der Wagen hat/haben kann.
Und der größte Teil der Probleme tritt dabei nicht erst bei hohem Alter/Kilometerlaufleistung der Wagen auf, sondern nach Rücksprache mit meinem Mechaniker (ein alter MB Meister) waren zu seiner Zeit in den 90ern die V8er mit KE & LH dauergast bei MB, meist wegen Problemen/Beanstandungen die später auf defekte Teile der Zündung zurückzuführen waren.
Ich geb dir mal ein Besipiel eines Motors den ich 7 Jahre lang im W201 gefahren bin - der Motor M103.
Der war wirklich kann man sagen "Wartungsfrei". Bis auf Wechsel der Flüssigkeiten und Filter nach Vorgabe MB, habe ich an dem Wagen kein einziges mal ein Motor-Problem/Zündproblem und/oder einer anderen Art gehabt. Und das bei über ~100.000km Fahrtstrecke quer durch Europa.
Sowas wird man mit einem M119 wahrscheinlich nie haben... Verteilerkappen sind bekannt alle 50.000 - 75.000km im Schnitt über den Jordan zu gehen (inkl Finger), wechselt man die nicht werden die Widerstände in der Zündung zu hoch und die Zündspulen gehen kaputt, usw.
Von den ganzen anderen Problemen, die alle xy.000 km kommen will ich garnicht anfangen.
Ja deshalb gebe ich dir bei deinem Abschluss-Statement aber absolut Recht: Diese Motoren setzen einfach eine Gewisse Regelmäßige Pflege und Wartung vorraus - und die ist eben nicht "billig". :-)
Du schreibst dauernd, habe ich gehört, hat man mir erzählt.
Kannst du dann auch erklären warum die Zündung beim M119 anfälliger als beim M103 sein soll wo doch beide im Prinzip das gleiche System haben? Sicher hatte der M119 Probleme mit der Zündung, das hatten damals alle Motoren mit dieser Zündanlage, Zündkabel, Verteilerfinger und Kappen waren Verschleißteile, der M103 hatte bei der Verteilerkappe noch mehr Probleme wegen der Einbaulage vorne am Kopf, wegen der Hitze kam es zu Haarissen, da wurde u.a. der Hersteller der Verteilerkappe gewechselt.
Dass die KE im Alter gerne zickig wird ist bekannt, nicht nur beim M119, auch bei den anderen Motoren und natürlich den anderen Fahrzeugherstellern mit der KE Anlage.
Beim M119 wurde später auf die elektronische Zündanlage umgestellt, auch die KE wurde Geschichte. Die Stellglieder der Drosselklappe waren ein Schwachpunkt, das stimmt.
Ab etwa 93`gibts auch ein Kabelbaumproblem beim M119, aber auch bei den anderen Motorisierungen, das Problem liegt im Material der Isolierungen, MB entdeckte die Umwelt zu der Zeit und das Unheil nahm seinen Lauf, frag mal andere 124er (oder z.B. auch 202er 140er) Fahrer die einen Mopf2 besitzen, vor allem die 6Zylinder Lenker können ein Lied davon trällern.
Auch dass sich die Steuerkette beim 420er doppelt so schnell längen würde ist aus der Luft gegriffen, ich konnte noch nie einen nennenswerten Unterschied feststellen.
Ich möchte nicht wissen wieviele M119 gelängte Ketten und gebrochene gleitschienen haben und trotzdem noch rumfahren, spricht das nun gegen den Motor oder eher dafür?
Zitat:
Du schreibst dauernd, habe ich gehört, hat man mir erzählt.
Ja ich kann als Neu-Besitzer eines solchen Wagens leider (noch) nicht mit Langzeiterfahrungen dienen, Foren suche(n) und Google hilft dir aber bestimmt weiter.
Zitat:
Kannst du dann auch erklären warum die Zündung beim M119 anfälliger als beim M103 sein soll wo doch beide im Prinzip das gleiche System haben? Sicher hatte der M119 Probleme mit der Zündung, das hatten damals alle Motoren mit dieser Zündanlage, Zündkabel, Verteilerfinger und Kappen waren Verschleißteile, der M103 hatte bei der Verteilerkappe noch mehr Probleme wegen der Einbaulage vorne am Kopf, wegen der Hitze kam es zu Haarissen, da wurde u.a. der Hersteller der Verteilerkappe gewechselt.
Hi, ich kann dir nicht erklären warum die Zündung (pre-ME Motronic) so ein dauer-Problem beim M119 (in dem Fall speziell 400E/E420 u. 500E/E500 W124) ist.
Jedoch sind die Finger und Kappen definitiv anders aufgebaut als im M103. In meinem M103 waren die uralten Kappen und Finger auch nach 100.000km (in 7 Jahren) noch gut, keine Haarrisse und kein garnichts.... Perfekt Runder leerlauf usw.
