Habe eine Entscheidungsfrage: Benziner contra Diesel
Liebe Motortalker
Nichts geht ohne eure Meinung
Habe eine Entscheidungsfrage: Ich verwende für den Anhängerbetrieb einen Subaru Forester 2.0 , bin sehr zufrieden mit dem Fahrzeug, robust ohne Macken. Von der Zuglast hätte es etwas mehr sein können. Doch jetzt steht neuer Tüf (MFK) an und ich möchte in den Jg. 1998 / 186 000 Km nicht nochmals Fr. 2000 investieren. Fahre zur Zeit einen E-500 4-matic. Trotzdem möchte ich da keine Anhängerkupplung montieren. Eigentlich wollte ich einen Mercedes . ML 400 Cdi oder einen 270 Cdi als nächstes Zugfahrzeug.( Unsere Jährliche KM Leistung liegt bei ca. 15-20'000 )
Nun habe ich aber in einigen Foren, sehr schlechte Berichte gelesen, vom 400 Cdi und sogar vom 270 Cdi. Probleme und Macken ohne Ende. Kaufe mir immer Gebrauchte als Zugfahrzeug und bin bis anhin immer gut gefahren. Einzige Ausnahme ein Range Rover 4.2, totale Katastrophe. Nun hätte ich die Möglichkeit einen ML 430 mit 120 000 Km zu kaufen ab MFK (neuem Tüf) wie denkt ihr darüber, wäre er nicht die bessere Lösung als der Diesel, selbst wenn er einiges mehr an Verbrauch konsumiert, habe ich doch nicht diese dauer Baustelle. Habe bereits einen W210/ 430 4- Matic Kombi gefahren und war (ausser etwas Rost) sehr zufrieden. Was ist eure Meinung ?
Gruss fiprarosso
Beste Antwort im Thema
Der OM 642 ist an und für sich eine gute Motorisierung. Mein eigener hat erst 173.000 km auf der Uhr, ich lese hier im Forum aber viel mit und mach mir so meine eigenen "Statistiken".
Bekannte Fehler, die aber nicht allzustark mit der Laufstrecke korrelieren sind:
- Startprobleme durch defekte Glühzeitendstufe, wird oft nicht als Fehler im Fehlerspeicher abgelegt. Das Teil wurde auch mal konstruktiv geändert. Hatte ich schon, gut 200 Euro.
- Folgeschäden am EKAS-Stellmotor durch die undichte Gummidichtung am Ladereingang, wodurch Motoröl auf den kleinen Stellmotor tropft (das hat mehr oder weniger fast jeder). Beim Luftfilterwechsel kann bei unsachgemäßem Einbau das "Ansauggeweih", die Rohre zwischen Luftfilter und Ladereinfgang, den Dichtring verquetschen und die Undichtigkeit so provozieren. Den Dichtring im Auge zu behalten und regelmäßig zu erneuern ist ein guter Plan. An sich ist der EKAS-Stellmotor keine teure Sache, aber der Austausch ist der arbeitsaufwändig weil der ganze Turbo raus muss. Geht dann in die Tausende.
- Ölverlust am Ölkühler weil Dichtringe undicht werden. Nicht so häufig, liest man aber immer wieder. Austausch sehr aufwändig, wie beim EKAS-Stellmotor. Könnte man besser gleich in einem Rutsch erledigen.
- "Zerbröselnder" Innenkürmmer des Auspuffkrümmers, was zum Totalschaden an der Turbine des Laders führt. Der Krümmer wurde konstruktiv geändert, was aber nicht bei jedem nachhaltig geholfen hat. Scheint zumindest auch ein thermisches (Vollgas-)Problem zu sein, da in Österreich praktisch unbekannt.
- Klimakompressor-Kupplung kann Geräusche machen (hatte ich schon, Kulanz)
Mit den Jahren kommen dann mehr und mehr diese Fehler vor:
- Defekt des Turbolader-Stellmotors, der nur gemeinsam mit dem Turbolader gewechselt werden kann, da aufeinander kalibriert. Reparaturversuche der feinen Drähte da drinnen waren manchmal erfolgreich, Stellmotore anderer Lader funktionierten meines Wissens so gut wie nie.
- Turbolader-Defekt durch festsitzende VTG-Stellklappen oder Lagerverschleiß (Pfeifen, Ölverbrauch)
- Ausgefallenes AGR-Ventil, das selten ohne Beschädigung auszubauen gelingt.
- Differenzdrucksensor am DPF
- Rollen und Spanner des Riementriebs ausgeleiert und Generatorfreilauf fest.
