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Hilfe! MV nimmt nach Start kein Gas an / nach Neustart alles klar
Hallo,
ich komme gerade von einer 5000 km Urlaubstour mit meinem 88er Multivan (2,1 MV WBX) zurück.
Der Bus ist zwar prima gelaufen, hatte aber immer wieder mal folgendes Problem nach dem Motorstart:
- Springt sofort an und läuft sauber im Standgas
- Beim Losfahren nimmt er plötzlich kein Gas mehr an und fängt heftig zum Stottern an.
- Motor aus, Neustart und alles läuft wie wenn nie etwas gewesen wäre.
Das ganze trat niemals während der Fahrt auf, sondern wenn dann nur beim 1. Start.
Problem hat nichts mit kaltem Motor zu tun. Auch nach einer 5 Minuten Pause konnte das Problem auftreten.
Der Neustart hat ausnahmslos immer auf Anhieb geklappt, so dass ich mich auf den T3 während der ganzen Reise verlassen konnte. Trotzdem würde ich den Fehler jetzt gerne lokalisieren und beheben.
Ich vermute das Problem auf der Seite der Benzin- oder Luftzufuhr, da es keine Fehlzündungen oder ähnliches gab.
Hat jemand irgend eine Idee was das sein könnte bzw. hatte jemand von euch mal ein ähnliches Problem? Wer kann mir weiterhelfen?
Gruß Jörg
Beste Antwort im Thema
Hallo
Ich habe seit etwa 2 Jahren das gleiche Problem an meinem T3. Motor nimmt kein Gas mehr an, ruckelt und geht aus. Fehler tritt extrem sporadisch auf. Kann schon mal ein halbes Jahr weg sein.
Ich bin heute auf einen sehr interessanten Beitrag eines Spezialisten gestoßen. Das entscheidende Detail bei unserem Fehler ist meiner meinung nach, das der Motor nach einem Neustart für eine undefinierbare Zeit wieder normal läuft. Dies ist ein Zeichen, das die Motorsteuerung in den Notlauf wechselt. Dieser wird verursacht durch das Impendanz-Problem (Schwingungen im Signal des Luftmengenmessers). Ich werde mich in den nächsten Tagen mal damit auseinandersetzten.
Lest euch den Beitrag mal komplett durch.
Gruß
Sebastian
Aus dem Bulliportal:
Zitat:
Das Thema Ruckeln und Leerlaufprobleme beim Wasserboxermotor im VW Bus T3 ist sehr komplex und ich habe versucht, meine Erfahrungen in Worte zu fassen. Grundsätzlich ist anzumerken, dass es sich hierbei um persönliche Erfahrungen handelt, die nicht allgemein auf andere Fahrzeuge übertragbar sind.
Arbeiten an den genannten Baugruppen dürfen nur von fachkundigen Personen durchgeführt werden, da fachliche Grundkenntnisse vorausgesetzt werden und entsprechende Vorsichtsmaßnahmen einzuhalten sind!
Der Autor übernimmt keinerlei Haftung für den Inhalt! Der Text soll lediglich der Unterstützung bei der Fehlerdiagnose dienen!
Index:
Ruckeln und Aussetzer bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn
Ruckeln beim Anfahren und der Motor geht im Leerlauf aus
Details:
Das Impedanzproblem
Die Grundeinstellung des Motors
Die Leerlauffüllungsregelung
Das Kontaktproblem des Schleifarmes im Luftmengenmesser. Das Feuchtigkeitsproblem am Stecker des Hallsensors Kontaktabbrand beim Kraftstoffpumpenrelais
Bei der Problematik des ruckelnden Motors muss man grundsätzlich unterscheiden, ob der Fehler im Leerlauf und unteren Drehzahlbereich auftritt, oder auf der Autobahn bei hohen Geschwindigkeiten.
1. Das Impedanzproblem, oder der Wagen beginnt bei konstanter Fahrt mit hohem Tempo plötzlich zu Ruckeln und läuft nicht richtig.
Bei den Einspritzmotoren im T3 tritt an fast jedem Fahrzeug früher oder später das Impedanzproblem auf. Dieser Fehler ist nicht nur VW spezifisch, auch andere Hersteller kämpfen damit. Beim T3 hat VW das Problem erkannt und in den letzten beiden Modelljahren einen Impedanzwandler eingebaut, der am Anschluss des Luftmengenmessers zwischengesteckt wird. Dieses Bauteil hat die VW Teilenummer 025 906 302A, ist ein Stück Kabel mit Steckern, welches am Luftmengenmesser zwischengesteckt wird, und wurde in Nordamerika kostenlos nachgerüstet.
Es besteht aus einer Spule, welche die Probleme im Schwingungsverhalten beseitigen soll.
Gehen wir dem Problem auf den Grund:
Die Problematik entsteht durch Schwingungen im Bereich des Luftmengenmessers.
Durch dieses Aufschwingen kommt es sonst zu Fehlinterpretationen des Luftmengensignales durch das Motorsteuergerät.
Es können hier - in ungünstigen Fällen hauptsächlich beim MV/SS Motor, in seltenen Fällen auch beim DJ Motor - Sensorfehler auftreten. Bei längeren Autobahnfahrten mit konstanter Geschwindigkeit *denkt* das Motorsteuergerät, dass ein Sensorfehler vorliegt und geht in den Notlaufbetrieb. Im Notlaufbetrieb wird im Steuergerät eine vorgegebene Kennlinie für die Einspritzmenge abgerufen, die einer teilweise geöffneten Drosselklappe entspricht. Daher typischerweise das Ruckeln und der Leistungsverlust beim Auftreten dieses Fehlers.
Nach dem Abstellen des Motors und Neustart läuft er wieder normal, oft für einige Minuten, oft über einen längeren Zeitraum. Der Fehler tritt nur sporadisch auf.
