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Hoher Druck beim Abschrauben des Öldeckels
Hallo,
es geht hier um meinen Clio 2, 1149 cm3, 58 PS BJ 2003.
Ich versuchte ihn heute zu Starten was die ersten paar male nicht Funktionierte. Er drehte zwar ein paar mal durch, aber trotz gedrehtem Schlüssel, ging der Anlasser aus. Batterie ist laut Tester voll und Lima lädt einwandfrei.
Nachdem ich versucht habe den Fehlerspeicher mit einem Billigteil auszulesen, was aber keine Fehler ans Licht brachte, Sprang er wieder an.
Ich machte dann den Öldeckel ab und merkte dabei einen sehr hohen Druck, den ich so von keinem Motor kenne. Gibt es bei diesem Motor eine Entlüftung und könnte diese evtl. dicht sein?
Edit: Ich hab gerade noch ein wenig rumgebastelt und dabei festgestellt, das bei steigender Drehzahl der Druck abnimmt.
Des weiteren ist am Bild ein Sensor unten an der Drosselklappe zu sehen, der Ölverschmiert ist, weil das Öl dort ausläuft. Soweit ich das sehe, ist das doch ein Temperatursensor für die Ansaugluft oder? Wenn dieser nun so ölverschmiert ist, bzw. die Kontakte durch das Öl Kurzschließen, könnte dadurch ein Falsches Signal gesendet werden, das die o.g. Fehler im Bezug auf das Anspringen auslösen?
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15 Antworten
Zitat:
@unknownuse_r schrieb am 30. April 2021 um 16:41:43 Uhr:
Er drehte zwar ein paar mal durch, aber trotz gedrehtem Schlüssel, ging der Anlasser aus.
Fehler im Bezug auf das Anspringen auslösen?
Ein Fehler in Bezug des Nichtanspringens da der Anlasser nicht mehr dreht (so versteh ich dein Kauderwelch) könnte oder kann nur das Masseband vorn unten links hinter der Radhausschale sein.
Solltest du mal erneuern.
Guck mal ob der dünne Schlauch richtig auf dem Anschluss steckt oder vielleicht defekt ist. Da könnte das Öl herkommen. Die Motorentlüftung, das ist der Dickere schlauch der da auch zu sehen ist, steck da mal nen saueberen schlauch drauf und pust da rein, wenn das leicht geht ist die Entlüftung auch Frei, wenn nicht, Ventildeckel runter und nachschauen ob da Ölkohleablagerungen sind die eventuell die Entlüftung verstopfen. Dabei kannst Du dann auch gleich die Ventile einstellen, soll man bei dem Motor alle 60.000 Km machen. Wenn Du die Ventile einstellen möchtest, das geht bei diesem Motor nach einer speziellen Methode, auf keinen Fall die Ventile nach herkömmlicher Art einstellen ! Dann läuft der motor nicht gut.
Auch beim D7F Muss man die Ansaugbrücke abschrauben um an die Ventile zu kommen .
Dieser Motor ist nicht dafür bekannt wegen zuwenig Ventilspiel , solange da nichts tickert , einfach die Finger weg lassen .
Auch dieser Motor , selbst wenn Du das ständig predigst , brauch keine spezielle Methode um die Ventile einzustellen , sind eh nur 8 Ventile , somit die Nockenferse sauber unter die Kipphebel des einzustellenden Ventils drehen , einstellen , fertig !
Einem Laien der da rangeht , muss man nicht unnötig noch das Leben schwer machen wegen Ventile einstellen !
Dieser Motor ist bekannt dafür , das durch die Motorentlüftung die Drosselklappe versifft und es da auch mal raustropft , Drosselklappe freilegen und einfach mal alles sauber putzen , wird mit der Zeit eh wieder versiffen , also in Abständen wiederholen .
Der hohe Druck beim Öldeckel ist in der Regel ein Zeichen für Motorverschleiß und da der Druck bei mehr Drehzahl etwas abnimmt , wird die Motorentlüftung wohl nicht dicht sein , sonst wäre diese Veränderung nicht möglich .
Dieser Verschleiß begünstigt das versiffen der Drosselklappe , einfach damit leben , ist kein Beinbruch .
Dem kann ich nicht beipflichten.
Alle diese D Motortypen neigen zu einem zu engen Ventilspiel !
Liegt an der Legierung des Aluminium vom Zylinderkopf, die Ventilsitze arbeiten sich in den Kopf hinein und so wird das Ventilspiel zu Eng.
Das Renault sich etwas dabei gedacht hat die Ventile nach der Methode Auslass Offen einzustellen hat schon seinen Grund.
