- Startseite
- Forum
- Auto
- Porsche
- GT3 Bremse am 996 C2 überdimensioniert?
GT3 Bremse am 996 C2 überdimensioniert?
Hallo!
Ich habe kürzlich eine gebrauchte GT3 Bremse bekommen, die auch ohne die Radträger zu ändern auf den 996 C2 (Bj 2002) passt. 6 Kolben vorne, 4 Kolben hinten.
Soweit bestätigt mir das sowohl ein Porsche-Mann vom Werk, als auch der Verkäufer.
Der Verkäufer meinte zudem, dass es für den Betrieb auf der Straße sinnvoll wäre "normale Beläge" anstelle der Rennbeläge aufzuziehen. Das wäre wohl möglich. Soweit so gut...
Nun war ich mit der Bremse im nächstgelegenen PZ zur Begutachtung - die Bremse soll eingetlich mit der nächten Inspektion montiert werden. Da war dann aber vom Meister (mit Rennerfahrung) zu hören, daß die GT3 Bremse für den 996C2 im Straßenbetrieb absolut überdimensioniert sei und man bei der Bremse generell nur die Rennbeläge montieren könne. D.h. dann Bremse packt im Straßenverkehr im kalten Zustand nicht und im warmen würde der 996 dann überbremsen, also ABS dauernd regeln...
Kurzum, er hat mir davon abgeraten die Bremse zu montieren.
Kann das hier jemand nachvollziehen - ist die GT3 Bremse wirklich so kritisch?
Grüße
Ulf
Beste Antwort im Thema
Hallo
der GT3 in Strassenversion hat im Prinzip "Strassenbläge" ( also mit Zulassung im Bereich der STVzO )
aber das Reibmaterial war vor 10 Jahren noch als Sport/Rennbeläge ( Slalom, Flugplatzrennen ) deklariert.
Soweit ich weiss geht das beim GT3 im Strassenbetrieb nur weil die GT Bremsscheiben aus einer
spezielen Sphärogusslegierung hergestellt sind. Die Reibbelagpaarung und die speziel für die GT
Versionen abgestimmten Reifen ( Pirelli bzw Michelin Semislick ) ermöglichen zivile Nutzung von den "Rennbelägen".
( Nur das Geräuschproblem ist nicht auf Strassenbelagniveau drückbar ).
Andere Hersteller sind "cleverer" und sorgen per leichter Dauerbremsung dafür dass die Bremsbeläge
ständig Betriebstemperatur haben ( der Mehrverbrauch und der erhöhte verschleiss spielt in der Preisklasse eh keine Rolle )
Natürlich bremst man mit der Bremsanlage absolut betrachtet immer noch nicht schlecht
(oder besser als 90% der Verkehrsteilnehmer) nur die ersten entscheidenden Sekundenbruchteile auf einer
kalten Bremse gehen anderst zu als bei der Serienbremse.
Meist sind "Umsteiger" von Serie auf Rennbelägen von dem leichten Gummibandgefühl irritiert.
Manche gewöhnen sich daran und gehen entsprechend härter und/oder früher auf die Bremse.
Andere haben ein Gewöhnungsproblem und da baut man auf die Serienbremse zurück.
Daher lass dir die Teile draufbauen und erteste selbst die Unterschiede.
Evtl. hast du ja einen zur Bremse passenden Fahrstil.
Evtl brauchst du die Herausforderung einer Rennbremsanlage für deinen Fahrspass.
Evtl brauchst du jedes Wochenende die Rennbremse auf einer Rundstrecke.
Evtl gefällt dir die Optik der Teile oder du magst etwas mehr Prestige im Porsche.
Nochmal konkreter... solange du nicht Rennstreckenambitionen hast und dein Alltag aus Stop & Go,
Innenstadtverkehr und innerhalb der üblichen Tempolimits für Stadt, Landstrasse und BAB stattfinden und du mit
plötztlichen Verkehrshindernissen wie Kinder, Hunde oder Grosswild rechnen musst ist die Serienbremse
überlegen.
Erst wenn das Auto auf Rennstrecken bewegt wird oder du konsequenter Highspeedfahrer bist
der immer nah an V-Max pendelt (Also typisches GT Nutzerprofil) wirst du Vorteile mit der grossen
Bremsanlage haben und evtl auch nutzen können.
Und bis du auf die Wildbahn kommst fährst du wegen der Bremse halt defensiv und viel vorausschauender
als mit der Serienbremsanlage. (ist eh besser für denn Führerschein, weil ohne Führerschein hast du auch keine Rennlizenz).