Da ein Schwingkreis im Wesentlichen aus Induktivitäten und Kapazitäten besteht, kann man das Problem vor zwei Seiten anpacken bzw. kompensieren:
1.) Eine Induktivität (=Spule) einsetzen, wie es von VW mit dem Impedanzwandler (der nicht nur im T3 eingesetzt wird) durchgeführt wird.
Vorteil: plug & play
Nachteil: der hohe Preis von rund 100 Euro;
oder
2.) eine Kapazität (=Kondensator) einsetzen wie ich es in meinem Bus gemacht und überprüft habe. Am Oszilloskop ist das saubere Signal deutlich zu erkennen. Ich habe den Kondensator mit einem Schalter versehen und am Abgastester bei Leerlauf und in verschiedenen Drehzahlbereichen geprüft. Es ist kein Unterschied bei den Abgaswerten mit und ohne Kondensator, es wird nur das Aufschwingen kompensiert.
Vorteil: geringe Kosten von rund einem Euro im Elektronikladen Nachteil: etwas Arbeit, weil man die beiden Anschlüsse am Stecker des Luftmengenmessers einlöten muss.
Experimente mit Werten zwischen 10 und 25 Mikrofarad haben bei 22 die besten Ergebnisse gebracht.
Der Tantalelko mit 22 Mikrofarad/25 Volt wird mit der Pulsseite an den Anschluss 2 (blau/roter Draht) und mit der Minusseite an Anschluss 4 (bei Digifant, 92/95 PS, weiß/brauner und bei Digijet, 112 PS, weiß/schwarzer Draht) des Luftmengenmessers angeschlossen. Er ist so klein, dass er problemlos unter die Schutzkappe des Steckers am Luftmengenmesser passt und dort optimal feuchtigkeitsgeschützt ist.
Also einfach die Gummimanschette des Steckers zurückziehen und das Ding einlöten.
Voraussetzung ist eine exakte Grundeinstellung des Motors:
Die Grundeinstellung beinhaltet die Leerlaufdrehzahl, den Zündzeitpunkt und den CO-Wert.
Weiters muss die Grundeinstellung des Drosselklappenschalters stimmen.
Der Drosselklappenschalter kann das Problem auch verursachen.
Prüfung: Die Drosselklappe (bei abgestelltem Motor) mit der Hand bewegen und der Schalter muss in der Leerlauf- und in der Vollgasstellung Durchgang haben, bzw. hörbar klicken.
Wenn das nicht der Fall ist, die Schraube am Gaszug (beim Automatic Gasgestänge) lockern und nochmals versuchen.
Es passiert häufig, dass dieser Schalter nach Reparaturarbeiten oder durch Dehnung des Gaszuges nicht richtig justiert ist.
Dann die Massebänder von Motor und Getriebe und die Zündkabel mit Zündgeschirr prüfen. Die Kontaktstellen der Massebänder sind häufig oxidiert und geben dadurch schlechten Kontakt.
Das Ansaugsystem auf Nebenluft prüfen, besonders anfällig sind die Unterdruckleitungen zum Bremskraftverstärker, zum Zündverteiler und Kraftstoffdruckregler und zur Kurbelgehäuse-entlüftung. Es ist sinnvoll auch die vier kurzen Gummischläuche zwischen Ansaugluftverteiler und den Ansaugkrümmern zu erneuern. Nebenluft verursachen häufig auch die Dichtringe an den Einspritzventilen. Diese verhärten mit der Zeit und der Motor zieht dort Nebenluft. Da diese Dichtungen Pfennigartikel sind, lohnt der Austausch in jedem Fall.
Auch Kraftstoff-Filter und Luftfilter müssen geprüft und gegebenenfalls erneuert werden.
Weiters die Beseitigung aller Verkokungen im Ansaugbereich (Drosselklappe) und im Bereich der Leerlaufregelung und ein sauberer Kraftstofffilter. Sehr gute Erfahrungen habe ich mit den Bosch Super 4 Zündkerzen gemacht und mit dem 99-oktanigem schwefelfreiem Shell Optimax (Shell bezahlt mir nichts dafür! Leider). Wichtig ist auch ein korrekt eingestellter und intakter Leerlaufschalter an der Drosselklappe und eine einwandfreie Leerlauffüllungsregelung!
In seltenen Fällen wird die Gemischbildung auch durch eine defekte Lambdasonde beeinträchtigt. Ein Test durch Abziehen der Lambdasonde gibt darüber Aufschluss, denn der Motor muss auch bei abgesteckter Lambdasonde einwandfrei laufen.
In den USA gibt VW einen Wechselintervall von 60.000 Meilen für die Lambdasonde vor. Daraus kann man Rückschlüsse auf die Lebensdauer der Sonde ziehen...
2. Ruckeln beim Anfahren und der Motor geht im Leerlauf aus
Die Leerlaufdrehzahl sinkt bei warmem Motor nach dem Starten häufig auf ca. 500 U/min und fallweise geht der Motor aus. Nach einigen Hundert Metern Fahrt ist wieder alles normal. Der Fehler ist nur im Leerlauf und beim Anfahren nicht jedoch während der Fahrt zu bemerken.
Die Leerlauffüllungsregelung
Der Motorleerlauf wird u.a vom Leerlaufsteuerungsventil konstant gehalten.
Dieses Ventil sitzt oben am Motor und summt bei eingeschalteter Zündung.
Das Summen entsteht durch die getaktete Ansteuerung vom Leerlaufsteuergerät, das sich hinter der rechten Rückleuchte befindet. Es sieht aus wie ein überbreites Relais.
Im Normalfall wird durch Änderung des Steuerstromes des Leerlaufstabilisierungsventiles (bei abgezogenem gelben Stecker nahe der Zündspule soll der Steuerstrom 430 mA +/- 20 mA betragen) der Leerlauf konstant gehalten.
Aktiviert wird dieses Steuergerät durch den Schalter am Drosselklappengehäuse. Wenn dieser Schalter falsch eingestellt ist, dann geht der Motor entweder im Leerlauf aus, sägt im Leerlauf oder dreht bis zu 2000 U/min hoch. Eingestellt wird er so, dass er bei Gaspedal in Ruhestellung und Vollgasstellung hörbar klickt bzw. mit dem Messgerät Durchgang vorhanden ist.