Aber nun ja, wenn da ein anderer Profi der Meinung ist das man das nicht benötigt und es an der Drosselklappe liegt, ich hab Zeit.
Ich berate dann gerne weiter nach Misserfolgtem Reparaturversuch.
Ich hab jetzt den 4. Twingo mit D-Motor und nicht Einer davon hatte dieses Einarbeiten der Sitzringe in den Zylinderkopf , oder einarbeiten der Ventile in die Sitzringe , auch nicht nach 300tkm , sowas kenn ich nur von Gasumbauten , ansonsten ist das kein mir bekanntes Problem in der Twingoscene , im Gegenteil , das Ventilspiel ist eigentlich dafür bekannt das recht lange stabil bleibt !
Natürlich hat sich Renault dabei was gedacht , aber weder Du noch Ich , oder sonst ein Hobbyschrauber sind Renault , Wir müssen die Ventile nicht nach Zeitvorgabe einstellen , ich bin kein Profi , nur ein alter Hase der mit Kipphebel groß geworden ist .
Hier gibt es in der Beschreibung keinerlei Hinweise auf zu stramme Ventile , hätte der Motor deswegen das Startproblem , wäre das schon etwas länger so und durch die undichten Ventile , könnte der Motor nicht so einen hohen Innendruck (Blowby) erzeugen , weil die Kompression dadurch den Bach runter geht .
Ich hab auch nichts davon geschrieben das es an der Drosselklappe liegt , hab mich nur über den Grund einer versifften Drosselklappe geäussert , weil es beim D7F ein bekanntes Problem ist im Alter !
Ich habe auch nicht gesagt das es an den Ventilen liegt !
Ich hab nur gesagt, wenn schon wegen des verstopften Ölabscheider der Ventildeckel runter ist, sollte man auch gleich mal die Ventile einstellen. Und das eben diese Arbeit von Renault alle 60.000 bei diesen Motoren vorgesehen ist (Ventile einstellen)
Ich bin auch nicht Renault, ich habe nur 23 Jahre da als Techniker gearbeitet !
So, gegenseitige Anfeimndungen bringen den Themenstarter nicht weiter.
Erkläre Ihm bitte warum der Innendruck bei laufendem Motor zu hoch ist (wie der Themenstarter glaubt).
Das mit dem Innendruck hab ich doch erklärt , ganz klar Blowby durch Verschleiß , somit wird auch mehr durch die Motorentlüftung gedrückt , was die Drosselklappe auch mehr versiffen läßt .
Durch verschlissene Zylinder und Kolben drücken sich Abgase an den Kolben vorbei ins Kurbelgehäuse , hat bei den D-Motoren Tradition , kaum Einer sieht in seinem Leben wirklich dauerhaft gutes Öl , geschweige denn sinnvolle Ölwechselintervalle , das ist in der Regel dann das Ergebniss im Alter .
Das hat mit glauben nichts zu tun , das ist die Regel !
Auch schön zu beobachten beim D4F 702 - 714 , da ist bis zur internen Drosselklappe alles ölig und es drückt auch gerne Öl an der Ventildeckeldichtung raus durch den hohen Innendruck .
Ich hatte mir deswegen eine zusätzliche Kurbelgehäuseentlüftung mit Öl-Catchtank verbaut , danach war da nichts mehr ölig .
Sein Ölabscheider mag ja versifft sein , aber verstopft sicherlich nicht , sonst hätte der nicht so eine versiffte Drosselklappe und der Motor würde wie angesprochen einige ölige Stellen haben , der Druck sucht sich seinen Weg nach draussen , egal wo .
Blow-by, da müsste der Motor schon ziemlich Hin sein ! Und es wäre dann auch im Leerlauf weniger als bei Drehzahl. Der Themestarter sagt aber das es weniger wird bei Drehzahl und im Leerlauf mehr ist.
Jeder Motor hat Blowby , selbst neue Motoren haben das , wenn auch nur ganz wenig , alleine dass das Kolbenringstossspiel ein Spaltmaß je nach Ring von 0,5 - 1,5 mm betragen kann , sollte doch schon selbsterklärend sein , das es dort keine 100 % Abdichtung zum Kurbelgehäuse hin geben kann , die Kolben und Kolbenringspiele werden im Alter ja nicht besser und somit erhöht sich das Blowby langsam aber sicher .
Was passiert denn wenn der Motor höher dreht , Er saugt mehr Luft an und die Motorentlüftung dürfte vor der Drosselklappe sitzen , somit erhöht sich auch der Sog bei der Entlüftung , selbst ein dreckiger Luftfilter kann das mit dem versiffen begünstigen , je nach Auslegung der Entlüftung .
