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Honda NSX
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Eine kurze Entwicklungsgeschichte des
Honda NSX
In den achtziger Jahren machte sich Honda daran, die Vorherrschaft von Ferrari und Porsche auf dem Markt der Supersportwagen in Frage zu stellen. 1989 wurde der NSX (New Sports eXperimental) der Öffentlichkeit präsentiert und ging ein Jahr später in Produktion.
Der technologische Triumph dieses Autos gipfelte in dem geradezu verschwenderischem Umgang mit Aluminium bei der selbstragenden Karosserie, wobei sogar die Dreieckslenker des Fahrwerks aus diesem Leichtmetall bestehen.
Und das fünf Jahre, bevor Audi mit großem Krakeel seinen A8 herausbrachte.
Ein derartiges Auto musste einfach einen Mittelmotor besitzen, deshalb montierte Honda einen quer gelegten 3-Liter-V6, der viel Bewegungsfreiheit im Cockpit und sogar Platz für einen Kofferraum ließ. Ausgestattet mit V-TEC- und VVIS-System(variable Ansaugregelung) produzierte das Aggregat 274 PS bei 7300 U/min.
Beim Getriebe überließ man dem Käufer die Wahl zwischen einer Fünfgang-Handschaltung oder einer Viergang-Automatikschaltung.
Natürlich durfte man bei solch einem Wagen auch Traktionskontrolle und ABS erwarten. Die Modelle mit Automatikschaltung besaßen außerdem eine elektronisch geregelte, geschwindigkeitsabhängige Servolenkung, die allerdings ab 1994 für Wagen mit Handschaltung eine kostenlose Option wurde.
All diese Komponenten und nicht zuletzt die Federung, die stets für die optimale Straßenlage sorgte, machten den NSX so einfach in der Handhabung, dass die Journalisten ihn anfangs zwar als sicher, aber dafür auch als nicht besonders aufregend beschrieben.
Obwohl Honda für manche Projekte Pininfarina als Berater hinzuzog, wurde der NSX unter Zuhilfenahme des Windkanals vollständig im eigenen Haus entwickelt.
Der NSX besitzt ein längeres Heck als die meisten Mittelmotorautos, was sich jedoch äußerst vorteilhaft auf die Größe des Kofferraums auswirkt. Der Heckspoiler verschmilzt elegant mit den Flanken des Autos und hilft, den Wagen mit seinen 274 PS bei 270 km/h auf der Straße zu halten. Da der NSX von Hand gefertigt wurde, richtete Honda extra für ihn ein Spezielles Werk ein, das pro Tag bis zu 25 Autos herstellen konnte.
Obwohl der Wagen nicht für den Rennsport gedacht war, produzierte Honda 1992 den noch leichtgewichtigeren NSX-R, der nur 1230 kg anstatt 1377 kg wiegt, und von dem drei Exemplare 1994 in Le Mans teilnahmen.
Zusätzliche Attraktivität gewann der NSX, als man ihm 1995 ein T-Dach im Targa-Stil spendierte.
In den USA wurde der NSX unter dem Namen Acura verkauft.
Unterschied USA vs Deutschlandmodel
Der NSX für den europäischen Markt verfügt über eine kompletteren Satz Werkzeug als die US-Modelle, eine Abschlepphaken zum eindrehen und zusätzliche Schlüssel.
Die Mittelkonsole der europäischen NSX-Modelle ist schwarz, nicht graumetallic.
Der NSX für den europäischen Markt verfügen über eine Scheinwerferreinigungsanlage und Nebelscheinwerfer. Im Gegensatz zu den US-NSX, mit den ab 1995 Endrohren, behielten die europäischen NSX-Modelle die ursprünglichen ovalen Endrohre. Europäische NSX-Modelle haben andere Seitenblinker, sie sind kleiner und hinter dem Vorderrad am Kotflügel und die hinteren Positionsleuchten in den hinteren Kotflügeln verbaut. Das haben die deutschen NSX garnicht.