- Dieselpartikelfilter voll oder undicht (letzteres hatte ich schon, 1.800 Euro)
- Motor- und Getriebelager (Aufhängung des Motors gegenüber der Karosserie, hatte ich schon, 600 Euro)
Vergleichsweise selten zu lesende Berichte gibt es über:
- Allgemeiner Injektorenverschleiß durch hohe Laufstrecke, dürfte erst gegen 350.000 km ein Thema werden
- Undichte Injektorendichtsitze, sind immer Einzelfälle
- Verschleißschäden an Generator, Wasserpumpe, Common-Rail-System (HD-Pumpe, Sensorik etc.) allgemein
- Undichtigkeiten am Ladelufttrakt, Luftmassenmesser-Defekte
Einzelne Fahrer berichten an Ruckeln im unteren Drehzahlbereich mit ungewisser Ursache. Von Injektor-, AGR- und Laderproblemen bis Motoröl im Kabelstrang wird alles diskutiert. Ganz, ganz selten las man mal von Kurbelwellen-Lagerschäden.
Der Motor ist beim 320 CDI grundsätzlich mit der 7G-Tronic gekoppelt, die grundsätzlich recht haltbar ist, jedoch ebenso supersanft wie auch nicht ganz unkompliziert sein kann (Schaltstöße, bei mir daher schon alles komplett neu, 6.000 Euro). Ein regelmäßiger ATF-Wechsel alle 60 bis 100.000 km ist dringend zu empfehlen, eine Neuadaption der Schaltvorgänge kann immer wieder mal erforderlich sein.
Eigentlich kann man zusammenfassen, dass der neu entwickelte Motor ein auf Anhieb recht gelungenes Aggregat mit guter Fahrbarkeit ist, bei dem sich die Problemzonen hauptsächlich auf den Bereich im Zylinder-V-konzentrieren, weshalb von MB-Werkstätten ab höherer Laufstrecke gerne "alles auf einmal" gemacht wird, was im Sinne der Problemlosigkeit durchaus nachzuvollziehen ist aber eben auch schmerzhaft teuer.
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13 Antworten
Wenn du den ML430 günstig bekommst, würde ich an deiner Stelle keinen Diesel kaufen. Benziner sind um einiges pflegeleichter als die Diesel-Traktoren!
Solltest Du die Frage nicht eher im ML Forum stellen?!
Selbst mit Airmatic wird der 211er nicht wirklich geländegängig 
ML ist aber insgesamt nicht so ein tolles Fahrzeug. Mit der Qualität von Subaru kann der ML Mercedes meines Erachtens nicht mithalten. Wenn der Subaru nicht so hässlich wäre und der Innenraum nicht so minderwertig wäre, würde ich mir auch einen holen.
und wen du eine Gasanlage einbaust, kostet der Sprit nur die hälfte.
ich würde auch den Benziner nehmen. Ich stand auch vor dieser Entscheidung und hab mich für den Benziner entschieden, weil da einfach weniger kaputt gehen kann. Habs auch nicht bereut. Obwohl ein Diesel natürlich vom Drehmoment her schon cool ist. (Wir haben auch nen TDI im Haus). Aber ein 430er hat auch als Benziner genügend Wumms...
zum Thema LPG: Auf jeden Fall ne super Sache. Ich hatte meinen 430er (im 210er) auf Gas umbauen lassen, war super! Must dir halt ausrechnen, ob Du genug mit diesem Auto fährst, damit sich das lohnt. Wenn man nur Kurzstrecken fährt (5km oder so) isses auch bissl blöd, weil erst nach 1-2km auf LPG umgeschaltet wird.
Gruß
Patrick
Zitat:
@maxtester schrieb am 29. Dezember 2015 um 01:26:50 Uhr:
und wen du eine Gasanlage einbaust, kostet der Sprit nur die hälfte.
Ob das bei den Schweizern auch so stimmt? Zumindest hier in Österreich rechnet sich der LPG-Umbau so gut wie nie.
Die V6-Diesel beginnen erst bei 250.000 km mit ihren ausgeprägteren Alters-Wehwehchen. Davor mal Glühstifte und mal die Glühzeitendstufe, die EKAS- und Abgaskrümmergeschichten des OM 642 sind nicht so wahnsinnig gehäuft, vermutlich auch ein Wartungs- und Vollgasproblem (in Österreich zB fast unbekannt).
