Hubraum, Drehmoment, Leistung - was ist wichtiger?
Hallo,
habe heute Post von BMW bekommen. Auf der letzten Seite waren die Leistungsdaten aller Motoren in einer Übersicht aufgeführt.
Dabei fiel mir auf, dass der 520d bekanntermaßen zwar 35kW mehr Leistung als der E 200 CDI (100 kW), aber genau dasselbe Drehmoment (360NM) hat. Und mit 2,0L einen kleineren Hubraum als der 200 CDI (2,2L) hat.
Nur frage ich mich nun, was bedeuten diese drei Werte für die Fahreigenschaften?
Ist der Mercedes Motor bei gleichem Drehmoment genauso dynamisch wie der BMW (den ich als kräftig genug empfinde)? Oder kommt es noch auf den Drehzahlbereich an, bei dem das Drehmoment anliegt (bei BMW 1.750 – 2.750 1/min; beim 200 CDI: 1.600 - 2.600 1/min).
Wäre nett, wenn ich mich hierzu etwas aufschlauen könntet.
Danke!
Beste Antwort im Thema
es verwundert mich, dass immer-und-immer-wieder die frage auftaucht, ob die 136 ps des 200er denn wohl überhaupt "menschenwürdiges fortkommen" generieren können 
dazu mal zwei denkansätze :
1.
wer sind in den letzten 10 jahren die raser auf unseren autobahnen ?!?
genau.
die vertreter.
in ihren 2.0-l-140-ps-TDIs der diversen vw-konzernmodelle.
nu is ne e-klasse natürlich n bisschen wat SCHWERER als ein passat.
trat jedoch in jüngsten vergleichstests mit dem passat mit EBENBÜRTIGEN FAHRLEISTUNGEN in erscheinung.
--> logische schlussfolgerung dieser betrachtung : mit dem 200er diesel kann man RASEN.
2.
nu hab ICH ja ne corvette.
und viel mehr leistung geht ja gar nicht mehr.
leider... leider... leider... kann zumindest ICH die NIE ausfahren 
da wo ICH mich herumtreibe...
... da isset immer derart VOLL...
--> würd ich länger als 2 sekunden voll beschleunigen, schöbe ich meinem vordermann die stosstange ins handschuhfach 
als generelle, allgemeingültige antwort also...
auf die immer wieder aufkeimende frage...
"aber schrumpft denn nicht mein geschlechtsteil, wenn ich den kleinsten e-klasse-diesel fahre, und auch noch dreist das typenschild auf dem heckdeckel lasse ?!?"
... die salomonische antwort...
"probably so. but learn to live with it"
Ähnliche Themen
40 Antworten
ist kompliziert, ich vereinfache mal stark.
gewicht, übersetzung, leistung und drehmoment bestimmen die fahrdynamik am meisten. es gibt viele andere einflüsse von luftwiderstand bis drehfreude, die nicht ganz so wichtig sind und ich deshalb hier ignoriere.
beispiel: 350er motoren von mercedes. der benziner hat ca. 15% mehr leistung, der diesel ca. 70% mehr drehmoment. viele gänge und damit die passende übersetzung haben die 7-gang-automatikgetriebe beim benz. die werksangaben der mercedes-homepage von 0-100 km/h geben dir einen guten eindruck, wie gewicht, leistung und drehmoment zusammenhängen. vornehmlich bestimmt die relation gewicht pro ps die beschleunigung, daher ist dieser indexwert bei der beschreibung von sportwagen gebräuchlich. jenseits leichter sportflitzer gilt: je schwerer die fuhre, destso wichtiger wird das drehmoment.
in der c-klasse beschleunigen die beiden 350er motoren gleich schnell. das mehr an ps des benziners gleicht der diesel exakt durch mehr drehmoment aus. bei der schwereren e-klasse ist schon der diesel knapp schneller, bei der sehr schweren m-klasse sogar deutlich.
beim bmw 520d ist die mehrleistung von fast 40% bei gleichem gewicht der entscheidende vorteil. nur wenn das drehmoment des 200 cdi höher als das des bmw wäre, könnte er damit bei höherem gewicht (z.b. vollbeladen) den nachteil etwas verringern.
Moin!
Also wenn wir mal das ganze Umweltgeschwafel bei Seite lassen ist die Antwort ganz einfach:
- Hubraum > Je mehr desto besser.
- Drehmoment > Je mehr desto besser, solange das Getriebe mitspielt.
- Leistung > Je mehr desto besser.
