Hilfe zum Kauf

[Faltenbalg132795]

Moin Moin

Ich möchte nach fast 25 Jahren meinen Traum von einer Duc verwirklichen. Habe in "jungen" Jahren nur Honda gefahren 350 four div 750er zum schluss Bol`d Or.

Nu meine Frage? Ich dachte an eine 748 oder 998. Wo sind die Schwachpukte bzw. worauf sollte ich unbedingt achten. Wie sind die Preise.

Vielen dank im Vorraus

Bohrschleck

[Monster-Chris]

Hallo,

also....

die 748 und die 998 haben nur die Optik gemeinsam. Ansonsten sind es motormässig völlig unterschiedliche Moppeds.

Die 748 braucht wesentlich höhere Drehzahlen um vorwärts zu kommen und hat nicht diesen Druck aus dem Drehzahlkeller raus.

Die 998 hat den saugeilen Testastrettamotor, der richtig gut geht. Das Teil geht untenraus wie die Hölle.

Fahrwerksmässig sind beide über jeden Zweifel erhaben und bockstabil (einige sagen auch störrisch). Sind halt nicht soo handlich wie ne R6 oder ähnliches Japanzeugs.

Bei den Preisen gehts bei älteren 748 (bis BJ. 1999) je nach Pflegezustand und KM-Stand los bei ca. 4500 und endet bei den letzteren Baujahren (2000 - 2003) bei ca. 7000 Euro. Dazwischen ist alles möglich.

Ne gute gepflegte 998 wirst Du nicht unter 8000 Euro bekommen, die letzte 8Final Edition) liegt bis zu 13.000 Euro.

Fahr am besten beide und etscheide dann welche Dir besser liegt. Ich hatte selber 3 Jahre ne 748. Hat Spaß gemacht, heute würde ich mir liebe die Dicke holen.

Ansonsten gibts ja auch noch die 996, die zwar nicht den Testastrettamotor hat, aber ebenfalls ordentlich Bumms hat. Preislich liegt die genau dazwischen.

Gruß

Chris

[Faltenbalg29158]

Hallo..also kann den Monster-Chris nur bestätigen.

also die letzten 998 sind top ausgereifte mo..der testastretta is ein sehr guter Murl..zieht von unten raus sauber durch......Die letzte FE mit öhlins is Top , nur selten und noch schweineteuer .....

Auch die 996 sind ok..da aber hier noch das normalere Standart Showa Tauchrohr verbaut wurde spricht das Fahrwerk - die Front-nich so sensibel an wie die von der 998igern

Aber auch 916iger  der letzten Serien sind gut , da mußt aber aufbassen und genauer schauen auf den Gesamtzustand ....916iger sind etwas zickiger in ihrer Leistungscharekteristik !

Eine 748 iger is halt schwächer auf der Brust , geht aber trotzdem gut und unter normalen Umständen besser als eine 6-Hunderter , durch den 18oiger Hi-Rad Reifen is eine 748iger beim schnellen Richtungswechseln , also im Kurenreichen Terain´, etwas flinkerer , weiters sind orig.748iger mit einem 60er Querschnitt am Vorderradl´ bestückt..hat Vor sowie Nachteile...

Fakt : Zum anfangen wenns noch nie Mo g´fahren bist reicht eine 748iger allemal , 998iger haben scho spürbar mehr Druck aus´m Keller...Aufpassen !!

Aber auch jetzt gebrauchte 749iger sind generell durch ihre ,,Unbeliebtheit in ihrer Optik,,preislich einen sehr interessante  alternative Kaufentscheidung.

749 sind vielleicht gewöhnungsbedingt in Form und Ähstik , rein technisch und fahrerisch aber wieder um  einiges besser als ihre Vorgängerin die 748iger .