Doch nun wieder zum Leerlaufsteuerventil:
Im Laufe der Zeit verkokt die Achse zwischen Ventil und Magnetspule und das Leerlaufventil kann sich nur mehr in dem Bereich bewegen, in dem sich keine Ablagerungen befinden. VW sagt das Ventil muss erneuert werden.
Da dieses Ventil ca. 280.- Euro kostet, lohnt es sich immer eine Reinigung zu versuchen.
Dazu wird das Ventil von den Schläuchen abgezogen, ausgebaut und mit Vergaserreiniger gefüllt. Etwa 1 Stunde (besser über Nacht) einwirken lassen und danach mit WD 40 (oder einem anderen Schmierspray) einzusprühen.
Möglicherweise muss die Behandlung wiederholt werden um das Problem dauerhaft zu beseitigen.
Wie oben erwähnt sind auch Ablagerungen/Verkokungen im Bereich des Leerlaufsteuerventils und der Drosselklappe (durch Ablagerungen verändert sich das Spaltmaß!) mit ausschlaggebend bei Ruckelproblemen.
Diese Ablagerungen entstehen beim Wasserboxer häufig (war an meinem Bus und an weiteren Fahrzeugen im Bekanntenkreis) durch eine lose Klemmschelle am Rohr des Ölmeßstabes.
Durch diese lose Klemmschelle zieht man das Rohr des Ölmeßstabes immer ein wenig heraus und bei der nächsten Messung wird ein zu niedriger Ölpegel vorgetäuscht. Wenn man nun als normale Reaktion Öl nachfüllt ist die Ölmenge zu groß, gelangt über die Kurbelgehäuseentlüftung in den Ansaugtrakt und führt dort zu den genannten Verkokungen.
Der zu hohe Ölpegel wirkt sich auch durch Pantschverluste aus. Man spürt dabei eine regelrechte Drehunwilligkeit des Motors unterhalb von etwa 3000 U/min. Der Ölstand sollte etwa in der Mitte zwischen den Markierungen oder knapp darunter liegen.
Ich habe im Rahmen von Vergleichsfahrten im Werk festgestellt, dass die Steuergeräte für die Leerlaufstabilisierung (hinter dem rechten Rücklicht) bis etwa Juni 1988 ebenfalls die Ruckelproblematik (Bonanza-Effekt, wie er im Versuch genannt wurde) verstärken.
Diese alten Steuergeräte haben hinten an der Teilenummer den Index 251 907 393 A beim DJ und Index 251 907 393 B beim MV/SS/SR.
Die neuere Version hat beim DJ den Index 251 907 393 C und beim MV/SS/SR den Index 251 907 393 D.
Die neuere Version hat unter anderem eine ausgeprägtere *Dämpfung*. Das bedeutet, dass beim Gaswegnehmen, beispielsweise bei Schaltvorgängen oder Lastwechsel beim Übergang in den Schiebebetrieb die Drehzahl nicht spontan auf die Leerlaufdrehzahl sinkt, sondern langsam und noch für wenige Sekunden auf einem Niveau von ca.1100 U/min gehalten wird.
Dadurch wird der Bonanza Effekt gänzlich ausgeschaltet.
Außerdem haben die neueren Steuergeräte ein geändertes Verhalten bei erhöhtem Leistungsbedarf durch
- Klimaanlage, Einschalten des Klimakompressors,
- Servolenkung, bei Druck über 50 bar (entsteht bei spontanen schnellen Lenkmanövern),
- Automaticgetriebe in Abhängigkeit der Wählhebelposition.
Die ältere Ausführung versucht in den genannten Fällen die Motorleerlaufdrehzahl konstant zu halten, dies führt jedoch zu kurzzeitigen Drehzahleinbrüchen bis die Regelung reagieren kann. Die neuere Version hebt in diesen Fällen die Leerlaufdrehzahl auf etwa 1100 U/min an und hält diese Drehzahl. Dadurch ergibt sich ein wesentlich harmonischeres Anfahrverhalten und Wegfall der Ruckelneigung. Da dieses Problem scheinbar mit zunehmenden Fahrzeugalter immer mehr zunimmt, ist es sinnvoll, bei einem defekten Leerlauf-steuergerät die neuere Variante einzusetzen.
Ein weiteres Anzeichen für die einwandfreie Funktion des Leerlaufsteuergerätes ist beim Anlassen des Motors zu beobachten.
Die Drehzahl soll kurzzeitig (bei den neueren Steuergeräten einige Sekunden länger) auf etwa 1500 U/min ansteigen und langsam auf Leerlaufdrehzahl absinken.
Ist das nicht der Fall, kann man davon ausgehen, dass die Leerlaufregelung defekt oder verschmutzt ist.
Durch Verkokungen regelt das Leerlaufsteuergerät auch ständig im Bereich weit über 430 +/- 20 mA und da der Spannungsregler (bei der älteren Ausführung, die neuere Ausführung hat ein geändertes Layout) nicht dafür dimensioniert ist, brennt er häufig durch und das Leerlaufsteuergerät ist dadurch tot.
Ersatzteile zur Reparatur kosten im Elektronikladen nur rund einen Euro, und zur Sicherheit sollte der neue Transistor mit einem kleinen Kühlkörper (auch im Bereich ein Euro) versehen werden.
Bauteilebezeichungen und Vergleichstypen kann ich auf Anfrage mitteilen. Ein funktionsgestörtes Leerlaufsteuergerät kann aber auch ganz triviale Ursachen haben, wie beispielsweise oxidierte oder verschmutze Kotakte im Stecksockel.
Kontaktreinigung bewirkt oft Wunder.
Ein einfacher Test kann durch Überbrücken der Kontakte des Druckschalters der Servolenkung durchgeführt werden. Diese beiden Kontakte sind in jedem Fahrzeug vorhanden und die Überbrückung bewirkt eine Anhebung der Leerlaufdrehzahl um ca. 200 U/min.