In einem Satz hat es der Walter Röhrl mal passend zusammengepackt:
"Ein Auto ist erst dann schnell genug, wenn man morgens davor steht und Angst hat es aufzuschließen."
Was soll ich jetzt noch dazu sagen, wenn ich den Titel dieses Themas lese 
Grüße,
HoschyH
Und wenn man sich mit diesen Werten nicht auskennt oder sie nicht interpretieren kann, dann sollte man eine
Probefahrt machen.
Es gibt ellenlange Freds hier im Motortalk was nun besser ist.
Wie Mehrzedes schon schrieb, die Kombination zwischen Motor und getribe macht es aus.
Dabei ist es nicht sooo wichtig was der Motor leistet, sondern was am Rad ankommt.
Aber egal, mach ne probefahrt.
In der Regel hat MB immer etwas mehr Hubraum als BMW, bei ähnlichen Leistungsdaten.
grüße
es verwundert mich, dass immer-und-immer-wieder die frage auftaucht, ob die 136 ps des 200er denn wohl überhaupt "menschenwürdiges fortkommen" generieren können
dazu mal zwei denkansätze :
1.
wer sind in den letzten 10 jahren die raser auf unseren autobahnen ?!?
genau.
die vertreter.
in ihren 2.0-l-140-ps-TDIs der diversen vw-konzernmodelle.
nu is ne e-klasse natürlich n bisschen wat SCHWERER als ein passat.
trat jedoch in jüngsten vergleichstests mit dem passat mit EBENBÜRTIGEN FAHRLEISTUNGEN in erscheinung.
--> logische schlussfolgerung dieser betrachtung : mit dem 200er diesel kann man RASEN.
2.
nu hab ICH ja ne corvette.
und viel mehr leistung geht ja gar nicht mehr.
leider... leider... leider... kann zumindest ICH die NIE ausfahren
da wo ICH mich herumtreibe...
... da isset immer derart VOLL...
--> würd ich länger als 2 sekunden voll beschleunigen, schöbe ich meinem vordermann die stosstange ins handschuhfach
als generelle, allgemeingültige antwort also...
auf die immer wieder aufkeimende frage...
"aber schrumpft denn nicht mein geschlechtsteil, wenn ich den kleinsten e-klasse-diesel fahre, und auch noch dreist das typenschild auf dem heckdeckel lasse ?!?"
... die salomonische antwort...
"probably so. but learn to live with it"
Zitat:
Original geschrieben von dirk483
...
"aber schrumpft denn nicht mein geschlechtsteil, wenn ich den kleinsten e-klasse-diesel fahre, und auch noch dreist das typenschild auf dem heckdeckel lasse ?!?"
... die salomonische antwort...
"probably so. but learn to live with it"
Legen.... wait for it.... dary!!! Ich musste lachen... einen grünen Danke Daumen für dich
Zitat:
Original geschrieben von ehemalsA4
Nur frage ich mich nun, was bedeuten diese drei Werte für die Fahreigenschaften?
Ist der Mercedes Motor bei gleichem Drehmoment genauso dynamisch wie der BMW (den ich als kräftig genug empfinde)? Oder kommt es noch auf den Drehzahlbereich an, bei dem das Drehmoment anliegt (bei BMW 1.750 – 2.750 1/min; beim 200 CDI: 1.600 - 2.600 1/min).
