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Haltbarkeit von Direkteinspritzern - eure Erfahrungen (Laufleistungen)?
Hi,
nachdem der Vorkammer-Diesel praktisch ausgestorben und komplett durch den Common-Rail-Direkteinspritzer ersetzt wurde, deutet alles darauf hin, daß auch die Tage der Benziner mit Saugrohreinspritzung gezählt sind und die Benzin-Direkteinspritzer ihren Platz übernehmen werden.
Mich interessiert in diesem Zusammenhang, welche Laufleistungen sich mittlerweile mit Direkteinspritzer-Motoren erreichen lassen, sowohl als Diesel als auch Benziner, und da habe ich mir gedacht, mal hier nach den Praxiserfahrungen der MT-User zu fragen. Falls ihr bei den von euch erfahrenen Laufleistungen schon einmal die eine oder andere Einspritzdüse wechseln (lassen) mußtet, wäre auch interessant, bei welcher Laufleistung dies erforderlich war.
Ich selbst hatte bisher unter meinen Fahrzeugen einen Opel Omega 2.5 DTI, bei dem die 1. Einspritzdüse bei 288.000 km schlapp gemacht hat. Das war im Jahr 2009 und da der Wechsel damals 600,- € kosten sollte und der Wagen noch eine Fülle anderer Probleme hatte, habe ich ihn dann unrepariert verkauft. Danach bin ich wieder zum Benziner mit Saugrohreinspritzung gewechselt (aktuell Ford Mondeo 2.5 V6 (MK3).
Da ich mal in Erfahrung bringen möchte, wie sich die neue Technik hinsichtlich ihrer Langlebigkeit entwickelt, hoffe ich auf rege Teilnahme. 
Beste Antwort im Thema
Die wollten es doch so haben . Durch die relativ hohe Verdichtung bei ihren kleinen Motoren, brauchen die ihre Direkteinspritzung um den Brennraum von thermischen Problemen fern zuhalten. Das mögen sie auch geschafft haben, hat ihnen aber einen erhöhten Abgasausstoß gebracht. Hätte man den Turbo weggelassen, etwas mehr Hubraum und eine Saugrohreinspritzung beibehalten, könnte viele ruhiger Leben.
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13 Antworten
Au weia, das gibt Krieg..
ich selber bin in den 80er Taxi gefahren und habe die damaligen Diesel in den 200D hassen gelernt. Und von der vielfach beschworenen Haltbarkeit waren die auch lange entfernt.
Ach ja: der Diesel in Deinem Opel war von BMW....
Auf der anderen Seite fahre ich seit 2001 den nun 4. VOLVO -Direkteinspritzer -Diesel in Folge, 178.000km, 231.000km, 226.000, 213.000, vollkommen problemlos. Oder anders: mit den Kilometerleistungen waren die motoren noch fitter als ältere Diesel im Neuzustand.
Mein Senf.
Zitat:
@Drahkke schrieb am 20. November 2015 um 19:36:19 Uhr:
Da ich mal in Erfahrung bringen möchte, wie sich die neue Technik hinsichtlich ihrer Langlebigkeit entwickelt, hoffe ich auf rege Teilnahme.
Naja, neu ist die Technik ja nun nicht. Der erste Großserienhersteller (Mitsubishi) feiert bald 20 - Jähriges. Und in den 50er Jahren hat Mercedes diese Technik schon einmal anbeboten.
Nunja, gerade beim Diesel ist Direkteinspritzung eigentlich der Normalfall. Die meisten alten Trecker funktionieren so - 10, 15 oder 20000 Betriebsstunden lang.
Der ganze Wirbel-, Vor- Irgendwaskammer Krempel war eigentlich nur eine Krücke, die auf dem Müllhaufen der Geschichte gelandet ist.
Der gute alte T34 lief mit einem V12, DOHC 48V Diesel-Direkteinspritzer - bis Berlin hat's gereicht 
...und hätten sie etwas länger gebraucht, hätte die Wehrmacht evtl. auch die Direkteinspritzung für ihre Maybach-Benziner ans laufen bekommen...so ein Tiger2 war unten raus doch bisserle zäh
Gut, muß man sagen, dass die modernen Direkteinspritzer auch nur noch das Grundprinzip mit den alten Kisten teilen.
2000bar durch den Injektor ist was anderes als 200bar aus der Reiheneinspritzpumpe.
Im Endeffekt läuft das alles, wenn man's richtig macht - wenn man pfuscht, is es halt Pfusch.
Hi,
dabei spielt es auch eine Rolle, ob mal so eine billige Tuningbox zwischen geschalten hat/war.
Haben inzwischen, ohne Box, über 185 tkm runter und keine Probleme mit den Injektoren.
MfG
Super-TEC
Benzin-Direkteinspritzer machen Probleme bei der Abgasreinigung, die in den Entwicklungsabteilungen die Köpfe rauchen lassen. Ich will jetzt nicht so fies sein, und AUDI-VW-Porsche-Seat-Skoda einen modifizierten Werbeslogan "Vorsprung durch Software" vorschlagen.
Ich kenne zwei Direkteinspritzer (Benziner), zwar keine europäischen oder amerikanische Konstruktionen, sondern japanische Sushi-Dosen, deren Besitzer bzw. Werkstätten tapfer gegen verkokte Komponente ankämpfen.
Hi,
das ist natürlich die Kehrseite, die Abgasbehandlung. Wir hatten dort auch schon Probleme mit den DPNR, obwohl überwiegend Langstrecke.