Nun noch zwei weitere Fehlerquellen am Wasserboxer, die häufig außer Acht gelassen werden:
Eine weitere Ursache für dieses Problem kann ein Kontaktproblem des Schleifarmes im Luftmengenmesser sein.
Mit zunehmendem Alter entsteht auf der Kontaktbahn des Schleifkontaktes Abrieb und dieser stört das Signal.
Dieses wird auch noch durch Abnehmen des Kontaktdruckes des Schleifkontaktes beeinträchtigt (durch Nachlassen der Federkraft und Abrieb auf der Kontaktbahn).
Daraus resultiert ein pulsierendes Signal (man erkennt das sehr schön am Oszilloskop). Dieses Problem lässt sich in einigen Fällen auch mit dem bereits erwähnten Kondensator beheben.
Wenn ein Luftmengenmesser vermeintlich in die ewigen Jagdgründe geschickt werden müsste, dann gibt es noch eine Reparaturmöglichkeit, die jedoch wegen des Risikos nur bei wirklich defekten Luftmengenmessern angewandt werden sollte:
In hartnäckigen Fällen, wenn starker Verschleiß am Potentiometer des Luftmengenmessers vorliegt kann man als nächsten Schritt den Luftmengenmesser vorsichtig öffnen (der Deckel ist luftdicht verklebt), das Potentiometer des Luftmengenmessers mit Alkohol oder Spiritus reinigen. Dazu muss man vorher den schwarzen Deckel an der Oberseite des Luftmengenmessers vorsichtig abnehmen und die Kontaktbahn innen gut reinigen. Zuvor muss man sich genau die Stellung des Kontaktarmes merken, damit anschließend wieder alles richtig läuft.
Mit zunehmendem Alter wird der Übergang an der Kontaktbahn schlecht und durch Reinigung kann man das Problem meist beheben.
Anschließend den Deckel wieder gut mit PU Kleber (Scheibenkleber) oder Silikondichtmasse luftdicht verschließen. Wenn man bedenkt, wieviel ein neuer Luftmengenmesser kostet, ist es sicher einen Versuch wert.
Das Feuchtigkeitsproblem am Stecker des Hallsensors beim Zündverteiler.
Dauerhafte Abhilfe bringt Ausblasen und Trocknen des Steckergehäuses (Leitungsseitig) mit Druckluft und anschließendes "Versiegeln" mit Silikondichtmasse. Wenn das gewissenhaft (am besten selbst, weil sich die Werkstätten meist zu wenig Zeit nehmen) gemacht wird ist diese Fehlerquelle dauerhaft beseitigt.
Die Übergänge der Kontakte zur Leitung, also die kleinen Stecker, in welche die Drähte eingepresst sind (im Stecker am Hallgeber), sollten, wenn Feuchtigkeit im Spiel war, auch nachgelötet werden, bevor man den Stecker mit Silikon füllt.
VW hat bei der Entwicklung eine Ablauföffnung im Stecker "vergessen" und so sammelt sich dort die ganze Feuchtigkeit und die aufgepressten Kontakte haben dann Übergangswiderstände.
Bei einem Fahrzeug habe ich auch schon Leistungsverlust durch einen verschmutzten Kraftstofffilter erlebt. Nach dem Filtertausch schnitt ich diesen auf und entdeckte, dass er total verschmutzt war.
Ein weiteres Problem, das häufig auftritt, ist Kontaktabbrand beim Kraftstoffpumpenrelais. Das tückische daran ist, dass man von außen nichts sieht und durch den verschmorten Kontakt einmal Durchgang vorhanden ist und dann wieder nicht.
Hier noch einige grundsätzliche Bemerkung zu den Einspritzanlagen im VW Bus T3.
Der 112 PS Motor (DJ) hat die Digijet Einspritzanlage. Diese ist eine Multipoint Einspritzanlage mit einem Einspritzventil pro Zylinder.
Die Digijet Einspritzanlage steuert nur die Gemischaufbereitung, die Zündung wird vom separaten TSZ Steuergerät geregelt.
Im Gegensatz dazu ist bei der Digifant Anlage (MV/SS/SR) auch die Zündungssteuerung im Motorsteuergerät implementiert.
Leider haben viele VW Werkstätten keine Ahnung von den älteren Einspritzsystemen, weil sie mittlerweile von den neueren Einspritzanlagen verwöhnt sind und alle Fehlermeldungen vom Diagnosegerät ablesen.
Fachkundige Spezialisten, die sich bei der Mechanik und Elektronik des Motors auskennen, sind leider sehr selten zu finden."
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17 Antworten
Moin Jogi,
was hatn der Motor runter ?
Ab 200tkm fangen die Probleme an. 
Hallo Michael,
gut geraten, der Motor hat 212.000 km runter.
Welches Problem vermutest Du denn (ausser dass der Motor im gesetzten Alter ist)?
Jogi
1. Kabelstrang zwischen TSZ-Schaltgerät und Steuergerät defekt
2. Kraftstoffpumpe fördert mit falschem Druck
3. Luftmengenmesser oder Zuleitungskabel defekt
4 Drosselklappenschalter verstellt bzw defekt.
ma so in die Runde geraten...
Lass Dir nichts erzählen. Das hat nix mit dem Alter zu tun
Fahre auch MV mit jetzt etwas über 253.000 km. Und der schnurrt wir ein Kätzchen
Zitat:
Original geschrieben von c-katze
Fahre auch MV mit jetzt etwas über 253.000 km. Und der schnurrt wir ein Kätzchen
Ach, schnurrt der wieder? Zuletzt hat er ja eher geröhrt wie ein Hirsch. 
Zitat:
Original geschrieben von Ulfert
Zitat:
Original geschrieben von c-katze
Fahre auch MV mit jetzt etwas über 253.000 km. Und der schnurrt wir ein Kätzchen
Ach, schnurrt der wieder? Zuletzt hat er ja eher geröhrt wie ein Hirsch.