Guten Morgen. "mehrzedes" hat mit seinem Posting Vieles ja schon sehr gut beantwortet. Ich möchte vielleicht noch einen Aspekt zu hinzufügen, der nicht immer klar genug gesehen wird:
1) "Leistung" und "Drehmoment" eines Motors sind keine voneinander unabhängige Größen, sondern stehen in einem definierten Zusammenhang. Beide Parameter sind jeweils abhängig von der Drehzahl und können deshalb zwar auch (z.B. für bestimmte Analysen) individuell betrachtet werden. Jedoch stehen beide in folgendem physikalischen wie fahrdynamischen Zusammenhang:
Leistung = Drehmoment x Winkelgeschwindigkeit (wobei für die Winkelgeschw. gilt: 2 Pi x Drehzahl)
2) D.h. wenn zwei verschiedene Motoren ein gleiches maximales Drehmoment aufweisen, ist ihre diesbezügliche Leistungsabgabe in dem betreffenden Drehzahlbereich auch gleich. Das kann man übrigens auch schön an den Leistungskurven (Grafik "Leistung als Funktion der Drehzahl") ablesen. Was dann an den Antriebsrädern ankommt (dh was man fahrdynamisch spürt), hängt vom jeweiligen Übersetzungsverhältnis und der Fahrzeugmasse ab. Für die beiden von Dir genannten Autos wird das max. Drehmoment jeweils wie folgt angegeben:
2.1) E200CDI: 360Nm im Drehzahlbereich von 1600-2600U/min
2.2) 520d: 380Nm im Drehzahlbereich von 1750-2750U/min
Annähernd kann man für diese zwei Fahrzeuge sagen, dass beide sich im Teillastbereich (Gaspedal nicht durchgetreten, immer relativ früh hochgeschaltet) motortechnisch nicht wesentlich voneinander unterscheiden dürften, weil die Leistungsabgabe in diesem Teillastbereich auch vergleichbar ist (einmal abgesehen von dem marginalen 5% Vorsprung beim 520d). Erst bei Vollbeschleunigung spielt der 520d seine Trümpfe aus: während sein 2.0l Motor kontinuierlich und leistungssteigernd hochdreht und bei 4000U/min 184PS abgibt, wird die Leistungsabgabe des 2,15l CDI ab 2800U/min bis 4600U/min bei konstant 136PS gehalten ("Gummibandeffekt"). Schon daran sieht man, wie solide der 200CDI ausgelegt ist, weil wenig ausgereizt.
Fazit: wer hauptsächlich Teillast fährt und sein Auto nicht "prügelt", dürfte mit dem 200CDI im Vergleich zum 520d keine schlechtere Antriebswahl getroffen haben. Wer sein Auto "heizen" möchte, greift bei dieser Alternative besser zum 520d. Aber für eine solche Fahrweise sind eigentlich beide Autos nicht die Richtigen Sicherlich gibt es noch Fahrweisen, die zwischen diesen beiden Extremen liegen. Spätestens da kommt dann der Geschmack ins Spiel. Der "E" spricht jeweils für guten Geschmack 
Meine Antwort auf die Frage in der Headline dieses Stranges lautet: das Kritierium für die Entscheidung zwischen zwei Dieselantriebsaggregaten ist die Leistungsabgabe im hauptsächlich gefahrenen Drehzahlbereich (je nach persönlicher Fahrweise), welche im Teillastbereich besser am Drehmomentverlauf ablesbar ist.
Gruß, 620Nm
früher war alles einfacher...
pferdestärken: sprint von null auf hundert
drehmoment: elastizitätswerte, überholvorgänge, beschleunigung bei mittlerem tempo
hubraum: v-max, endgeschwindigkeit
gewicht: fahrgefühl, ein golf eins gti kommt einem vor wie eine rakete obwohl heute der standartgolf diese fahrleistugen hat
so als faustformel nehme ich das noch... aber durch motorentechnik, turbo und kompressor, diverse helfer passt es nicht mehr so ganz.
und mir ist klar ein trecker hat nen super drehmoment und überholt einen dann doch nicht auf der autobahn...
ABER müsstest du nicht den bmw mit nem e 250 (oder was in die preis und leistungsklasse kommt) vergleichen?
Also, 620NM hat ja eigentlich schon alles gesagt:
Bei niedrigeren Drehzahlen (die beim 200 CDI schon für recht hohe Geschwindigkeiten sorgen können) hat der 200CDI absolut ausreichend Kraft (ganz im Gegensatz zu den alten 200ern), auch für so einen schweren Wagen, und auch kaum weniger als z.B. der 220. Was er nicht kann ist ganz oben noch mal einen "rausholen" (Drehmomentkurve fällt, wahrscheinlich stärker als technisch notwendig), aber wenn man das nicht braucht, ist man trotz deutlich weniger PS (fast) genauso gut bedient wie beim BMW.
Hubraum an sich hat gar nichts zu bedeuten..., grundsätzlich kann man aber mit mehr Hubraum mehr Drehmoment (Druck) erreichen. Und die Max-Leistung ist dann wiederum davon abhängig, wie hoch man die Maschine drehen lässt, und das geht wiederum prinzipiell mit kleineren Motoren einfacher (weniger Masse). Wie gesagt, prinzipiell...
Noch weiter vereinfacht:
Die Spitzenleistung (idR knapp vor der zulässigen Höchstdrehzahl erreicht) ist in der Hauptsache für die Vollgasbeschleunigung verantwortlich.
Das max. Drehmoment (das meist bei mittleren Drehzahlen erreicht wird) ist für den Durchzug beim Beschleunigen bei normaler "Reisedrehzahl" ohne Zurückschalten zuständig.