Das ist mir alles Klar, Dennoch, bei Leerlauf eindruck (Subjektiv) das der Druck viel zu hoch ist (gemessen mit einem Manometer ? was ist den zu hoch ? wieviel darf der Motor haben ?) und bei Drehzahl (nicht vollgas, also auch kein maximaler Sog vor der Drosselklappe etc..) weniger Druck, (wieder die Frage, wieviel Druck ??) Öl auf dem Lufttempsensor unterhalb der Drosselklappe kommt sehr wahrscheinlich über die Entlüftung, es kann aber auch durch einen defekten Schlauch kommen.
So, mir wird das hier nun zu blöde. Ich klinke mich hier aus. Tschüss.
Wenn die Entlüftung funktionieren würde, dürfte man keinen hohen Druck am Öleinfüllstutzen feststellen. Egal wie alt der Motor ist, sollte sich der Druck bereits abgebaut haben.
Also hier muß etwas verstopft sein.
Daß man bei dieser Gelegenheit auch gleich nach den Ventilen schaut, ist eigentlich sinnvoll. Es ist schließlich schon ein gewisser Aufwand den Ventildeckel auf Durchlass zu prüfen.
Da REnault einen besonderen Schliff der Nockenwelle hat, gibt es diese besondere Vorschrift zum Einstellen. Wer sich nicht daran orientiert, wird keinen vernünftigen Lauf bekommen.
Auch die Drosselklappe, die bei dieser Aktion abgeschraubt w erden muß, sollte man sich dabei zur Brust nehmen.
schrauber
Noch so Einer der sich beim D-Motor nicht wirklich auskennt wenn der mal ins Alter kommt , was soll denn der Motor im Standgas bei geschlossener Drosselklappe da groß absaugen ?
Warum erklärst Du hier nicht mal wie die Motorentlüftung im Ventildeckel aufbebaut ist ?
Einige wollten das mit Druckluft durchblasen und haben das Teil dabei zerlegt .
Dir erzähle ich das auch noch mal gerne , wäre die Entlüftung verstopft , würde der Motor das Öl aus anderen Stellen , wie zb . an der Ventildeckeldichtung rausdrücken , das würde man riechen , weil es dann auf den heißen Abgaskrümmer runterlaufen würde .
Verstopft ist verstopft , dann wäre die Drosselklappe nicht so verölt , das Öl kommt ja scheinbar noch durch die Entlüftung durch .
Jede Nocke , selbst mit besonderem Schliff hat an der Nockenferse den Nullpunkt für das Ventilspiel und der ist beim D7F was die Höhe der Gradzahl angeht , mehr als großzügig ausgelegt , man muss schon arg besoffen oder ahnungslos sein , um das nach meiner Einstellmethode falsch zu machen , ich hab die komplette technische Dokumentation von Renault über die D-Motoren , somit hab ich auch das Timing der Nockenwelle , genauso wie die Vorgabe wie man die Ventile laut Renault einstellt !
Ich hab mich daran noch nie orientiert und hatte danach trotzdem immer einen vernünftigen Motorlauf , also geht es ja wohl auch ohne Renaultvorgabe , wenn man weiß worauf man achten muss .
Ich hatte mal ein clio II 1.5 DCI 82ps bei der Kurbelwellen Entlüftung war ne Dose die manipuliert war oder dicht war meiner hatte Motor oil Verbrauch und graue Wolken aus dem Auspuff gemacht suchte damals Hilfe auf YouTube eine Woche nach dem ich ihn in den Export geben musste wurde mir der Fehler denn ich suchen muss dort gesagt das es die Dose sein muss. Hatte übermessig Druck wenn ich denn Ölmessstab herausgezogen hab. Demm Auto Weine ich jetzt noch nach.
Du hast grad ne Leiche ohne Rückmeldung vom Themenstarter geschändet , deine Schreibweise und Rechtschreibung ist ein Graus und dann vergleichst hier gerade Äpfel mit Birnen ! Der D7F und K9K haben bezüglich der Motorentlüftung nix gemeinsam .
Bezüglich der Ventilspieleinstellungsmethode kenn ich natürlich die von Reno angewandte Methode . Mache es aber auch herkömmlich wie bei allen anderen auch und die fahren und fahren ....
Die Reno Methode hat für mich nur was wegen schlechter Einsehbarkeit beim einstellen als Hintergrund zur Folge .
Im ausgebauten Zustand auf der Werkbank liegend natürlich nicht Relevant .