Europa NSX haben eine Nebelschlussleuchte und zwei Lampen auf jeder Seite, wie in den USA, aber nur die äußeren leuchten auf, wenn die Scheinwerfer eingeschaltet sind Beim Bremsen leuchten alle 4 Lampen auf.
Europäische NSX haben eine Aussparung auf der rechten Seite der hinteren Stoßfänger, um den Abschlepphaken anbringen zu können.
Europäische NSX-Modelle für die Jahre 1991-1992 nutzen die US-Zahnradsätze in den 5-Gang-Getrieben. Allerdings verwenden die Baujahre 1993-1996 der europäischen 5-Gang-Autos die japanischen kurzen Zahnradsätze.
1997 erschienen zwei Versionen, je nachdem für welche Art von Getriebe man sich entschied. Das Modell mit Automatikschaltung besaß den bekannten 3-Liter-Motor mit 256 PS, die Handgetriebe-Version wurde nun jedoch mit sechs Gängen und einem 3,2-Liter-Motor angeboten, der 280 PS leistete.
Zum Start in der in der japanischen GT-Championship (JGTC) 1996 lanciert Honda in Japan die auf fünf Einheiten limitierte Straßenversion Honda NSX-R GT, die für umgerechnet etwa 375.000 Euro verkauft wird, aber bereits nach wenigen Stunden ausverkauft ist.
Irgendwann wird der NSX sicher einen Nachfolger haben, aber es wird schwer sein, einen derart perfekten Klassiker zu ersetzen.
Verkaufszahlen
Deutschlandweit wurden bis dahin 271 NSX verkauft, in der Schweiz waren es rund 260, in Österreich 49, weltweit wurden etwa 18.000 Stück ausgeliefert.
Die effektiven Verkaufspreise des NSX lagen in den 1990er Jahren zwischen 140.000 und 175.000 DM (die höheren Preise für das T-Modell) und ab 2001 bei etwa 80.000 bis 90.000 EUR. Die Kombination aus Alltagstauglichkeit, Handling und Fahrleistungen wurde bis zum Ende seiner Bauzeit von vielen Autojournalisten als außergewöhnlich bezeichnet.
Abgebrochene Nachfolgemodell-Entwicklungen
Honda präsentierte am 7. Januar 2007 bei der North American International Auto Show in Detroit ein GT-Sportwagenkonzept namens Acura Advanced Sports Car Concept. Der Prototyp hat nach Firmenangaben vier Sitzplätze, einen V10-Frontmittelmotor (Einbaulage hinter der Vorderachse) und den bereits vom Honda Legend bekannten SH-AWD-Allradantrieb, der hier jedoch erstmals auch als reiner Heckantrieb agieren kann. Beim komplett im kalifornischen Acura Design Studio in Torrance bei Los Angeles unter der Leitung von John Ikeda entworfenen Prototyp wurden sowohl Stylingelemente des ursprünglichen NSX als auch der aktuelleren Honda-Formen wie denen des S2000 verwendet. Leistungs- oder Hubraumdaten des Saugmotors wurden nicht bekannt gegeben, jedoch sprach Honda-Vorstandsvorsitzender Takeo Fukui vom stärksten Serienantrieb der Firmengeschichte.Genaue Angaben zur Markteinführung eines Serienmodells wurden nicht gemacht; Fukui stellte einen Zeitrahmen von drei bis vier Jahren in Aussicht.
Im Frühsommer 2007 wurde über Fahrversuche auf der Nürburgring-Nordschleife berichtet, bei denen Honda einen rund 500 PS starken V10-Motor in einem für diese Zwecke umgebauten S2000 getestet haben soll.Im Dezember 2007 erklärte Tetsuo Iwamura, Präsident und CEO von American Honda, dass er mit einer Markteinführung im Jahr 2010 rechne.Im Frühsommer 2008 wurde ein getarntes Versuchsfahrzeug bei Testfahrten auf der Nürburgring-Nordschleife gesehen, dessen Aussehen und Leistung die bereits vermuteten technischen Merkmale zu bestätigen schienen.