Wenn du mit GT Fahrern plauderst stellst du fest dass die meisten noch einen Alltags-Wagen (-Porsche) haben und die
GT nur als Sportgerät mit Alttagstauglichen Reserven genutzt werden.
Ich finde es immer lustig wenn Porsche einen Reisenaufwand betreibt um an Serien-Strassenfahrzeugen das optimale ( State of the Art ) abzuliefern und dann irgendwelche Profis/Tuner/Fachzeitschriften dann die Kunden davon überzeugen dass die Serienbremse nicht "ausreicht" und man unbedingt die grösstmögliche Bremsanlage verkaufen will obwohl die Kunden mit den Strassenreifen und Serienmotor nie in den Bereich kommen wo die Rennanlage gegenüber der Serienanlage vorteilhaft werden könnte. (ausser es sind Dauerpedalisten bei denn Kunden ist die grösstmögliche Bremse zwar auch nicht ausreichend aber
ein echter Sicherheitsgewinn für alle)
Aber die gleichen Kunden brauchen oft auch Flügel, Spoiler, 5000Watt Stereo mit 5 TV Bildschirmen sowie wenn machbar 22" Räder die 2cm rausstehen bei 5cm Restfederweg. Und da sehen die Seriensättel halt zu mikrig aus also braucht man fetteste Teile. (am besten noch mit Diamantbesatz und Effektlack)
Technisch betrachtet hat das soviel mit der Porschephilosophie zu tun wie ein Sumo-Ringer mit einem Judoka
( oder Kickboxer für Porsche internistas ;))
Gefördert wird das noch durch die "Fachpresse". Bei dem typischen SportAuto Test und denn Ergebnissen die zwar im Text durchaus differnzieren (und eigentlich für mitdenkende/wissende Sportfahrer gedacht sind) aber am Ende zählt halt das 1/10 Sekundchen das ein Profifahrer aus der Rennbremse auf dem Ring rausquetscht.
Dann haben wir jede Menge Tuningmagazinbeiträge die zwar von nix wirklich Ahnung haben aber im Prinzip je grösser
und teuerer um so geiler als Devise nehmen. Tendenziel sind viele Beiträge nur Werbetexte diverser PR Abteilungen oder der Werbekunden. Und die Kommunnikations/Werbeabteilung besteht heute nicht aus Fahrdynamikprofis wie Hahnstein
(Porsche GmbH), Haug (früher AMS später SportAuto man denke dran während Haugs Sportautozeiten gabs echte Tuningvergleichstests und ein Paar Themen bei der die Humbug-Industrie in Erklärungsnöte kam ) oder dem Roser (Ruf).
Sondern aus Kids die meist eine Fahrwerksabstimmung wohl anhand der Parameter eines Computerspiels vornehmen.
Dann fällt mir noch die Autobild ein bei denen hat es durchaus ein Paar sachverständige Könner gibt aber von denen liesst man selten was dafür gibts in den AB Heften jede Menge unfreiweilliger Komik oder Hirnlosigkeiten.
( die findet man auch in der AMS oft reicht es mir die Seite 3 zu lesen )
Und dann gibts da die Hersteller die immer noch Möglichkeiten für ein Test optim...male Autos zu selektieren ( oder wenn man weiss auf welcher Strecke die Bremsentest stattfinden.... zb in Hockenheim oder Nardo dann optimierte Reifen Belagkombinationen verbaut).
Erstaunlich ist das nur wenige Autozeitungen die Autos beim Test auf einen Leistungsprüfstand stellen und die Messwerte vergleichen.
Noch erstaunlicher ist wie wenige Tests mit Autos vom Händler oder durch Blindkauf gemacht werden.
Also wer kein erweitertes Werbeblatt der Industrie vorgefüttert bekommen will wird sich auf MOT, AZ und AR
bescheiden und dort gibt es auch realistischer Tests und realere Fragestellungen.
Realistische Fragestellungen sind wie lang ist mein realer Bremsweg aus 30/50/80 km/h und nicht ob die maximal ausgereizte Technik auf der Rennstrecke von einem Rennfahrer bewegt eine Sekunde schneller ist.
Dise Werte haben im Alltag die selbe Relevanz ob nun der Jogurth im Kofferraum beim bremsen links oder rechts rum dreht.
Nur wird von der Tuningindustrie und auch hier die absolute Zahl für die Gesamtgüte eines Produkts herangezogen deren Performancevorsprung im Alltagverkehr nutzlos oder kontraproduktiv ist.