Der Verbrauch kann halt schon ein Thema sein, denke ich. Ein V8-Ottomotor wird mit Anhängerlast wohl schnell bei 15-18 l/100 km zu sich nehmen, wo der Diesel vermutlich bei 10-12 l/100 km bleibt. Das ist bei der angegeben Jahreslaufstrecke schon auch spürbares Geld.
Der V8-Diesel -- den ich nicht persönlich kenne -- war in seiner ersten Generation als OM 628 400 CDI -- berüchtigt. Der Nachfolger OM 629 420 CDI scheint in der Praxis aber nicht besonders kompliziert zu sein.
Eigentlich sollte er die frage im 210er Forum stellen o. direkt im ML Forum (?).
Der 270CDI ist mir vom mitlesen her jetzt nicht sonderlich negativ aufgefallen, der V8 Diesel ist da schon eher negativ präsent, vorallem TEUER wenn etwas defekt sein sollte!
Alerdings sind aber auch die V8 Benziner nicht ganz unauffällig, ich bin mir aber nicht sicher ob das den 420iger oder den 430iger betraf. Irgendwas im bereich Steuerkette, wenn ich mich richtig erinnere!
Deshalb vielleicht mal im 210er Forum gezielt nach diesen Motoren fragen, da in der BR beide Motoren verbaut wurden!?
@fiprarosso
Welche Anhängelast benötigst du denn? Plus Allradantrieb?
Zitat:
@Austro-Diesel
Der Verbrauch kann halt schon ein Thema sein, denke ich. Ein V8-Ottomotor wird mit Anhängerlast wohl schnell bei 15-18 l/100 km zu sich nehmen,
Du meinst wohl 15-18 Liter Benzin OHNE Anhängerlast
wo der Diesel vermutlich bei 10-12 l/100 km bleibt.
MIT Anhängelast nicht unter 13 Liter Diesel
Beispiel: E400 CDI W211 kombinierter Verbrauch ca. 10 liter, und denke jetzt an Anhängerlast bitte
Zitat:
@4matic Guenni schrieb am 30. Dezember 2015 um 13:33:20 Uhr:
...
Alerdings sind aber auch die V8 Benziner nicht ganz unauffällig, ich bin mir aber nicht sicher ob das den 420iger oder den 430iger betraf. Irgendwas im bereich Steuerkette, ...
Betraf nur die 420er V8 Benziner im W210! Die Gleitschienen der Kettenführungen aus Kunststoff neigten im Alter zum Zerbröseln...
Zitat:
@Austro-Diesel schrieb am 29. Dezember 2015 um 09:50:03 Uhr:
Die V6-Diesel beginnen erst bei 250.000 km mit ihren ausgeprägteren Alters-Wehwehchen. Davor mal Glühstifte und mal die Glühzeitendstufe, die EKAS- und Abgaskrümmergeschichten des OM 642 sind nicht so wahnsinnig gehäuft, vermutlich auch ein Wartungs- und Vollgasproblem (in Österreich zB fast unbekannt).
Sorry für OT,
darf ich einmal zwischen fragen:
Ich überlege einen 320er BJ 2009 zu erwerben.
Bin mit meinem derzeitigen Audi total eingegangen und würde das gerne nicht noch einmal erleben.
Was ist an Fehlern bei den V6 Dieseln bekannt, wenn sie in die Jahre kommen?
Mein "Potentieller" hat bereits knapp 200tkm auf der Uhr. Ich würde also relativ schnell in die 250 Tausender Region kommen.
Vielen Dank im Voraus!
Der OM 642 ist an und für sich eine gute Motorisierung. Mein eigener hat erst 173.000 km auf der Uhr, ich lese hier im Forum aber viel mit und mach mir so meine eigenen "Statistiken".
Bekannte Fehler, die aber nicht allzustark mit der Laufstrecke korrelieren sind:
- Startprobleme durch defekte Glühzeitendstufe, wird oft nicht als Fehler im Fehlerspeicher abgelegt. Das Teil wurde auch mal konstruktiv geändert. Hatte ich schon, gut 200 Euro.
- Folgeschäden am EKAS-Stellmotor durch die undichte Gummidichtung am Ladereingang, wodurch Motoröl auf den kleinen Stellmotor tropft (das hat mehr oder weniger fast jeder). Beim Luftfilterwechsel kann bei unsachgemäßem Einbau das "Ansauggeweih", die Rohre zwischen Luftfilter und Ladereinfgang, den Dichtring verquetschen und die Undichtigkeit so provozieren. Den Dichtring im Auge zu behalten und regelmäßig zu erneuern ist ein guter Plan. An sich ist der EKAS-Stellmotor keine teure Sache, aber der Austausch ist der arbeitsaufwändig weil der ganze Turbo raus muss. Geht dann in die Tausende.