Im Dezember 2008 gab Honda-Chef Fukui bei seiner Jahresabschluss-Ansprache den Abbruch der NSX-Nachfolgemodell-Entwicklung bekannt und begründete dies mit den Folgen der weltweiten Finanzkrise.Im November 2009 bestätigte Honda jedoch, dass ein aus dem Acura Advanced Sports Car Concept entwickelter Rennwagen mit Frontmotor und Heckantrieb ab 2010 in der japanischen Super-GT-Rennserie eingesetzt werden soll, um das geänderte Reglement zu erfüllen.
Da weiterhin keine Serienfertigung eines Straßenmodells vorgesehen ist, erhält Honda eine ausnahmsweise Befreiung vom Homologationszwang.
Eine bereits im Herbst 2003 in Tokio als NSX-Nachfolger vorgestellte Studie namens HSC mit NSX-ähnlichem Design und 3,4-Liter-V6-Mittelmotor war ebenfalls nicht in eine neue Serie umgesetzt worden.
Einige der rund ein Dutzend von Honda für den Verkauf und die Wartung des NSX autorisierten deutschen Händler vertrauten darauf, dass die „Flaggschiffe“ (bevorzugt mit Händler-Werbeaufklebern) im Straßenverkehr neue Kunden für die anderen Modelle von Honda in die Schauräume locken könnten. Dieser Imagetransfer war auch dem Stammwerk erhebliche Verluste pro verkauftem Wagen wert; die Schätzungen gehen hier bis zu 100.000 DM pro Auto. Genaue Angaben sind nicht möglich, da die Entwicklungskosten nie offiziell beziffert wurden.
Typischerweise waren damals mindestens 2 Milliarden DM für ein neues Automodell anzusetzen (inklusive der neu zu bauenden Fertigungsstätte; andere Quellen sprechen sogar von 3 bis 6 Milliarden US-Dollar), so dass der Deckungsbeitrag pro Fahrzeug über die gesamte Modelllaufzeit bei über 110.000 DM gelegen hätte. Hinzu kamen die ebenfalls nicht bekanntgegebenen Herstellungskosten.
Der NSX-Käufer bekam andererseits trotz der hohen Listenpreise einen vergleichsweise preiswerten Exoten mit umfangreicher Serienausstattung und zahlreichen technischen Besonderheiten, wie ein „elektronisches Gaspedal“, ein variables Sperrdifferenzial, Titan-Pleuel, Platin-Zündkerzen, Tempomat, Klimaautomatik, zwei geregelte Dreiwege-Katalysatoren, SRS-Sicherheitssystem (mit zwei Airbags, Gurtstraffern und Notstromversorgung) und Bose-HiFi-Anlage mit Alpine-CD-Wechsler und Motorantenne. Der Unterhalt war noch dazu sehr viel günstiger als etwa bei einem Ferrari 348 oder F355.
Im Dezember 2002 wurde der NSX mit der Fabrikationsnummer „01“ in London versteigert. Das erste Serienexemplar der Modellreihe NA1 aus dem Jahr 1990 lag mit einem Zuschlagspreis von umgerechnet rund 175.000 Euro etwa 30.000 Euro über der vom Auktionshaus Christie’s erwarteten Preisspanne.
Rund 200 Techniker hatten, weitgehend in Handarbeit, bis zu 25 NSX pro Tag in einer eigens dafür gebauten Fertigungsstätte in Utsunomiya (Präfektur Tochigi) produziert.