@turbo996
die Tendenz das man fahrerische Intelligenz durch Geld kompensiert gabs schon immer, es gab schon immer Fahrer die alles oder
nichts für einen Poduimplatz riskierten und solange dabei nur Blech auf der Strecke liegen bleibt ist das noch ok
( solange es nur deren Blech ist ;)) Aber viele sind in meinen Augen nur Sieggeile Kamikaze auf der Rennstrecke.
Anderseits wenn man die Karriere von Klaus Ludwig betrachtet, seine Alfa Zeit. Oder die "anstubsereien" zwischen Stuck & Ertl ( wobei sich da zwei gute Freunde und Vollprofis beim Rennen halt die Karossen als Gaudi (oder wegen fahrerischer Unterforderung) nach und nach umformten, selbst bei ungezeiteten Einstellungsfahrten wurden da mal anschliessend wieder die Karossen mit Hämmern rückverformt...
Daher sind Rennfahrer die sich gerne mal anlehnen oder deinen Arsch zwecks feimachen der Kampfline in Rotation stubsen
im Prinzip absolute Könner der Materie die auch mal wenn nötig mit der Brechstange arbeiten.
Wenn du dich da nicht konsquent durchsetzen kannst fährst du immer hinterher.
Nur wenn du nach dem Rennen bei der Pilotenklasse Reifenzustand und Bremsscheibenzustand betrachtest findest du oft noch ungenutzte Reserven bei anderen findest du nur Fetzen und weichgeglühtes Material.
Da wird fahrerische Klasse sofort sichtbar ( und ebenso das eigene Unvermögen).
sorry für dem Offtopic
Grüsse
Ähnliche Themen
7 Antworten
Hallo
aus meiner Sicht hat dein PZ Mensch recht aber er kennt nicht das Problem das viele Amateurrennfahrer
selbst mit der Bremse an die Leistungsgrenzen stossen werden ( Die würden auch nicht mit einer Bremse
vom A380 an den Achsen klar kommen ).
Mit Rennbelägen must du die Bremse immer auf Temperatur halten weil die Kalt in etwa so verzögert wie ein
Billigstkleinwagen aus Korea. Daher sind Strassenbeläge sinnvoller und ansonsten kannst du dich an der Optik erfreuen.
Evtl ist die 10te Vollbremsung aus 250km/h ein Tick kürzer als mit der Serienbremse.
Erst bei 10 Vollbremsungen aus 300km/h werden die Vorteile der GT3 Bremse "Erfahrbar ( da ein GT3 bis 300 wesentlich weniger Zeit braucht als ein 996 bis 250 ist der Unterschied nur durch Rückrüsten eines GT3 auf 996 Serienanlage erfahrbar )
Mit GT3 "Strassenbelägen" bremst dein 996 in etwa wie mit deiner Serienbremse eher etwas schlechter weil die etwas länger brauchen bis die auf Betriebstemperatur kommen.
Wo es evtl auch auffällt ist wenn du denn Falzarego oder das Stilfser Joch mit maximalem Speed runterödelst.
( Also Vollgas Bergab und im Powersilide um die Kurven )
Ach ja korrektes Bremsen heisst immer möglichst kurz und hart drauf und natürlich regelt das ABS.
( sonst könnte man sich dass auch sparen ) Beim Bremsen ist in der kürze die Würze.
Wenn du zu lange und weich auf dem Pedal bleibst verschenkst du erst mal jede Menge Bremsweg und noch tötlicher du verschenkst wichtige Abkühlzeit zwischen den Bremsvorgängen. Mit der Methode werden auch GT3 Bremsen "wegglühen".
Grüsse
Zitat:
Original geschrieben von IXXI
...Mit Rennbelägen must du die Bremse immer auf Temperatur halten weil die Kalt in etwa so verzögert wie ein
Billigstkleinwagen aus Korea. Daher sind Strassenbeläge sinnvoller und ansonsten kannst du dich an der Optik erfreuen.
...
Hi IXXI
Danke für die Info. Der PZ Mensch sagte auch, es gäbe nur die Rennbeläge für die GT3 Bremse. Gibt es also doch auch Straßenbeläge?
Grüsse
Zitat:
Original geschrieben von IXXI
Hallo
( Die würden auch nicht mit einer Bremse
vom A380 an den Achsen klar kommen ).