Tipp : letzte 2002er 748 S

 

Ducati 748 Davon kann man nie genug bekommen ...Ein Test :

 

Mal ehrlich, wer träumt ihn nicht gelegentlich, den italienischen Traum von einer Ducati. So ist der Begriff "998" bis weit über die Grenzen Europas bekannt. Genauso wie der Preis. Eine Nummer kleiner, dafür aber deutlich günstiger, ist die Ducati 748 weitaus mehr als ein Lückenfüller. Für Ästheten, Kurvenakrobaten und Puristen gibt es in der beliebten 750er-Klasse nicht sehr viel Vergleichbares mit derartiger Ausstrahlung.

Seit jeher wird die Sportlerfraktion von Ducati bestens versorgt. Mit der preisgünstigen "748" stellte Ducati bereits zum Jahrtausendwechsel eine appetitliches Superbike bereit. Die günstigste Möglichkeit, einen Ducati-Supersportler zu fahren. Allein diese Tatsache lässt sie spätestens auf den zweiten Blick zunehmend interessanter werden. Gegenüber der 748 S, die es wahlweise als Monoposto oder Biposto gibt, kommt die normale 748 ausschließlich als Zweisitzer daher. Weitere Unterschiede betreffen die Verkleidung, die bei ihr ohne Schnellverschlüsse auskommen muss, den nicht verstellbaren Lenkkopf und ein Sachs-Zentralfederbein, anstelle eines hochwertigeren Öhlins-Produktes. Man muss also schon sehr genau hinschauen, um die kleinen Unterschiede auszumachen. Der Motor dagegen entspricht weitgehend dem parallel angebotenen S-Modell. Die "R" ist wie schon die "SPS" als Basismaschine für die Rennstrecke gedacht und bietet dem Sportsfreund freilich noch einige Leckerchen mehr, auf die der Freizeit-Carle allerdings bestens verzichten kann. Nichtsdestotrotz ist auch die Standard-748 eine Offenbarung für all jene, die das sportliche Motorradfahren auf sehr hohem Niveau zu schätzen wissen. Was sich mit dem 97 PS starken Achtventil-Desmo alles anstellen lässt, gilt nicht nur für die meisten Ducatisti als wahrhaftige Erfüllung. Ungemein gierig und potent dreht der Einspritz-Twin locker in fünfstellige Drehzahlregionen, so dass es eine helle Freude ist, den kleinen "Foggy" in uns zu wecken - denn genau dafür ist sie gemacht.

 

 

Kommen wir also zur Sache - was nützt schon das blanke Gefasel von Desmodromik und vollendeter Sportlichkeit? Letztendlich will man mit ihr leben, sprich fahren. Ehrfurchtsvoll nehme ich also Platz: das ist Kult und hat mit Coolness rein gar nichts zu tun. Ein Druck aufs Starterknöpfchen und der 90°-Vau-Zwei bollert los. Klingt auf Anhieb ein weinig dezenter als ihre große Schwester mit 998 Kubikzentimeter. Dem kann jedoch auf Wunsch gleich ab Werk mit einer passenden Termignoni-Auspuffanlage abgeholfen werden.

Angenehm leise, und doch stets präsent, ist die Trockenkupplung unter dem rechten Motordeckel zu hören. Mit einer neuen Kupplungshandpumpe lässt sich der Kraftfluss zwischen Motor und Sechsgang-Getriebe angenehm leicht trennen. Ein wenig Übung erfordert da schon die Dosierung, insbesondere beim schnellen Anfahren. Doch genug jetzt solcher, zugegeben, relativen Nebensächlichkeiten!