Ja, er schnurrt wieder.
Danke mal an alle für die Tipps!
Ich werde mein bestes versuchen und mal alles durchchecken.
Letztendlich soll der Motor noch ein langes Leben vor sich haben!
Falls noch jemand was einfällt }> einfach nochmals melden.
Viele Boxergrüße
Jogi
Zitat:
Original geschrieben von T3jogi
Letztendlich soll der Motor noch ein langes Leben vor sich haben!
Ich fahre seit Menschengedenken mit einem Ölzusatz von Molykote.
Grüße, Ulfert
Hallo habe jetzt bei meinem, dem selben wie deiner das gleiche problem aber fast dauerhaft
wie hast du es gelöst ?
Hallo Max2901,
entschuldige die späte Antwort, aber wenn es draußen kalt ist, und die 4 Rädrigen Schätzchen im Winterschlaf sind, dann bin ich selten am motor talken...
Aber jetzt im Ernst: Ich habe das Problem leider noch nicht gelöst. Der Bus ist derzeit stillgelegt und auswärts "eingelagert".
Ich werde mich im Frühjahr um das Problem kümmern und all die guten Ratschlägen nachgehen.
Sorry, wenn ich momentan nicht hhelfen kann. Wenn ich etwas heraus gefunden habe werde ich mich natürlich melden.
Schöne Weihnachten!
Jogi
Hallo
Ich habe seit etwa 2 Jahren das gleiche Problem an meinem T3. Motor nimmt kein Gas mehr an, ruckelt und geht aus. Fehler tritt extrem sporadisch auf. Kann schon mal ein halbes Jahr weg sein.
Ich bin heute auf einen sehr interessanten Beitrag eines Spezialisten gestoßen. Das entscheidende Detail bei unserem Fehler ist meiner meinung nach, das der Motor nach einem Neustart für eine undefinierbare Zeit wieder normal läuft. Dies ist ein Zeichen, das die Motorsteuerung in den Notlauf wechselt. Dieser wird verursacht durch das Impendanz-Problem (Schwingungen im Signal des Luftmengenmessers). Ich werde mich in den nächsten Tagen mal damit auseinandersetzten.
Lest euch den Beitrag mal komplett durch.
Gruß
Sebastian
Aus dem Bulliportal:
Zitat:
Das Thema Ruckeln und Leerlaufprobleme beim Wasserboxermotor im VW Bus T3 ist sehr komplex und ich habe versucht, meine Erfahrungen in Worte zu fassen. Grundsätzlich ist anzumerken, dass es sich hierbei um persönliche Erfahrungen handelt, die nicht allgemein auf andere Fahrzeuge übertragbar sind.
Arbeiten an den genannten Baugruppen dürfen nur von fachkundigen Personen durchgeführt werden, da fachliche Grundkenntnisse vorausgesetzt werden und entsprechende Vorsichtsmaßnahmen einzuhalten sind!
Der Autor übernimmt keinerlei Haftung für den Inhalt! Der Text soll lediglich der Unterstützung bei der Fehlerdiagnose dienen!
Index:
Ruckeln und Aussetzer bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn
Ruckeln beim Anfahren und der Motor geht im Leerlauf aus
Details:
Das Impedanzproblem
Die Grundeinstellung des Motors
Die Leerlauffüllungsregelung
Das Kontaktproblem des Schleifarmes im Luftmengenmesser. Das Feuchtigkeitsproblem am Stecker des Hallsensors Kontaktabbrand beim Kraftstoffpumpenrelais
Bei der Problematik des ruckelnden Motors muss man grundsätzlich unterscheiden, ob der Fehler im Leerlauf und unteren Drehzahlbereich auftritt, oder auf der Autobahn bei hohen Geschwindigkeiten.
1. Das Impedanzproblem, oder der Wagen beginnt bei konstanter Fahrt mit hohem Tempo plötzlich zu Ruckeln und läuft nicht richtig.
Bei den Einspritzmotoren im T3 tritt an fast jedem Fahrzeug früher oder später das Impedanzproblem auf. Dieser Fehler ist nicht nur VW spezifisch, auch andere Hersteller kämpfen damit. Beim T3 hat VW das Problem erkannt und in den letzten beiden Modelljahren einen Impedanzwandler eingebaut, der am Anschluss des Luftmengenmessers zwischengesteckt wird. Dieses Bauteil hat die VW Teilenummer 025 906 302A, ist ein Stück Kabel mit Steckern, welches am Luftmengenmesser zwischengesteckt wird, und wurde in Nordamerika kostenlos nachgerüstet.
Es besteht aus einer Spule, welche die Probleme im Schwingungsverhalten beseitigen soll.
Gehen wir dem Problem auf den Grund:
Die Problematik entsteht durch Schwingungen im Bereich des Luftmengenmessers.
Durch dieses Aufschwingen kommt es sonst zu Fehlinterpretationen des Luftmengensignales durch das Motorsteuergerät.
Es können hier - in ungünstigen Fällen hauptsächlich beim MV/SS Motor, in seltenen Fällen auch beim DJ Motor - Sensorfehler auftreten. Bei längeren Autobahnfahrten mit konstanter Geschwindigkeit *denkt* das Motorsteuergerät, dass ein Sensorfehler vorliegt und geht in den Notlaufbetrieb. Im Notlaufbetrieb wird im Steuergerät eine vorgegebene Kennlinie für die Einspritzmenge abgerufen, die einer teilweise geöffneten Drosselklappe entspricht. Daher typischerweise das Ruckeln und der Leistungsverlust beim Auftreten dieses Fehlers.
Nach dem Abstellen des Motors und Neustart läuft er wieder normal, oft für einige Minuten, oft über einen längeren Zeitraum. Der Fehler tritt nur sporadisch auf.
