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Haltbarkeit der neuen 1,2- und 1,4-l-TSI von VW?
Hallo, hätte eine Frage an Euch:-) Spiele mit dem Gedanken mir einen Polo mit 1,2- oder 1,4- l TSI Motor zu kaufen. Die neuen Motoren haben ja jetzt soviel ich weiss keine Steuerketten mehr. Sind denn damit die Schwachstellen bei diesen Motoren jetzt behoben? Oder gibt es noch andere? Mich würde wie gesagt der 1,2-l- Motor mit 86 oder 105 PS interessieren. Wenn möglich dann mit diesem 7 Gang DSG. Hat man bei dem auch etwas verbessert? Was könnt Ihr mir denn zu der neuen Motorgeneration sagen? Danke schon mal für Eure Antworten.
Beste Antwort im Thema
Obra:
Zitat:
Ich kann den TSI/TFSI Motoren nur ein ganz schlechtes Zeugnis aussprechen. Das sind die mit Abstand anfalligsten Motoren überhaupt. Grund ist, dass die Einlassventile durch die fehlende Reinigung des vor das Einlassventils einspritzenden Kraftstoff und der hohen AGR Rate (AGR Ventil öffnet immer öfter und verschleisst somit auch noch schneller! ) verkoken.
die 1,2 und 1,4TSI von VW haben kein gesondertes AGR-Ventil und somit kann das auch kaum verschleißen.
Direkt einspritzende Benziner, bei denen kein reinigender Kraftstoff vor dem Einlassventil eingespritzt wird, soll es übrigens durchaus auch von anderen Herstellern geben.
Dass die aktuellen 1,2 und 1,4TSI (EA211) allgemein negativ auffällig werden, wo es die immerhin schon seit gut 6 Jahren gibt, habe ich noch nirgendwo gelesen.
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49 Antworten
Schade das hier keine Antworten kommen.....
Zitat:
@Sportler35 schrieb am 29. Juli 2016 um 23:37:55 Uhr:
Schade das hier keine Antworten kommen.....
Wenn die Motoren doch neu sind, von wem sollen dann die Langzeiterfahrungen kommen ?
Ich hatte einen 1.4 TSI Ecofuel, der bei der Gasanlage noch eine ganze Reihe weiterer Schwachstellen hatte.
Abgesehen davon: Die kleinen Motoren hatten als Haupt-Schwachstelle die sich längenden Ketten. Dann kamen Problemen mit Ventilen und gerissenen Zylinderköpfen (nicht nur Gas) und in mehr als nur Einzelfällen auch Kolbenschäden. Viele Betroffene berichteten jedoch, dass die Neuteile andere Teilenummern hatten, was den Eindruck erwecken kann, dass VW hier eine kontinuierliche Verbesserung macht.
Ich habe jetzt den 150 PS ACT mit 7 Gang DSG (erst wenige hundert km) und bin mit Verbrauch (ca. 5,5 l, vorwiegend BAB 120km/h und Landstraße) und Geräuschentwicklung sehr zufrieden. Die Haltbarkeit dieser Neuentwicklung wird sich zeigen.
Hallo, danke schon mal für Deinen interessanten Beitrag. Das mit den Ventilen wusste ich schon. Scheinbar hat man da bei VW an der Materialgüte der Ventile und der Ventilsitze sehr gespart...... Das finde ich echt schade...
Für einen Überblick zur Konstruktion- und Funktionsweise zu den EA 211 Motoren empfehle ich den folgenden Artikel bzw.das Selbststudienprogramm.
Als wirklich gravierender Schwachpunkt bei der Baureihe hat sich nur die Steuerkette hervorgetan, das ist aber vorbei denn nun wie bekannt wieder Zahnriemen.
Und bedenke in welcher immensen Stückzahl der Motor in die verschieden Baureihen eingebaut wurde bzw. immer noch eingebaut wird.
Ansonsten ist inbesondere der 1.4 TSI Motor in der 125 PS Variante ganz klar zu empfehlen.
Sau leise und drehmomentstark von ganz unten heraus (200 Nm v.1350-3500), sehr günstig im Verbrauch, und des weiteren sehr unaufällig was defekte angeht.
Der 125 PS TSI wird quasi überall in allen Fachgazetten als beste Lösung empfohlen - und zwar zu Recht!
http://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=736094
Danke Dir Rudlof, und weisst Du vielleicht auch wie es mit den Kolbenringen aussieht? Die sollen doch angeblich bei denen auch sehr gerne brechen? Oder verwechsle ich das jetzt mit einer anderen Baureihe von Motoren?
nein, bei den kleinen 1.2 und 1.4 TSI absolut keine Probleme.