2004 wurde die Fertigung der drei Modellreihen nach Suzuka verlegt, weil Honda den Standort Utsunomiya zu einem neuen Forschungs- und Entwicklungszentrum umwandelte. Gebaut und geliefert wurden die NSX-Neufahrzeuge nur auf Bestellung mit einer Wartezeit von zuletzt mindestens sechs Monaten.
NSX Video
http://www.youtube.com/watch?v=6xjCIFiPvtc&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=9AtgcPbRSeo
Haltbarkeit
Der NSX gilt als unproblematischer Sportwagen, der auch für den Alltagsgebrauch geeignet ist. Bei Beachtung der Wartungsvorschriften, vor allem des vorgeschriebenen Zahnriemenwechsels alle 100.000 Kilometer oder acht Jahre, zeigt er nach Angaben von Honda auch mit hohen Laufleistungen von über 200.000 km mit dem ersten Motor außerordentlich wenig Ausfallerscheinungen.
Eine große Rolle spielt dabei das nicht rostende Aluminium.
Eine eng begrenzte Anzahl von handgeschalteten Exemplaren der Modelljahre 1991 und 1992 war allerdings von einem Produktionsfehler beim Getriebegehäuse betroffen Getriebe Nr.j4a4-1003542 bis j4a4-1005978 .
Dieses in den USA als snap ring failure bekannt gewordene Problem veranlasste Honda zu einem Technical Service Bulletin mit der Anweisung an die Acura-Werkstätten in Nordamerika, das Getriebe kostenlos auszutauschen. Das Problem wurde laut Honda bei außerhalb von Nordamerika ausgelieferten Wagen nicht festgestellt.
Quellen:
http://www.hondansx.de/index.html
http://www.maxrev.de/modelentwicklung-nsx-wiki-t152497.htm
PIT
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oder nichts.
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Eine kurze Entwicklungsgeschichte des
Honda NSX
In den achtziger Jahren machte sich Honda daran, die Vorherrschaft von Ferrari und Porsche auf dem Markt der Supersportwagen in Frage zu stellen. 1989 wurde der NSX (New Sports eXperimental) der Öffentlichkeit präsentiert und ging ein Jahr später in Produktion.
Der technologische Triumph dieses Autos gipfelte in dem geradezu verschwenderischem Umgang mit Aluminium bei der selbstragenden Karosserie, wobei sogar die Dreieckslenker des Fahrwerks aus diesem Leichtmetall bestehen.
Und das fünf Jahre, bevor Audi mit großem Krakeel seinen A8 herausbrachte.
Ein derartiges Auto musste einfach einen Mittelmotor besitzen, deshalb montierte Honda einen quer gelegten 3-Liter-V6, der viel Bewegungsfreiheit im Cockpit und sogar Platz für einen Kofferraum ließ. Ausgestattet mit V-TEC- und VVIS-System(variable Ansaugregelung) produzierte das Aggregat 274 PS bei 7300 U/min.
Beim Getriebe überließ man dem Käufer die Wahl zwischen einer Fünfgang-Handschaltung oder einer Viergang-Automatikschaltung.
Natürlich durfte man bei solch einem Wagen auch Traktionskontrolle und ABS erwarten. Die Modelle mit Automatikschaltung besaßen außerdem eine elektronisch geregelte, geschwindigkeitsabhängige Servolenkung, die allerdings ab 1994 für Wagen mit Handschaltung eine kostenlose Option wurde.
All diese Komponenten und nicht zuletzt die Federung, die stets für die optimale Straßenlage sorgte, machten den NSX so einfach in der Handhabung, dass die Journalisten ihn anfangs zwar als sicher, aber dafür auch als nicht besonders aufregend beschrieben.
Obwohl Honda für manche Projekte Pininfarina als Berater hinzuzog, wurde der NSX unter Zuhilfenahme des Windkanals vollständig im eigenen Haus entwickelt.