MfG
Super-TEC
Dann komm ich mal mit einem Benziner:
BMW E91 320i mit N43 Motor, EZ 4/2008 und jetzt 117.000 km. Vor einem Jahr bei ca. 95.000 km starkes Ruckeln und gelbe MKL. Zwei Injektoren außerhalb der Norm. Gewechselt wurden dann alle vier .Ruckeln und Zucken gehört aber bis heute noch zum guten Ton. 
Es wird Zeit, eine Grundsatzfrage zu stellen:
Egal ob Benziner oder Diesel, egal ob Kleinwagen, Oberklasse, Van oder SUV - sind die heutigen Fahrzeuge überhaupt noch alltagstauglich?
Eigentlich sollte ein Gebrauchsgegenstand mit fortschreitender Entwicklung robuster und langlebiger, bedienungsfreundlicher, wartungsärmer und reparaturfreundlicher sowie in Unterhalt, Reparatur und Anschaffung kostengünstiger werden. Was davon trifft zu?
Eigentlich nichts davon , im Grunde geht es doch hauptsächlich nur darum das die Karre ohne großen Probleme über die Garantiezeit und Gewährleistung kommt , danach regiert das Glück oder auch nicht .
Den Job des Testfahrers hat doch schon seit Jahren der Käufer .
Zitat:
@Spargel1 schrieb am 23. November 2015 um 11:31:26 Uhr:
Eigentlich sollte ein Gebrauchsgegenstand mit fortschreitender Entwicklung robuster und langlebiger, bedienungsfreundlicher, wartungsärmer und reparaturfreundlicher sowie in Unterhalt, Reparatur und Anschaffung kostengünstiger werden. Was davon trifft zu?
Eigentlich ja, in der Praxis werden gewisse Dinge aber gelegentlich vertauscht. Zum Beispiel Ökonomie mit Zuverlässigkeit. Oder Ökonomie und Laufverhalten.
Zitat:
@Drahkke schrieb am 20. November 2015 um 19:36:19 Uhr:
Hi,
nachdem der Vorkammer-Diesel praktisch ausgestorben und komplett durch den Common-Rail-Direkteinspritzer ersetzt wurde, deutet alles darauf hin, daß auch die Tage der Benziner mit Saugrohreinspritzung gezählt sind und die Benzin-Direkteinspritzer ihren Platz übernehmen werden.
Deine Aussage lässt sich so nicht pauschalisieren. Es ist richtig das in letzter Zeit viele Ottomotoren mit Direkteinspritzung auf den Markt kam. Dies brach Vorteile, wie auch Nachteile mit sich!
Durch das fehlende Benzin-, Luftgemisch im Saugrohr verkokten oftmals die Einspritzventile! Früher war das nicht der Fall, weil das Gemisch in der Saugrohreinspritzung das EV abgewaschen hat.
Desweiteren wird den Benzin nicht genügend Zeit gegeben, sich ausreichend mit Luft zu vermischen um ein sauberes Verbrennungsverhältniss zu schaffen. Die Folge ist eine unvollständige Verbrennung = Ruß. Schau dir manche DI Motoren an, wie stark verrußt deren Endrohre sind.
Manche Hersteller haben die Einspritzdüse sogar schräg im Zylinder angeordnet wodurch der Ölfilm fleißig mit Treibstoff abgewaschen wurde.
Vorteil der Direkteinspritzung ist allerdings, die bessere Kühlung innerhalb des Brennraumes, für höhere Drücke bzw Verdichtungen. In Zeiten des Downsizing, wo die Leistung bei kleinem Hubraum steigt, ist das definitiv vom Vorteil.
Es lässt sich Kraftstoff einsparen und der Wirkungsgrad steigt.
Um beides zu kombinieren, setzen zukünftig viele Hersteller auf beide Einspritzsysteme. Bei Teillast Saugrohreinspritzung und bei Vollast DI. Ich persönlich finde das einen guten Kompromiss, wenn es unbedingt ein Direkteinspritzer sein muss. Man hätte auch eine reine Direkteinspritzung behalten können, dann aber nur im homogen Betrieb. Einen reinen jedenfalls, würde ich mir nicht kaufen. Ich spiele damit gezielt auf das Thema Abgase an. Ob ein DI eine kürzere Lebensdauer hat wie ein konventioneller?! Glaube ich nicht! Das ist alles eine Thema der Ersparnissmaßnahmen, seitens der Hersteller. Man kann also auch mit einen neuen Auto, klassisch gebaut nach dem Prinzip der ganz alten Schule, richtig Pech haben.
Zitat:
@Renegolf347 schrieb am 23. November 2015 um 22:02:33 Uhr:
Um beides zu kombinieren, setzen zukünftig viele Hersteller auf beide Einspritzsysteme. Bei Teillast Saugrohreinspritzung und bei Vollast DI.
Das wird man sich wohl gut überlegen, nachdem nach dem VW - Skandal angekündigt wurde, die Realemissionen auf der Straße zu prüfen. Mal eben auf die rußträchtige Direkteinspritzung umschalten ist da nicht. Es wird wohl auf den Rußfilter auch für den Otto hinauslaufen, womit dann der ohnehin sehr kleine Ökonomievorteil vollends aufgezehrt sein dürfte. Ab 2016 geht´s los, dann bringen die ersten Hersteller den Filter beim Benziner.
Die wollten es doch so haben . Durch die relativ hohe Verdichtung bei ihren kleinen Motoren, brauchen die ihre Direkteinspritzung um den Brennraum von thermischen Problemen fern zuhalten. Das mögen sie auch geschafft haben, hat ihnen aber einen erhöhten Abgasausstoß gebracht. Hätte man den Turbo weggelassen, etwas mehr Hubraum und eine Saugrohreinspritzung beibehalten, könnte viele ruhiger Leben.