Je weiter drehzahlmäßiger diese beiden Maxima voneinander entfernt sind, desto elastischer fühlt sich der Motor an. Je höher der "Drehmomentbuckel" ausgeprägt ist, desto weniger drehfreudig wirkt der Motor.
Aufladung durch Turbo und/oder Kompressor ergibt meist eine kräftige Anhebung und Verschiebung des Drehmomentmaximums nach unten, deshalb sind diese Motoren meist sehr angenehm zu fahren, bieten für die angeführte Leistung überraschend gutes Beschleunigungsgefühl.
Der Kompressormotor punktet dadurch, dass die Aufladung schon ab Standgas funktioniert, während jeder Turbomotor eine mehr oder weniger ausgeprägte Anfahrschwäche ("Turboloch") hat, wenngleich das auch heute dank Doppelturbos, variabler Anström-Geometrie etc. stark gemildert ist. Der Turbolader nutzt Abgasenergie und verbessert dadurch den Systemwirkungsgrad, der Kompressor mechanische Leistung der Kurbelwelle, mindert daher den Wirkungsgrad grundsätzlich ein wenig.
"Kastrierte" Motoren wie der 200 CDI sind untypische Beispiele, da deren Kennlinie in kaum einem Zusammenhang zu den technischen Möglichkeiten steht. Das macht diese Motoren aber nicht unbedingt unsympathisch, die gleichmäßige und einfach berechenbare Leistungsentfaltung ist meist sehr komfortabel, aber ohne jede sportliche Attitüde.
Der Hubraum selbst spielt kaum eine Rolle für das Fahrerlebnis, solange die Aufladung in jeder Fahrsituation diesen Mangel ausgleichen kann. Hier krankte es in der Vergangenheit oft, ebenso bei der Haltbarkeit der thermisch und mechanisch höher belasteten Teile. Aus diesen Erfahrungen kommt der Ruf nach mehr und minder belasteten Hubraum.
In Kombination mi einem Automatikgetriebe werden oft die möglichen Drehmomentmaxima des Motors nicht ausgenutzt. Im Sinne einer bessere Reaktionsfähigkeit und geringere Motorbelastung neigen die Getriebesteuergeräte dazu, frühzeitig zurückzuschalten. So ist in unserem S211 E 200 CDI klar bemerkbar, dass zB die Beschleunigung per Tempomat von 100 auf 130 km/h mit überraschendem (!) Schub im 5. Gang möglich ist, während bei "manueller Beschleunigung" per Gaspedal recht früh bei viel geringerer Beschleunigung schon auf den 4. Gang gewechselt wird.
Noch ein Vergleich zur Anschauung:
Motorräder haben kleine Motoren mit wenig Drehmoment ("Druck"), die man aber sehr schnell drehen lässt, und die dann auch bis zu 150-200PS erreichen können. Ein solcher Motor wäre aber in einer M-Klasse oder in einem Lieferwagen vollkommen deplatziert, weil er selbst mit extrem kurzer Übersetzung kaum in der Lage wäre das Gefährt untenherum zu beschleunigen, also überhaupt in die Drehzahlbereiche zu gelangen, in denen die Leistung dann anfällt. Deshalb auch die unterschiedliche Eignung der 350er Motoren (Benziner und Diesel) z.B. für einen SLK oder eben in der M-Klasse.
Das Gegenbeispiel sind dann LKW- oder Schiffsmotoren: Die brauchen extrem viel Kraft "unten herum", also um das Gefährt überhaupt zu beschleunigen. Dafür muss man diese Motoren aber gar nicht hoch drehen lassen (mit entsprechend notwendigen Materialien), weil die Maximalleistungen gar nicht gefordert sind
Vergleichstechnisch sehe ich den 520d beim 220CDI und den neuen 525d beim 250CDI.
Im Sprint liegen jeweils die BMW's vorn, bei der v/max leicht der 220CDI bzw. Gleichstand, ohne allzu wissenschaftlich zu werden.
Bewegt man sich im reinen Teillastbereich, ist sicher auch der 200CDI mit neu 360NM und der 7g-tronic eine Alternative, der dann aber auch schnell mal im Sprint die Puste etwas ausgeht.
Bei den Tests ( immer subjektiv ) der Autozeitungen hat hinsichtlich Motor/Getriebe-Kombi im Fahrbetrieb der 520d derzeit leichte Vorteile gegenüber dem 220CDI. Die sind aber sicher individuell unterschiedlich wahrnehmbar und vielleicht nicht kaufentscheidend.