Bloß schnell raus aus dem Großstadtdschungel, obwohl es andererseits beeindruckend ist, wie brav die SuperSport-Duc selbst in der Rush-Hour ihren Dienst verrichtet. Schön schmal fallen die beiden Lenkerstummel aus Leichtmetall aus. Damit lässt´s sich bestimmt ganz hervorragend zielen... Der Knieschluss ist vom Feinsten; eigentlich wäre der Begriff Körperschluss hier treffender. Ja, ich weiß, das wissen bereits die meisten. Doch soll es nicht gerade wenige Leute geben, die bisher nur von einer Ducati träumen konnten. Eine große Hemmschwelle lag jedoch bis zuletzt meist im stolzen Preis, der zwar toleriert wurde, die Käuferscharen verständlicherweise nicht unbedingt anzog. Sicher, sie wird wohl nie ein Motorrad für die ganz große Masse werden. Zu puristisch und kompromisslos sportlich ist ihr Charakter. Keine Frage, fast 23 Braune sind immer noch eine Stange Geld für ein Motorrad. Dafür erhält der Kunde allerdings auch ungefilterte Rennatmosphäre gratis dazu, unplugged sozusagen.

Die Art und Weise mit welcher Leichtigkeit der Einspritzer zu Werke geht, ist immer wieder beeindruckend. Ab 2500 Touren kann ohne zu Murren der volle Ansaugquerschnitt freigegeben werden. Bis 6000 Umdrehungen ist man im Alltag bestens gerüstet, um ab 7000 ein infernalisches Ducati-Feuer zu erleben. Blitzschnell dreht der Drehzahlmesser in den Begrenzer, was in der Realität 11.500 Kurbelwellen-Umdrehungen bedeutet. Dabei liegt das allgemeine Drehzahlniveau naturgemäß immer etwas über dem der 996. Der Durchzug kommt einem runden Fahrstil trotz des extrem sportiven Layouts sehr entgegen. Gepaart mit eine Zielgenauigkeit und Loyalität, die ihresgleichen sucht, lässt die 748 dem Fahrer den nötigen geistigen Spielraum, um sich ganz auf die Streckenführung, Brems- und Apexpunkt zu konzentrieren - das Wesentliche eben. Die Maschine saugt sich förmlich in Biegungen jedweder Art hinein, wenngleich bei sehr flott gefahrenen Kurven sensible Naturen eine leichte Tendenz zum Untersteuern feststellen können.

Beim Herausbeschleunigen ist die bei aller Sportlichkeit homogen einsetzende Leistung von großem Vorteil, die Pirelli Dragon Sport EVO-Bereifung unterstützt ebenfalls das neutrale und sichere Fahrverhalten. Die komplett einstellbare Upside-down Gabel spricht sensibel an und sorgt für ein glasklares Feedback zur Straße. Der flache 120/60-Reifen fördert das Handling, ohne das Ansprechverhalten an die Grenzen zu bringen. Selbst in Schräglage eingeleitete Bremsmanöver lassen die heißspornige Italienerin kalt. Das Aufstellmoment bleibt trotz der breiten Reifen angenehm niedrig.

Einzig die Tuchfühlung zu den beiden schwimmend gelagerten 320er-Bremsscheiben im Vorderrad benötigt ein wenig Eingewöhnung. Erst bei sehr sportlicher Gangart, wenn die Bremse auf Betriebstemperatur ist, passt das Ensemble aus Handkraft, Wirkung und Feedback zunehmend besser. Dabei gibt die Verzögerung keineswegs Anlass zur Kritik: es ist vielmehr die Dosierung der Zweifingerbremse, die zumindest im kalten Zustand ein bisschen mehr Biss vertragen könnte.

In Sachen Höchstgeschwindigkeit braucht sich die wahlweise in Rot oder Gelb lieferbare Maschine nicht zu verstecken. Gut 250 Sachen stehen am Ende der Testgeraden auf dem Tachometer, was in der Realität rund 245 Stundenkilometern entspricht - sauber! Vor allem ist es jedoch die Art und Weise, wie sie Mann und Maschine nachdrücklich nach vorn schiebt. Satte Leistung, eine feurige Motorcharakteristik und ein absolut sachliches Fahrwerk, lassen jeden Meter zum Erlebnis werden. Nein, nein, sie lesen keinen Werbetext, das sind nackte Tatsachen! Belohnt werden all diejenigen, die bereit sind, auf alles Weitere zu verzichten, als für das sportliche Motorradfahren unbedingt notwendig ist. Das heißt Schutzkleidung und Brieftasche - am besten nur Scheine, die sind einfacher zu verstauen.