Der NSX besitzt ein längeres Heck als die meisten Mittelmotorautos, was sich jedoch äußerst vorteilhaft auf die Größe des Kofferraums auswirkt. Der Heckspoiler verschmilzt elegant mit den Flanken des Autos und hilft, den Wagen mit seinen 274 PS bei 270 km/h auf der Straße zu halten. Da der NSX von Hand gefertigt wurde, richtete Honda extra für ihn ein Spezielles Werk ein, das pro Tag bis zu 25 Autos herstellen konnte.
Obwohl der Wagen nicht für den Rennsport gedacht war, produzierte Honda 1992 den noch leichtgewichtigeren NSX-R, der nur 1230 kg anstatt 1377 kg wiegt, und von dem drei Exemplare 1994 in Le Mans teilnahmen.
Zusätzliche Attraktivität gewann der NSX, als man ihm 1995 ein T-Dach im Targa-Stil spendierte.
In den USA wurde der NSX unter dem Namen Acura verkauft.
Unterschied USA vs Deutschlandmodel
Der NSX für den europäischen Markt verfügt über eine kompletteren Satz Werkzeug als die US-Modelle, eine Abschlepphaken zum eindrehen und zusätzliche Schlüssel.
Die Mittelkonsole der europäischen NSX-Modelle ist schwarz, nicht graumetallic.
Der NSX für den europäischen Markt verfügen über eine Scheinwerferreinigungsanlage und Nebelscheinwerfer. Im Gegensatz zu den US-NSX, mit den ab 1995 Endrohren, behielten die europäischen NSX-Modelle die ursprünglichen ovalen Endrohre. Europäische NSX-Modelle haben andere Seitenblinker, sie sind kleiner und hinter dem Vorderrad am Kotflügel und die hinteren Positionsleuchten in den hinteren Kotflügeln verbaut. Das haben die deutschen NSX garnicht.
Europa NSX haben eine Nebelschlussleuchte und zwei Lampen auf jeder Seite, wie in den USA, aber nur die äußeren leuchten auf, wenn die Scheinwerfer eingeschaltet sind Beim Bremsen leuchten alle 4 Lampen auf.
Europäische NSX haben eine Aussparung auf der rechten Seite der hinteren Stoßfänger, um den Abschlepphaken anbringen zu können.
Europäische NSX-Modelle für die Jahre 1991-1992 nutzen die US-Zahnradsätze in den 5-Gang-Getrieben. Allerdings verwenden die Baujahre 1993-1996 der europäischen 5-Gang-Autos die japanischen kurzen Zahnradsätze.
1997 erschienen zwei Versionen, je nachdem für welche Art von Getriebe man sich entschied. Das Modell mit Automatikschaltung besaß den bekannten 3-Liter-Motor mit 256 PS, die Handgetriebe-Version wurde nun jedoch mit sechs Gängen und einem 3,2-Liter-Motor angeboten, der 280 PS leistete.
Zum Start in der in der japanischen GT-Championship (JGTC) 1996 lanciert Honda in Japan die auf fünf Einheiten limitierte Straßenversion Honda NSX-R GT, die für umgerechnet etwa 375.000 Euro verkauft wird, aber bereits nach wenigen Stunden ausverkauft ist.
Irgendwann wird der NSX sicher einen Nachfolger haben, aber es wird schwer sein, einen derart perfekten Klassiker zu ersetzen.
Verkaufszahlen
Deutschlandweit wurden bis dahin 271 NSX verkauft, in der Schweiz waren es rund 260, in Österreich 49, weltweit wurden etwa 18.000 Stück ausgeliefert.
Die effektiven Verkaufspreise des NSX lagen in den 1990er Jahren zwischen 140.000 und 175.000 DM (die höheren Preise für das T-Modell) und ab 2001 bei etwa 80.000 bis 90.000 EUR. Die Kombination aus Alltagstauglichkeit, Handling und Fahrleistungen wurde bis zum Ende seiner Bauzeit von vielen Autojournalisten als außergewöhnlich bezeichnet.