- Ölverlust am Ölkühler weil Dichtringe undicht werden. Nicht so häufig, liest man aber immer wieder. Austausch sehr aufwändig, wie beim EKAS-Stellmotor. Könnte man besser gleich in einem Rutsch erledigen.
- "Zerbröselnder" Innenkürmmer des Auspuffkrümmers, was zum Totalschaden an der Turbine des Laders führt. Der Krümmer wurde konstruktiv geändert, was aber nicht bei jedem nachhaltig geholfen hat. Scheint zumindest auch ein thermisches (Vollgas-)Problem zu sein, da in Österreich praktisch unbekannt.
- Klimakompressor-Kupplung kann Geräusche machen (hatte ich schon, Kulanz)
Mit den Jahren kommen dann mehr und mehr diese Fehler vor:
- Defekt des Turbolader-Stellmotors, der nur gemeinsam mit dem Turbolader gewechselt werden kann, da aufeinander kalibriert. Reparaturversuche der feinen Drähte da drinnen waren manchmal erfolgreich, Stellmotore anderer Lader funktionierten meines Wissens so gut wie nie.
- Turbolader-Defekt durch festsitzende VTG-Stellklappen oder Lagerverschleiß (Pfeifen, Ölverbrauch)
- Ausgefallenes AGR-Ventil, das selten ohne Beschädigung auszubauen gelingt.
- Differenzdrucksensor am DPF
- Rollen und Spanner des Riementriebs ausgeleiert und Generatorfreilauf fest.
- Dieselpartikelfilter voll oder undicht (letzteres hatte ich schon, 1.800 Euro)
- Motor- und Getriebelager (Aufhängung des Motors gegenüber der Karosserie, hatte ich schon, 600 Euro)
Vergleichsweise selten zu lesende Berichte gibt es über:
- Allgemeiner Injektorenverschleiß durch hohe Laufstrecke, dürfte erst gegen 350.000 km ein Thema werden
- Undichte Injektorendichtsitze, sind immer Einzelfälle
- Verschleißschäden an Generator, Wasserpumpe, Common-Rail-System (HD-Pumpe, Sensorik etc.) allgemein
- Undichtigkeiten am Ladelufttrakt, Luftmassenmesser-Defekte
Einzelne Fahrer berichten an Ruckeln im unteren Drehzahlbereich mit ungewisser Ursache. Von Injektor-, AGR- und Laderproblemen bis Motoröl im Kabelstrang wird alles diskutiert. Ganz, ganz selten las man mal von Kurbelwellen-Lagerschäden.
Der Motor ist beim 320 CDI grundsätzlich mit der 7G-Tronic gekoppelt, die grundsätzlich recht haltbar ist, jedoch ebenso supersanft wie auch nicht ganz unkompliziert sein kann (Schaltstöße, bei mir daher schon alles komplett neu, 6.000 Euro). Ein regelmäßiger ATF-Wechsel alle 60 bis 100.000 km ist dringend zu empfehlen, eine Neuadaption der Schaltvorgänge kann immer wieder mal erforderlich sein.
Eigentlich kann man zusammenfassen, dass der neu entwickelte Motor ein auf Anhieb recht gelungenes Aggregat mit guter Fahrbarkeit ist, bei dem sich die Problemzonen hauptsächlich auf den Bereich im Zylinder-V-konzentrieren, weshalb von MB-Werkstätten ab höherer Laufstrecke gerne "alles auf einmal" gemacht wird, was im Sinne der Problemlosigkeit durchaus nachzuvollziehen ist aber eben auch schmerzhaft teuer.
Zitat:
@Austro-Diesel schrieb am 31. Dezember 2015 um 09:43:33 Uhr:
Der Motor ist beim 320 CDI grundsätzlich mit der 7G-Tronic gekoppelt,
Beim 4matic allerdings, nur mit dem 5G. ATG!
Zur Krümmerproblematik, nur noch soviel: Es gibt hier im Forum Leute, die haben mit über 300tkm Laufleistung noch keine probleme gehabt, es soll aber auch schon defekte bei 70tkm Laufleistung gegeben haben!
MfG Günter
@Günter,
kann ich das mit der Krümmerauflösungsproblematik irgendwie prüfen, ohne die Krümmer abzubauen?
Gruss Oliver