..und viele Piloten auch nicht. Heute wählst Du vor ( MIN/ MED/ MAX ) "Let the Computer do the Job" :D
Gruß
Rolf
Hallo
der GT3 in Strassenversion hat im Prinzip "Strassenbläge" ( also mit Zulassung im Bereich der STVzO )
aber das Reibmaterial war vor 10 Jahren noch als Sport/Rennbeläge ( Slalom, Flugplatzrennen ) deklariert.
Soweit ich weiss geht das beim GT3 im Strassenbetrieb nur weil die GT Bremsscheiben aus einer
spezielen Sphärogusslegierung hergestellt sind. Die Reibbelagpaarung und die speziel für die GT
Versionen abgestimmten Reifen ( Pirelli bzw Michelin Semislick ) ermöglichen zivile Nutzung von den "Rennbelägen".
( Nur das Geräuschproblem ist nicht auf Strassenbelagniveau drückbar ).
Andere Hersteller sind "cleverer" und sorgen per leichter Dauerbremsung dafür dass die Bremsbeläge
ständig Betriebstemperatur haben ( der Mehrverbrauch und der erhöhte verschleiss spielt in der Preisklasse eh keine Rolle )
Natürlich bremst man mit der Bremsanlage absolut betrachtet immer noch nicht schlecht
(oder besser als 90% der Verkehrsteilnehmer) nur die ersten entscheidenden Sekundenbruchteile auf einer
kalten Bremse gehen anderst zu als bei der Serienbremse.
Meist sind "Umsteiger" von Serie auf Rennbelägen von dem leichten Gummibandgefühl irritiert.
Manche gewöhnen sich daran und gehen entsprechend härter und/oder früher auf die Bremse.
Andere haben ein Gewöhnungsproblem und da baut man auf die Serienbremse zurück.
Daher lass dir die Teile draufbauen und erteste selbst die Unterschiede.
Evtl. hast du ja einen zur Bremse passenden Fahrstil.
Evtl brauchst du die Herausforderung einer Rennbremsanlage für deinen Fahrspass.
Evtl brauchst du jedes Wochenende die Rennbremse auf einer Rundstrecke.
Evtl gefällt dir die Optik der Teile oder du magst etwas mehr Prestige im Porsche.
Nochmal konkreter... solange du nicht Rennstreckenambitionen hast und dein Alltag aus Stop & Go,
Innenstadtverkehr und innerhalb der üblichen Tempolimits für Stadt, Landstrasse und BAB stattfinden und du mit
plötztlichen Verkehrshindernissen wie Kinder, Hunde oder Grosswild rechnen musst ist die Serienbremse
überlegen.
Erst wenn das Auto auf Rennstrecken bewegt wird oder du konsequenter Highspeedfahrer bist
der immer nah an V-Max pendelt (Also typisches GT Nutzerprofil) wirst du Vorteile mit der grossen
Bremsanlage haben und evtl auch nutzen können.
Und bis du auf die Wildbahn kommst fährst du wegen der Bremse halt defensiv und viel vorausschauender
als mit der Serienbremsanlage. (ist eh besser für denn Führerschein, weil ohne Führerschein hast du auch keine Rennlizenz).
Wenn du mit GT Fahrern plauderst stellst du fest dass die meisten noch einen Alltags-Wagen (-Porsche) haben und die
GT nur als Sportgerät mit Alttagstauglichen Reserven genutzt werden.
Ich finde es immer lustig wenn Porsche einen Reisenaufwand betreibt um an Serien-Strassenfahrzeugen das optimale ( State of the Art ) abzuliefern und dann irgendwelche Profis/Tuner/Fachzeitschriften dann die Kunden davon überzeugen dass die Serienbremse nicht "ausreicht" und man unbedingt die grösstmögliche Bremsanlage verkaufen will obwohl die Kunden mit den Strassenreifen und Serienmotor nie in den Bereich kommen wo die Rennanlage gegenüber der Serienanlage vorteilhaft werden könnte. (ausser es sind Dauerpedalisten bei denn Kunden ist die grösstmögliche Bremse zwar auch nicht ausreichend aber
ein echter Sicherheitsgewinn für alle)
Aber die gleichen Kunden brauchen oft auch Flügel, Spoiler, 5000Watt Stereo mit 5 TV Bildschirmen sowie wenn machbar 22" Räder die 2cm rausstehen bei 5cm Restfederweg. Und da sehen die Seriensättel halt zu mikrig aus also braucht man fetteste Teile. (am besten noch mit Diamantbesatz und Effektlack)
Technisch betrachtet hat das soviel mit der Porschephilosophie zu tun wie ein Sumo-Ringer mit einem Judoka
( oder Kickboxer für Porsche internistas ;))
Gefördert wird das noch durch die "Fachpresse". Bei dem typischen SportAuto Test und denn Ergebnissen die zwar im Text durchaus differnzieren (und eigentlich für mitdenkende/wissende Sportfahrer gedacht sind) aber am Ende zählt halt das 1/10 Sekundchen das ein Profifahrer aus der Rennbremse auf dem Ring rausquetscht.