Abgebrochene Nachfolgemodell-Entwicklungen
Honda präsentierte am 7. Januar 2007 bei der North American International Auto Show in Detroit ein GT-Sportwagenkonzept namens Acura Advanced Sports Car Concept. Der Prototyp hat nach Firmenangaben vier Sitzplätze, einen V10-Frontmittelmotor (Einbaulage hinter der Vorderachse) und den bereits vom Honda Legend bekannten SH-AWD-Allradantrieb, der hier jedoch erstmals auch als reiner Heckantrieb agieren kann. Beim komplett im kalifornischen Acura Design Studio in Torrance bei Los Angeles unter der Leitung von John Ikeda entworfenen Prototyp wurden sowohl Stylingelemente des ursprünglichen NSX als auch der aktuelleren Honda-Formen wie denen des S2000 verwendet. Leistungs- oder Hubraumdaten des Saugmotors wurden nicht bekannt gegeben, jedoch sprach Honda-Vorstandsvorsitzender Takeo Fukui vom stärksten Serienantrieb der Firmengeschichte.Genaue Angaben zur Markteinführung eines Serienmodells wurden nicht gemacht; Fukui stellte einen Zeitrahmen von drei bis vier Jahren in Aussicht.
Im Frühsommer 2007 wurde über Fahrversuche auf der Nürburgring-Nordschleife berichtet, bei denen Honda einen rund 500 PS starken V10-Motor in einem für diese Zwecke umgebauten S2000 getestet haben soll.Im Dezember 2007 erklärte Tetsuo Iwamura, Präsident und CEO von American Honda, dass er mit einer Markteinführung im Jahr 2010 rechne.Im Frühsommer 2008 wurde ein getarntes Versuchsfahrzeug bei Testfahrten auf der Nürburgring-Nordschleife gesehen, dessen Aussehen und Leistung die bereits vermuteten technischen Merkmale zu bestätigen schienen.
Im Dezember 2008 gab Honda-Chef Fukui bei seiner Jahresabschluss-Ansprache den Abbruch der NSX-Nachfolgemodell-Entwicklung bekannt und begründete dies mit den Folgen der weltweiten Finanzkrise.Im November 2009 bestätigte Honda jedoch, dass ein aus dem Acura Advanced Sports Car Concept entwickelter Rennwagen mit Frontmotor und Heckantrieb ab 2010 in der japanischen Super-GT-Rennserie eingesetzt werden soll, um das geänderte Reglement zu erfüllen.
Da weiterhin keine Serienfertigung eines Straßenmodells vorgesehen ist, erhält Honda eine ausnahmsweise Befreiung vom Homologationszwang.
Eine bereits im Herbst 2003 in Tokio als NSX-Nachfolger vorgestellte Studie namens HSC mit NSX-ähnlichem Design und 3,4-Liter-V6-Mittelmotor war ebenfalls nicht in eine neue Serie umgesetzt worden.
Einige der rund ein Dutzend von Honda für den Verkauf und die Wartung des NSX autorisierten deutschen Händler vertrauten darauf, dass die „Flaggschiffe“ (bevorzugt mit Händler-Werbeaufklebern) im Straßenverkehr neue Kunden für die anderen Modelle von Honda in die Schauräume locken könnten. Dieser Imagetransfer war auch dem Stammwerk erhebliche Verluste pro verkauftem Wagen wert; die Schätzungen gehen hier bis zu 100.000 DM pro Auto. Genaue Angaben sind nicht möglich, da die Entwicklungskosten nie offiziell beziffert wurden.
Typischerweise waren damals mindestens 2 Milliarden DM für ein neues Automodell anzusetzen (inklusive der neu zu bauenden Fertigungsstätte; andere Quellen sprechen sogar von 3 bis 6 Milliarden US-Dollar), so dass der Deckungsbeitrag pro Fahrzeug über die gesamte Modelllaufzeit bei über 110.000 DM gelegen hätte. Hinzu kamen die ebenfalls nicht bekanntgegebenen Herstellungskosten.