Das die Kappen während der Zeit ersetzt werden ist nichts besonderes, beim M119 wurden sie von Bosch zu Doduco und von Doduco wieder durch Bosch ersetzt, weil beide Hersteller Probleme hatten/haben (Doduco bei Standzeiten länger als 1 Tag kommt es zu Kondenswasserablagerungen)
Ich kann dir aber folgendes Beispiel zum M119 LH nennen:
Zu meinem 500E bekam ich bei Kauf einen ganzen Stapel mit Rechnungen vom Vorbesitzer, die Verteilerkappen (Bosch), Verteilerfinger (Bosch), Zündkalbel (Daimler) sowie Zündkerzen (Bosch v. Daimler) waren alle vor ca. 30.000km erneuert worden.
Die Finger konnte ich direkt ersetzen, da war selbst nach säubern kaum Kontakt mehr mit dem Multimeter herstellbar/Total abgenutzt gewesen, die Kappen funktionieren nach viel Säubern und vorsichtigem frei-schleifen der Kontakte hoffentlich wieder (theoretisch gehören sie auch ersetzt, war viel Grünspahn drin!) und die Kabel werde ich wohl noch mit vorgefertigten Beru-Silikon Kabeln ersetzen (Tipp vom M119 Papst Bernard).
Zitat:
Dass die KE im Alter gerne zickig wird ist bekannt, nicht nur beim M119, auch bei den anderen Motoren und natürlich den anderen Fahrzeugherstellern mit der KE Anlage.
Die KE ist aber, da sie 95% rein mechnisch läuft und die einzige Elektronik die Lambdaregelung über Elek-hydr. Stellglied ist, weitaus unanfälliger und wenn man weiss wie, einfacher zu warten einzustellen.
Zitat:
Beim M119 wurde später auf die elektronische Zündanlage umgestellt, auch die KE wurde Geschichte. Die Stellglieder der Drosselklappe waren ein Schwachpunkt, das stimmt.
Ja auf "elek. Zündung" mit Einführung der Bosch ME-Motronic, leider nie im W124 - da blieb sie Bosch LH.
Ja alles was mit dem Elek. Gaspedal zusammenhängt ist im M119 ein Schwachpunkt, nicht nur die Stellglieder.
Zitat:
Ab etwa 93`gibts auch ein Kabelbaumproblem beim M119, aber auch bei den anderen Motorisierungen, das Problem liegt im Material der Isolierungen, MB entdeckte die Umwelt zu der Zeit und das Unheil nahm seinen Lauf, frag mal andere 124er (oder z.B. auch 202er 140er) Fahrer die einen Mopf2 besitzen, vor allem die 6Zylinder Lenker können ein Lied davon trällern.
Nein, Das Kabelbaumproblem betrifft im W124er auch schon Baujahre (beim M119 jetzt) ab 1991. Bei meinem 1992er Bj hab ich erst vor wenigen Wochen den Unteren Kabelbaum ersetzten/nachbauen lassen. Der Obere ist nach genauster Inspizierung Grenzwertig Hhart (wurde schonmal ersetzt, Hersteller Delphi!!!) und den werde ich wohl die nächsten Jahre ersetzten/nachbauen lassen.
Es hat auch nichts mit der Hitze zu tun, wie gern behauptet, sondern die Weichmacher im PVC verdampfen/verdunsten auch einfach so mit der Zeit.
Den Beweis dazu trat 3Litercoupe in seinem Forum an, als er einen Austausch M104 3.2, der wirklich lt. Motornummer einer der ersten war, neu von Daimler kaufte und verbaute... Bei dem War der Kabelbaum genauso Porös und Zerbröselt.
Zitat:
Auch dass sich die Steuerkette beim 420er doppelt so schnell längen würde ist aus der Luft gegriffen, ich konnte noch nie einen nennenswerten Unterschied feststellen.
Nur weil du das nicht festgestellt hast, heisst es nicht das es nicht so ist.
Frag doch mal den M119 Papst Bernard, zu dem kommen gar die Niederlassungen und geben die M119-Powered Fahrzeuge zu ihm in Wartung.
Er selbst sagte im MB-Freunde Forum zu einer Diskussion, das nach seiner Erfahrung die Steuerketten u. Gleitschienen beim 4.2er im Schnitt schon bei der hälfte der Laufleistung der 5.0 Maschinen "kommen".
Zitat:
Ich möchte nicht wissen wieviele M119 gelängte Ketten und gebrochene gleitschienen haben und trotzdem noch rumfahren, spricht das nun gegen den Motor oder eher dafür?
Wie gesagt, ich wollte den M119 nicht schlecht reden. Ich bin trotz der vielen Krankheiten von dem Teil absolut überzeugt. Es ist meiner Meinung nach der letzte "echte" V8 bei Daimlers gewesen.
Ich wollte lediglich den Beitrag von W124500EAMG konntern (oder zu einer Diskussion/Erfahrungsaustausch anregen), der einfach etwas zu Blauäugig rüber kam, da die M119 eben bestimmte Kinderkrankheiten haben - und das ist Fakt.
Gruss Christian