Da ein Schwingkreis im Wesentlichen aus Induktivitäten und Kapazitäten besteht, kann man das Problem vor zwei Seiten anpacken bzw. kompensieren:
1.) Eine Induktivität (=Spule) einsetzen, wie es von VW mit dem Impedanzwandler (der nicht nur im T3 eingesetzt wird) durchgeführt wird.
Vorteil: plug & play
Nachteil: der hohe Preis von rund 100 Euro;
oder
2.) eine Kapazität (=Kondensator) einsetzen wie ich es in meinem Bus gemacht und überprüft habe. Am Oszilloskop ist das saubere Signal deutlich zu erkennen. Ich habe den Kondensator mit einem Schalter versehen und am Abgastester bei Leerlauf und in verschiedenen Drehzahlbereichen geprüft. Es ist kein Unterschied bei den Abgaswerten mit und ohne Kondensator, es wird nur das Aufschwingen kompensiert.
Vorteil: geringe Kosten von rund einem Euro im Elektronikladen Nachteil: etwas Arbeit, weil man die beiden Anschlüsse am Stecker des Luftmengenmessers einlöten muss.
Experimente mit Werten zwischen 10 und 25 Mikrofarad haben bei 22 die besten Ergebnisse gebracht.
Der Tantalelko mit 22 Mikrofarad/25 Volt wird mit der Pulsseite an den Anschluss 2 (blau/roter Draht) und mit der Minusseite an Anschluss 4 (bei Digifant, 92/95 PS, weiß/brauner und bei Digijet, 112 PS, weiß/schwarzer Draht) des Luftmengenmessers angeschlossen. Er ist so klein, dass er problemlos unter die Schutzkappe des Steckers am Luftmengenmesser passt und dort optimal feuchtigkeitsgeschützt ist.
Also einfach die Gummimanschette des Steckers zurückziehen und das Ding einlöten.
Voraussetzung ist eine exakte Grundeinstellung des Motors:
Die Grundeinstellung beinhaltet die Leerlaufdrehzahl, den Zündzeitpunkt und den CO-Wert.
Weiters muss die Grundeinstellung des Drosselklappenschalters stimmen.
Der Drosselklappenschalter kann das Problem auch verursachen.
Prüfung: Die Drosselklappe (bei abgestelltem Motor) mit der Hand bewegen und der Schalter muss in der Leerlauf- und in der Vollgasstellung Durchgang haben, bzw. hörbar klicken.
Wenn das nicht der Fall ist, die Schraube am Gaszug (beim Automatic Gasgestänge) lockern und nochmals versuchen.
Es passiert häufig, dass dieser Schalter nach Reparaturarbeiten oder durch Dehnung des Gaszuges nicht richtig justiert ist.
Dann die Massebänder von Motor und Getriebe und die Zündkabel mit Zündgeschirr prüfen. Die Kontaktstellen der Massebänder sind häufig oxidiert und geben dadurch schlechten Kontakt.
Das Ansaugsystem auf Nebenluft prüfen, besonders anfällig sind die Unterdruckleitungen zum Bremskraftverstärker, zum Zündverteiler und Kraftstoffdruckregler und zur Kurbelgehäuse-entlüftung. Es ist sinnvoll auch die vier kurzen Gummischläuche zwischen Ansaugluftverteiler und den Ansaugkrümmern zu erneuern. Nebenluft verursachen häufig auch die Dichtringe an den Einspritzventilen. Diese verhärten mit der Zeit und der Motor zieht dort Nebenluft. Da diese Dichtungen Pfennigartikel sind, lohnt der Austausch in jedem Fall.
Auch Kraftstoff-Filter und Luftfilter müssen geprüft und gegebenenfalls erneuert werden.
Weiters die Beseitigung aller Verkokungen im Ansaugbereich (Drosselklappe) und im Bereich der Leerlaufregelung und ein sauberer Kraftstofffilter. Sehr gute Erfahrungen habe ich mit den Bosch Super 4 Zündkerzen gemacht und mit dem 99-oktanigem schwefelfreiem Shell Optimax (Shell bezahlt mir nichts dafür! Leider). Wichtig ist auch ein korrekt eingestellter und intakter Leerlaufschalter an der Drosselklappe und eine einwandfreie Leerlauffüllungsregelung!
In seltenen Fällen wird die Gemischbildung auch durch eine defekte Lambdasonde beeinträchtigt. Ein Test durch Abziehen der Lambdasonde gibt darüber Aufschluss, denn der Motor muss auch bei abgesteckter Lambdasonde einwandfrei laufen.
In den USA gibt VW einen Wechselintervall von 60.000 Meilen für die Lambdasonde vor. Daraus kann man Rückschlüsse auf die Lebensdauer der Sonde ziehen...
2. Ruckeln beim Anfahren und der Motor geht im Leerlauf aus
Die Leerlaufdrehzahl sinkt bei warmem Motor nach dem Starten häufig auf ca. 500 U/min und fallweise geht der Motor aus. Nach einigen Hundert Metern Fahrt ist wieder alles normal. Der Fehler ist nur im Leerlauf und beim Anfahren nicht jedoch während der Fahrt zu bemerken.
Die Leerlauffüllungsregelung
Der Motorleerlauf wird u.a vom Leerlaufsteuerungsventil konstant gehalten.
Dieses Ventil sitzt oben am Motor und summt bei eingeschalteter Zündung.
Das Summen entsteht durch die getaktete Ansteuerung vom Leerlaufsteuergerät, das sich hinter der rechten Rückleuchte befindet. Es sieht aus wie ein überbreites Relais.
Im Normalfall wird durch Änderung des Steuerstromes des Leerlaufstabilisierungsventiles (bei abgezogenem gelben Stecker nahe der Zündspule soll der Steuerstrom 430 mA +/- 20 mA betragen) der Leerlauf konstant gehalten.