Der NSX-Käufer bekam andererseits trotz der hohen Listenpreise einen vergleichsweise preiswerten Exoten mit umfangreicher Serienausstattung und zahlreichen technischen Besonderheiten, wie ein „elektronisches Gaspedal“, ein variables Sperrdifferenzial, Titan-Pleuel, Platin-Zündkerzen, Tempomat, Klimaautomatik, zwei geregelte Dreiwege-Katalysatoren, SRS-Sicherheitssystem (mit zwei Airbags, Gurtstraffern und Notstromversorgung) und Bose-HiFi-Anlage mit Alpine-CD-Wechsler und Motorantenne. Der Unterhalt war noch dazu sehr viel günstiger als etwa bei einem Ferrari 348 oder F355.
Im Dezember 2002 wurde der NSX mit der Fabrikationsnummer „01“ in London versteigert. Das erste Serienexemplar der Modellreihe NA1 aus dem Jahr 1990 lag mit einem Zuschlagspreis von umgerechnet rund 175.000 Euro etwa 30.000 Euro über der vom Auktionshaus Christie’s erwarteten Preisspanne.
Rund 200 Techniker hatten, weitgehend in Handarbeit, bis zu 25 NSX pro Tag in einer eigens dafür gebauten Fertigungsstätte in Utsunomiya (Präfektur Tochigi) produziert.
2004 wurde die Fertigung der drei Modellreihen nach Suzuka verlegt, weil Honda den Standort Utsunomiya zu einem neuen Forschungs- und Entwicklungszentrum umwandelte. Gebaut und geliefert wurden die NSX-Neufahrzeuge nur auf Bestellung mit einer Wartezeit von zuletzt mindestens sechs Monaten.
NSX Video
http://www.youtube.com/watch?v=6xjCIFiPvtc&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=9AtgcPbRSeo
Haltbarkeit
Der NSX gilt als unproblematischer Sportwagen, der auch für den Alltagsgebrauch geeignet ist. Bei Beachtung der Wartungsvorschriften, vor allem des vorgeschriebenen Zahnriemenwechsels alle 100.000 Kilometer oder acht Jahre, zeigt er nach Angaben von Honda auch mit hohen Laufleistungen von über 200.000 km mit dem ersten Motor außerordentlich wenig Ausfallerscheinungen.
Eine große Rolle spielt dabei das nicht rostende Aluminium.
Eine eng begrenzte Anzahl von handgeschalteten Exemplaren der Modelljahre 1991 und 1992 war allerdings von einem Produktionsfehler beim Getriebegehäuse betroffen Getriebe Nr.j4a4-1003542 bis j4a4-1005978 .
Dieses in den USA als snap ring failure bekannt gewordene Problem veranlasste Honda zu einem Technical Service Bulletin mit der Anweisung an die Acura-Werkstätten in Nordamerika, das Getriebe kostenlos auszutauschen. Das Problem wurde laut Honda bei außerhalb von Nordamerika ausgelieferten Wagen nicht festgestellt.
Quellen:
http://www.hondansx.de/index.html
http://www.maxrev.de/modelentwicklung-nsx-wiki-t152497.htm
PIT
Hallo NSX PIT,
Dein Beitrag hat mir gut gefallen. Ich bin neu im Forum und gerade dabei einen NSX aus der Schweiz evtl. anzuschauen. Ich hätte einige Fragen an Dich, da Du der Experte bist. Wie kann ich Dich erreichen? Das Fahrzeug hat einige kleine Umbauten, daher möchte ich wissen, daher möchte ich wissen, ob dieses in Deutschland Probleme macht. Ruf ich doch bitte einmal an 01714055410 oder schreibe, wie ich Dich erreichen kann.
DW