Dann haben wir jede Menge Tuningmagazinbeiträge die zwar von nix wirklich Ahnung haben aber im Prinzip je grösser
und teuerer um so geiler als Devise nehmen. Tendenziel sind viele Beiträge nur Werbetexte diverser PR Abteilungen oder der Werbekunden. Und die Kommunnikations/Werbeabteilung besteht heute nicht aus Fahrdynamikprofis wie Hahnstein
(Porsche GmbH), Haug (früher AMS später SportAuto man denke dran während Haugs Sportautozeiten gabs echte Tuningvergleichstests und ein Paar Themen bei der die Humbug-Industrie in Erklärungsnöte kam ) oder dem Roser (Ruf).
Sondern aus Kids die meist eine Fahrwerksabstimmung wohl anhand der Parameter eines Computerspiels vornehmen.
Dann fällt mir noch die Autobild ein bei denen hat es durchaus ein Paar sachverständige Könner gibt aber von denen liesst man selten was dafür gibts in den AB Heften jede Menge unfreiweilliger Komik oder Hirnlosigkeiten.
( die findet man auch in der AMS oft reicht es mir die Seite 3 zu lesen )
Und dann gibts da die Hersteller die immer noch Möglichkeiten für ein Test optim...male Autos zu selektieren ( oder wenn man weiss auf welcher Strecke die Bremsentest stattfinden.... zb in Hockenheim oder Nardo dann optimierte Reifen Belagkombinationen verbaut).
Erstaunlich ist das nur wenige Autozeitungen die Autos beim Test auf einen Leistungsprüfstand stellen und die Messwerte vergleichen.
Noch erstaunlicher ist wie wenige Tests mit Autos vom Händler oder durch Blindkauf gemacht werden.
Also wer kein erweitertes Werbeblatt der Industrie vorgefüttert bekommen will wird sich auf MOT, AZ und AR
bescheiden und dort gibt es auch realistischer Tests und realere Fragestellungen.
Realistische Fragestellungen sind wie lang ist mein realer Bremsweg aus 30/50/80 km/h und nicht ob die maximal ausgereizte Technik auf der Rennstrecke von einem Rennfahrer bewegt eine Sekunde schneller ist.
Dise Werte haben im Alltag die selbe Relevanz ob nun der Jogurth im Kofferraum beim bremsen links oder rechts rum dreht.
Nur wird von der Tuningindustrie und auch hier die absolute Zahl für die Gesamtgüte eines Produkts herangezogen deren Performancevorsprung im Alltagverkehr nutzlos oder kontraproduktiv ist.
@turbo996
die Tendenz das man fahrerische Intelligenz durch Geld kompensiert gabs schon immer, es gab schon immer Fahrer die alles oder
nichts für einen Poduimplatz riskierten und solange dabei nur Blech auf der Strecke liegen bleibt ist das noch ok
( solange es nur deren Blech ist ;)) Aber viele sind in meinen Augen nur Sieggeile Kamikaze auf der Rennstrecke.
Anderseits wenn man die Karriere von Klaus Ludwig betrachtet, seine Alfa Zeit. Oder die "anstubsereien" zwischen Stuck & Ertl ( wobei sich da zwei gute Freunde und Vollprofis beim Rennen halt die Karossen als Gaudi (oder wegen fahrerischer Unterforderung) nach und nach umformten, selbst bei ungezeiteten Einstellungsfahrten wurden da mal anschliessend wieder die Karossen mit Hämmern rückverformt...
Daher sind Rennfahrer die sich gerne mal anlehnen oder deinen Arsch zwecks feimachen der Kampfline in Rotation stubsen
im Prinzip absolute Könner der Materie die auch mal wenn nötig mit der Brechstange arbeiten.
Wenn du dich da nicht konsquent durchsetzen kannst fährst du immer hinterher.