Du hast bestimmt von den 1.8 er Maschinen gehört...http://www.autobild.de/.../...at-skoda-hoher-oelverbrauch-5738703.html
Die bisherigen Erkenntnisse zusammengefasst: Der intern auf EA888 getaufte Motor ist eine Audi-Entwicklung und neigt in seiner zweiten Generation (Baujahre 2008 bis 2011) sowohl mit 1,8 als auch mit 2,0 Liter Hubraum schon nach wenigen Tausend Kilometern zu erhöhtem Ölverbrauch, der nach 50.000 bis 80.000 Kilometern teilweise drastisch ansteigt. Ursache sind fehlerhafte Kolben und Kolbenringe, die Öl in den Brennraum gelangen lassen. Weil das Öl dort verbrennt, können die Kolben Schaden nehmen, in der Folge kann der Motor kaputtgehen.
Hört sich gut an, vielen Dank.
Zitat:
@Rudlof.D schrieb am 5. August 2016 um 10:08:02 Uhr:
Für einen Überblick zur Konstruktion- und Funktionsweise zu den EA 211 Motoren empfehle ich den folgenden Artikel bzw.das Selbststudienprogramm.
Als wirklich gravierender Schwachpunkt bei der Baureihe hat sich nur die Steuerkette hervorgetan, das ist aber vorbei denn nun wie bekannt wieder Zahnriemen.
Und bedenke in welcher immensen Stückzahl der Motor in die verschieden Baureihen eingebaut wurde bzw. immer noch eingebaut wird.
Ansonsten ist inbesondere der 1.4 TSI Motor in der 125 PS Variante ganz klar zu empfehlen.
Sau leise und drehmomentstark von ganz unten heraus (200 Nm v.1350-3500), sehr günstig im Verbrauch, und des weiteren sehr unaufällig was defekte angeht.
Der 125 PS TSI wird quasi überall in allen Fachgazetten als beste Lösung empfohlen - und zwar zu Recht!
http://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=736094
Hi, bin durch eine Frage meinerseits zu diesem Beitrag hier weitergeleitet worden. Ich habe mir jetzt auch mal diesen Selbststudiengang durchgelesen, hab jetzt eine Frage 
. Sehe ich das richtig, dass der Ladeluftkühler im Motor praktisch implementiert ist und nicht wie zum Beispiel beim Golf GTI etc. vorne, außerhalb des Motorraums montiert ist?
LG
Ab 2012 (Produktion Motor) hört man fast garnichts mehr von den Ketten. Ich horche bei Unserem 1,2 TSI zwar immer noch beim Start, aber er läuft jetzt seit fast 70.000km tadellos.
Bei warmem Motor vor der Ampel läuft er so leise und rund, daß man nur am Drehzahlmesser sieht daß er läuft.
Beim kettenbetriebenen Motor ist der Ladeluftkühler in die Ansaugbrücke integriert (Wärmetauscher).
Ja, das siehst du genau richtig.
Die Ladeluftkühlung erfolgt durch einen mit Kühlmittel durchströmten Ladeluftkühler im Saugrohr
Die Besonderheit der Ladeluftstrecke ist ihre kompakte Auslegung. Der Abgas-Turbolader muss dadurch ein geringeres Volumen verdichten und der erforderliche Ladedruck wird schneller erreicht.
Eine sehr geniale wie einfache Lösung
Zitat:
@Sportler35
Mich würde wie gesagt der 1,2-l- Motor mit 86 oder 105 PS interessieren.
. . . weisst Du vielleicht auch wie es mit den Kolbenringen aussieht? Die sollen doch angeblich bei denen auch sehr gerne brechen? Oder verwechsle ich das jetzt mit einer anderen Baureihe von Motoren?
Bei den oben genannten kleinen Motoren wurde meines Wissens von keinen Kolbenproblemen berichtet. Brechende Kolben gab es bei den Twinchargern, ganz besonders beim CAVD mit 160 PS in den ersten Produktionsjahren. Das wurde dann ab ca. Feb. 2010 deutlich besser und besser, und seit Bautag 10 Jan. 2012 gab es dann völlig neue Kolben eines anderen Herstellers, die keine Probleme mehr machen.
Gebrochen sind dabei in den Anfangsjahren typischerweise ein oder zwei Ringstege des Kolbens selbst, nicht lediglich ein Kolbenring; ist aber auch nur in seltenen Fällen passiert.
Inzwischen wurde längst die nächste Motorengeneration EA 211 eingeführt, und da hört man von Kolbenproblemen nichts.
Zitat:
@Rudlof.D schrieb am 17. August 2016 um 08:01:39 Uhr:
Ja, das siehst du genau richtig.
Die Ladeluftkühlung erfolgt durch einen mit Kühlmittel durchströmten Ladeluftkühler im Saugrohr
Die Besonderheit der Ladeluftstrecke ist ihre kompakte Auslegung. Der Abgas-Turbolader muss dadurch ein geringeres Volumen verdichten und der erforderliche Ladedruck wird schneller erreicht.
Eine sehr geniale wie einfache Lösung
Cool, danke für deine Erläuterung .
LG
Danke dir, dann sind die neuen Motoren also gar nicht sooo schlecht:-) Bliebe dann nur noch die Frage nach der Zuverlässigkeit der DSG-7-Gang-Getriebe. Wenn sie das auch schon im Griff haben dann wäre es eine ernste Überlegung Wert.