Aktiviert wird dieses Steuergerät durch den Schalter am Drosselklappengehäuse. Wenn dieser Schalter falsch eingestellt ist, dann geht der Motor entweder im Leerlauf aus, sägt im Leerlauf oder dreht bis zu 2000 U/min hoch. Eingestellt wird er so, dass er bei Gaspedal in Ruhestellung und Vollgasstellung hörbar klickt bzw. mit dem Messgerät Durchgang vorhanden ist.
Doch nun wieder zum Leerlaufsteuerventil:
Im Laufe der Zeit verkokt die Achse zwischen Ventil und Magnetspule und das Leerlaufventil kann sich nur mehr in dem Bereich bewegen, in dem sich keine Ablagerungen befinden. VW sagt das Ventil muss erneuert werden.
Da dieses Ventil ca. 280.- Euro kostet, lohnt es sich immer eine Reinigung zu versuchen.
Dazu wird das Ventil von den Schläuchen abgezogen, ausgebaut und mit Vergaserreiniger gefüllt. Etwa 1 Stunde (besser über Nacht) einwirken lassen und danach mit WD 40 (oder einem anderen Schmierspray) einzusprühen.
Möglicherweise muss die Behandlung wiederholt werden um das Problem dauerhaft zu beseitigen.
Wie oben erwähnt sind auch Ablagerungen/Verkokungen im Bereich des Leerlaufsteuerventils und der Drosselklappe (durch Ablagerungen verändert sich das Spaltmaß!) mit ausschlaggebend bei Ruckelproblemen.
Diese Ablagerungen entstehen beim Wasserboxer häufig (war an meinem Bus und an weiteren Fahrzeugen im Bekanntenkreis) durch eine lose Klemmschelle am Rohr des Ölmeßstabes.
Durch diese lose Klemmschelle zieht man das Rohr des Ölmeßstabes immer ein wenig heraus und bei der nächsten Messung wird ein zu niedriger Ölpegel vorgetäuscht. Wenn man nun als normale Reaktion Öl nachfüllt ist die Ölmenge zu groß, gelangt über die Kurbelgehäuseentlüftung in den Ansaugtrakt und führt dort zu den genannten Verkokungen.
Der zu hohe Ölpegel wirkt sich auch durch Pantschverluste aus. Man spürt dabei eine regelrechte Drehunwilligkeit des Motors unterhalb von etwa 3000 U/min. Der Ölstand sollte etwa in der Mitte zwischen den Markierungen oder knapp darunter liegen.
Ich habe im Rahmen von Vergleichsfahrten im Werk festgestellt, dass die Steuergeräte für die Leerlaufstabilisierung (hinter dem rechten Rücklicht) bis etwa Juni 1988 ebenfalls die Ruckelproblematik (Bonanza-Effekt, wie er im Versuch genannt wurde) verstärken.
Diese alten Steuergeräte haben hinten an der Teilenummer den Index 251 907 393 A beim DJ und Index 251 907 393 B beim MV/SS/SR.
Die neuere Version hat beim DJ den Index 251 907 393 C und beim MV/SS/SR den Index 251 907 393 D.
Die neuere Version hat unter anderem eine ausgeprägtere *Dämpfung*. Das bedeutet, dass beim Gaswegnehmen, beispielsweise bei Schaltvorgängen oder Lastwechsel beim Übergang in den Schiebebetrieb die Drehzahl nicht spontan auf die Leerlaufdrehzahl sinkt, sondern langsam und noch für wenige Sekunden auf einem Niveau von ca.1100 U/min gehalten wird.
Dadurch wird der Bonanza Effekt gänzlich ausgeschaltet.
Außerdem haben die neueren Steuergeräte ein geändertes Verhalten bei erhöhtem Leistungsbedarf durch
- Klimaanlage, Einschalten des Klimakompressors,
- Servolenkung, bei Druck über 50 bar (entsteht bei spontanen schnellen Lenkmanövern),
- Automaticgetriebe in Abhängigkeit der Wählhebelposition.
Die ältere Ausführung versucht in den genannten Fällen die Motorleerlaufdrehzahl konstant zu halten, dies führt jedoch zu kurzzeitigen Drehzahleinbrüchen bis die Regelung reagieren kann. Die neuere Version hebt in diesen Fällen die Leerlaufdrehzahl auf etwa 1100 U/min an und hält diese Drehzahl. Dadurch ergibt sich ein wesentlich harmonischeres Anfahrverhalten und Wegfall der Ruckelneigung. Da dieses Problem scheinbar mit zunehmenden Fahrzeugalter immer mehr zunimmt, ist es sinnvoll, bei einem defekten Leerlauf-steuergerät die neuere Variante einzusetzen.
Ein weiteres Anzeichen für die einwandfreie Funktion des Leerlaufsteuergerätes ist beim Anlassen des Motors zu beobachten.
Die Drehzahl soll kurzzeitig (bei den neueren Steuergeräten einige Sekunden länger) auf etwa 1500 U/min ansteigen und langsam auf Leerlaufdrehzahl absinken.
Ist das nicht der Fall, kann man davon ausgehen, dass die Leerlaufregelung defekt oder verschmutzt ist.
Durch Verkokungen regelt das Leerlaufsteuergerät auch ständig im Bereich weit über 430 +/- 20 mA und da der Spannungsregler (bei der älteren Ausführung, die neuere Ausführung hat ein geändertes Layout) nicht dafür dimensioniert ist, brennt er häufig durch und das Leerlaufsteuergerät ist dadurch tot.
Ersatzteile zur Reparatur kosten im Elektronikladen nur rund einen Euro, und zur Sicherheit sollte der neue Transistor mit einem kleinen Kühlkörper (auch im Bereich ein Euro) versehen werden.
Bauteilebezeichungen und Vergleichstypen kann ich auf Anfrage mitteilen. Ein funktionsgestörtes Leerlaufsteuergerät kann aber auch ganz triviale Ursachen haben, wie beispielsweise oxidierte oder verschmutze Kotakte im Stecksockel.
Kontaktreinigung bewirkt oft Wunder.