Nur wenn du nach dem Rennen bei der Pilotenklasse Reifenzustand und Bremsscheibenzustand betrachtest findest du oft noch ungenutzte Reserven bei anderen findest du nur Fetzen und weichgeglühtes Material.
Da wird fahrerische Klasse sofort sichtbar ( und ebenso das eigene Unvermögen).
sorry für dem Offtopic
Grüsse
Da scheint jemand wirklich mal Ahnung zu haben!
Haug bei Autobild?! Norbert Haug?
Hallo IXXI
Danke nochmals für die ausführliche Antwort. Ich werde es also einfach mal ausprobieren...
By the way: Gibt es eigentlich überhaupt eine "bessere Strassenbremse" die man für einen 996 C2 verbauen kann verglichen mit der Serienbremse?
Grüsse
Hallo
Also das wichtigste Bremsentuning ist im Kopf und heisst Augen auf und Impulsreaktion (Voll reinhauen)
bei jeglicher Unklarheit und dann nachdenken und reagieren (Fuss von der Bremse geht immer).
Hier wird am meisten Bremsweg verschenkt.
Weiteres Bremstuning ist das Auto abspecken und optimale Reifen montieren.
Leider ist der optimal bremsende Reifen auch nur ein Kompromiss aus vielen Zielkonflikten.
Aber bei Porsche werden im Reifenversuch schon mal die besseren Kompromisse vorsortiert.
Das Thema Verschleissfestigkeit ist bei Porsche irgendwo ganz unten im Lastenkatalog.
Die 996 Strassenbremse ist ein Querschnitt aus vielen Anforderungen und das wichtigste in der Stadt ist der Bremsweg
bei niedriger Geschwindigkeit. Das ist wichtiger als die Vollbremsung aus 330 km/h.
Ein Bremse die beides Optimal lösst ist mit aktuell verfügbarem Material schwer erzielbar, in 10 Jahren
sieht das vielleicht anderst aus (Wobei man bei den dann aktuellen Spritpreisen nicht so oft aus 330km/h abbremsen muss ;)
Also für den Zielkonflikt Alltgasverkehr mit gelegentlichem Spurteinsatz ist die Serienbremse wohl nahezu optimal.
Man kann auch mit der 996 Serienbremse sehr schnell Fahren und Semimotorsportlich unterwegs sein muss aber
die Bremse gekonnt ausnutzen und wissen das Bremse kein "endlos" verfügbares Materiel ist.
Wenn die Bremsanlage überhitzt merkt man eigentlich denn Abbau und fährt halt nicht mehr so hart.
Das selbe gilt auch für den GT3 nur ist dessen oberes Limit erst viel später erreicht.
Meist wird vorher das Limit der Fahrer erreicht.
Sicher gibts noch Optimierungsmöglichkeiten aber da kommen dann noch andere Faktoren wie Preis, Umweltverträglichkeit und Geräusch ins Spiel.
Wenn sich der Einsatzschwerpunkt des Autos ändert kann man mit anderen Belägen die Bremse an die neuen Belastungen anpassen ( solange man nicht an Masse oder Leistung zulegt kommt man damit zurecht) nur wird der sensible Fahrer
sofort bemerken das die Bremse anderst anspricht. Beim unsensiblen gibts halt eine neue Bugschürze
als Lernhilfe.
Diese Optimierung in Bezug auf Reifen und Reibbeläge kann nur jemand machen der täglich verschiedene Porsche fährt und die unterschiede des Materials erfahren/erspüren kann. Hier sind die meisten Kundendienstmeister bei den PZ´s im Vorteil.
Bei Tunern und Rennsportteams sind Variationen der Serienzustände und deren Optimierung auf einem anderen Level.
Für den Semirennsporteinsatz mit gelegentlichem vorsichtigen Stadbetrieb ist die GT3 Bremse gedacht.
Um diesen Zielkonflikt weitgehendst auszufüllen wurde viel Hirnschmalz und Materialforschung investiert.
In wenigen Jahren ist die aktuelle GT3 Bremsenperformance standard bei Porsche und auch bei einem grossen
Teil der Konkurenten, das Material kann auch die Altfahrzeuge verbessern.
Aber irgendwann ist die Stahlbremstechnologie ausgereizt und die Keramik steht erst am Anfang des Potentials.
Norbert Haug früher AMS später SportAuto
AMS= Auto Motor & Sport da durfte der Haug am Jahresende immer Rennwagen testen ;)
Autobild gabs damals noch nicht nur eine AutoRubrik bei BAMS.
Grüsse