Technische Daten:

Modell Ducati 748S

Bauart Zweizylinder-Viertakt-90°-L-Motor

Kühlung Flüssigkeit

Nockenwelle Zwei je Zylinder

Ventile Vier je Zylinder, desmodromisch gesteuert

Ventil E/AØ 33 / 29 mm

Ventilhub E/A 9,6 / 8,74 mm

Ventiltrieb Zahnriemen

Bohrung x Hub 88 x 61,5 mm

Hubraum 748 ccm

Verdichtung 11,5:1

Leistung 71 kW bei 11.000/min

Drehmoment 73,5 Nm bei 9.000/min

Gemischaufbereitung Marelli Einspritzanlage mit einer Einspritzdüse pro Zylinder

Lichtmaschine 520 W

Primärantrieb Zahnräder, geradeverzahnt

Übersetzung

2,0

Sekundärantrieb O-Ring Kette

Übersetzung

2,71

Getriebe Sechsgang

Übersetzung 2,47 / 1,76 / 1,40 / 1,18 / 1,04 / 0,96

Kupplung Mehrscheiben trocken

Rahmen Stahlgitterrohrrahmen

Federung vorn

Showa Upside-Down-Gabel, Tauchrohr-Ø 43 mm

titanium-nitrit beschichtet

Verstellbarkeit Federvorspannung, Zug- und Druckstufendämpfung stufenlos

Federung hinten Einarm-Aluschwinge mit einem Sachs-Federbein

Verstellbarkeit Federvorspannung, Zug- und Druckstufendämpfung stufenlos

Federweg vorn/hinten 127 /130 mm

Bremse vorn Zwei gelochte Scheibenbremsen halbschwimmend gelagert, 320 mm Ø, Vierkolbenzange

Bremse hinten Eine gelochte Scheibenbremse mit 220 mm Ø, Zweikolbenzange

Felgen Leichtmetall mit fünf Speichen, Marchesini

Größe vorn /hinten 3,50 x 17 / 5,50 x 17

Reifen vorn / hinten 120/60 ZR 17

180/55 ZR 17

Länge 2.030 mm

Radstand 1.410 mm

Lenkkopfwinkel 65,5 Grad - 66,5 Grad

Nachlauf 91 - 97 mm

Bodenfreiheit 150 mm

Sitzhöhe 790 mm

Leergewicht 196 kg

zul Gesamtgewicht 385 kg

Tankinhalt 17 l, davon 4l Reserve

Batterie 12V / 12 Ah

Preis 13.281 Euro (DM 25.975,-)

 

FAZIT:

Wer nicht gleich jedes Wochenende seine letzten paar Kröten für einen Kurvenorgasmus auf der Nordschleife berappen möchte und nicht immer messerscharf am Highsider vorbeislidet, für den ist sie die günstigste Erfüllung schlafloser und benzingeschwängerter Nächte. Wen juckt es da, wenn er auf den etwas schwereren Brembo-Dreispeichen-Rädern der Vorjahres-Bisposto durch die Kurven zirkelt? Dafür sind sie immerhin in adäquater Farbe lackiert - nämlich gold, genauso wie das geniale Gitterrohr-Fachwerk aus hochfestem Chrom-Molybdän-Stahl. Ebenso muss die Titanbeschichtung der Gabelgleitrohre einer günstigeren Chrombeschichtung weichen. Auch die fehlenden Schnellverschlüsse an Tank und Verkleidung sind zu verschmerzen, schließlich genießt der geweihte Ducatisti das gelegentliche Entblättern seiner Lady. Denn wie jeder weiß, braucht ein guter Strip nun mal seine Zeit...