Ein einfacher Test kann durch Überbrücken der Kontakte des Druckschalters der Servolenkung durchgeführt werden. Diese beiden Kontakte sind in jedem Fahrzeug vorhanden und die Überbrückung bewirkt eine Anhebung der Leerlaufdrehzahl um ca. 200 U/min.
Nun noch zwei weitere Fehlerquellen am Wasserboxer, die häufig außer Acht gelassen werden:
Eine weitere Ursache für dieses Problem kann ein Kontaktproblem des Schleifarmes im Luftmengenmesser sein.
Mit zunehmendem Alter entsteht auf der Kontaktbahn des Schleifkontaktes Abrieb und dieser stört das Signal.
Dieses wird auch noch durch Abnehmen des Kontaktdruckes des Schleifkontaktes beeinträchtigt (durch Nachlassen der Federkraft und Abrieb auf der Kontaktbahn).
Daraus resultiert ein pulsierendes Signal (man erkennt das sehr schön am Oszilloskop). Dieses Problem lässt sich in einigen Fällen auch mit dem bereits erwähnten Kondensator beheben.
Wenn ein Luftmengenmesser vermeintlich in die ewigen Jagdgründe geschickt werden müsste, dann gibt es noch eine Reparaturmöglichkeit, die jedoch wegen des Risikos nur bei wirklich defekten Luftmengenmessern angewandt werden sollte:
In hartnäckigen Fällen, wenn starker Verschleiß am Potentiometer des Luftmengenmessers vorliegt kann man als nächsten Schritt den Luftmengenmesser vorsichtig öffnen (der Deckel ist luftdicht verklebt), das Potentiometer des Luftmengenmessers mit Alkohol oder Spiritus reinigen. Dazu muss man vorher den schwarzen Deckel an der Oberseite des Luftmengenmessers vorsichtig abnehmen und die Kontaktbahn innen gut reinigen. Zuvor muss man sich genau die Stellung des Kontaktarmes merken, damit anschließend wieder alles richtig läuft.
Mit zunehmendem Alter wird der Übergang an der Kontaktbahn schlecht und durch Reinigung kann man das Problem meist beheben.
Anschließend den Deckel wieder gut mit PU Kleber (Scheibenkleber) oder Silikondichtmasse luftdicht verschließen. Wenn man bedenkt, wieviel ein neuer Luftmengenmesser kostet, ist es sicher einen Versuch wert.
Das Feuchtigkeitsproblem am Stecker des Hallsensors beim Zündverteiler.
Dauerhafte Abhilfe bringt Ausblasen und Trocknen des Steckergehäuses (Leitungsseitig) mit Druckluft und anschließendes "Versiegeln" mit Silikondichtmasse. Wenn das gewissenhaft (am besten selbst, weil sich die Werkstätten meist zu wenig Zeit nehmen) gemacht wird ist diese Fehlerquelle dauerhaft beseitigt.
Die Übergänge der Kontakte zur Leitung, also die kleinen Stecker, in welche die Drähte eingepresst sind (im Stecker am Hallgeber), sollten, wenn Feuchtigkeit im Spiel war, auch nachgelötet werden, bevor man den Stecker mit Silikon füllt.
VW hat bei der Entwicklung eine Ablauföffnung im Stecker "vergessen" und so sammelt sich dort die ganze Feuchtigkeit und die aufgepressten Kontakte haben dann Übergangswiderstände.
Bei einem Fahrzeug habe ich auch schon Leistungsverlust durch einen verschmutzten Kraftstofffilter erlebt. Nach dem Filtertausch schnitt ich diesen auf und entdeckte, dass er total verschmutzt war.
Ein weiteres Problem, das häufig auftritt, ist Kontaktabbrand beim Kraftstoffpumpenrelais. Das tückische daran ist, dass man von außen nichts sieht und durch den verschmorten Kontakt einmal Durchgang vorhanden ist und dann wieder nicht.
Hier noch einige grundsätzliche Bemerkung zu den Einspritzanlagen im VW Bus T3.
Der 112 PS Motor (DJ) hat die Digijet Einspritzanlage. Diese ist eine Multipoint Einspritzanlage mit einem Einspritzventil pro Zylinder.
Die Digijet Einspritzanlage steuert nur die Gemischaufbereitung, die Zündung wird vom separaten TSZ Steuergerät geregelt.
Im Gegensatz dazu ist bei der Digifant Anlage (MV/SS/SR) auch die Zündungssteuerung im Motorsteuergerät implementiert.
Leider haben viele VW Werkstätten keine Ahnung von den älteren Einspritzsystemen, weil sie mittlerweile von den neueren Einspritzanlagen verwöhnt sind und alle Fehlermeldungen vom Diagnosegerät ablesen.
Fachkundige Spezialisten, die sich bei der Mechanik und Elektronik des Motors auskennen, sind leider sehr selten zu finden."
Kurzfassung: Sonde abklemmen.
Wie meinst du das? Mir gehts hier um die probleme mit dem luftmengenmesser.
Zitat:
Original geschrieben von basti17120
Wie meinst du das? Mir gehts hier um die probleme mit dem luftmengenmesser.
Na wenn´s Ruckelt (Leistungsverlust) klemmt man zuerst die Sonde ab. Meist ist das Ruckeln dann weg. (siehe Überschrift)
Von daher wirfst du hier zwei Themen durcheinander: 1. LMM 2. Sondensteuerung
Wenn nach ca 40sec die Leistung weg bleibt und nach dem Neustart für ca 40sec alles ok ist dann ist die Sonde die Ursache. Denn dann hat der Neustart bloß das Steuergerät zurück gesetzt.
Bleibt der Leistungsverlust/ das Ruckeln kann es der LMM sein. Auch ein LMM verschleißt. Im LMM befinden sich dünne Kanäle die sich unwiderruflich zusetzen. Was also zu reparieren bleibt ist "Kosmetik". Da wäre das Reinigen der Schleifbahnen, das "Korrigieren" des Schleifarms und das Schmieren der Achse. Und schon bekommt man wieder halbwegs gute Daten.