Vielen Dank für die vielen ausführlichen Antworten.
Ich habe verstanden, dass die Mehr-PS (z.B. von 520d oder A6 2.0 TDI) vor allem bei Vollgas / Beschleunigung 0-100 etc. zum Tragen kommen. Wenns darum geht, bei niedrigen Drehzahlen / niedrigen Geschwindigkeiten (ranrollen an Ampel / Kreuzung) wieder in Fahrt zu kommen, dann ist das eine Frage der Elastizität und und da spielt die Spitzenleistung (PS) nicht die erste Rolle. Drehmoment ist hier wichtiger. Und da liegen 520d und 200 CDI quasi gleichauf. Und auch klar, dass hier ein 250CDI mit 500Nm noch besser ist.
Warum löchere ich Euch mit diesen Fragen:
Da ich so gut wie nie Vollgas oder schneller als 180km/h fahre, schwanke ich zwischen T 200 CDI und T 250 CDI (vermutlich wäre der 220 CDI genau mein Motor, aber der wird in unserem Firmenwagenleasing nicht angeboten).
Natürlich habe ich eine Probefahrt mit dem 5-Gang Automatik 200 CDI gemacht. Die Beschleunigung zwischen 120 und 160 ist für mich ausreichend. Auf der Landstraße und im Stadtverkehr empfand ich die 5 Gänge als zu wenig. Die Automatik musste nach meinem persönlichen Empfinden zu oft schalten. Auch hatte ich den Eindruck, dass der Motor manchmal ein "Loch" hat.
Meine laienhafte Interpretation: durch nur 5 mögliche Gänge ist die Drehzahl des Motors nicht immer im optimalen Bereich.
Meine Hoffnung: die 7G hat dieses Problem durch die feinere Abstufung nicht mehr.
Leider kann mir Mercedes zur Zeit keinen 200 CDI mit 7-Gang Automatik für eine Testfahrt zur Verfügung stellen. Daher bleibt mir nur, mich theoretisch dem Thema zu nähern (oder sicherheitshalber den 250 CDI für entsprechende monatliche Mehrkosten bzw. Wegfall von Sonderzubehör zu bestellen...).
Auf der andern Seite bin ich den neuen 520d mit 8-Gang Automatik Probe gefahren. Und obwohl ich heute einen 525d habe, würde ich den 520d als für mich ausreichend bezeichnen. Würde ich bei BMW bleiben, wäre dies mein Motor (da ich aber wegen Komfort und Platz ne E-Klasse will, hilft das nicht weiter).
Hmmm, ich hab ja einen 200 CDI mit der 5G-Automatik, aber den 211er mit einem im Kern ganz anderen Motor (OM 646.821 statt OM 651.xxx). Ich geh jetzt mal ganz naiv davon aus, dass der neue Motor nix schlechter macht als der alte.
Der neue OM 651 ist ja von der Charakteristik in allen Ausbaustufen außer dem 250 CDI auch ein leistungsreduzierter, drehmomentbeschränkter Motor, der im unteren Drehzahlbereich von ca. 1.700 bis 2.700 U/Min ein gleichbleibendes Drehmoment, im oberen Drehzahlbereich über 3.000 U/Min eine gleichbleibende Leistung bei kontinuierlich abnehmendem Drehmoment abliefert. Soweit recht ähnlich zum schmalen OM 646.821 mit 136 PS im 211er MOPF, der zwischen 1.800 und 3.000 U/Min. ein sehr angenehmer Weggefährte ist.
Die 136 PS des 200 CDI sind eigentlich für reife Fahrer völlig ausreichend, tausende Passat- und Audifahrer zeigen uns das mit ihren 140-PS-2.0-TDIs ja vor, stehen auch nicht unbedingt im Weg herum.
Ich bin immer wieder beeindruckt, wie unser schwerer S211 an der Ampel abgeht, bei glattem Asphalt geht sich beim Start mit Abbiegen sogar mal ein kurzes Qietscherl aus.
Es stimmt auch, dass die Motorleistung bis gut 150 km/h völlig ausreicht, um souverän mit dem Verkehr mitzuschwimmen. Auch bergauf Tempo zu halten ist kein Problem, nur "Überraschungsangriffe" sind ab 130 einfach nicht mehr drin. Der Motor hat eine sehr homogene, fast langweile Leistungsentfaltung, das Getriebe stellt sich drauf ein und so sieht man beim zügigen Beschleunigen ohne Kickdown selten Drehzahlen über 3.000 U/Min., da darüber nix mehr besser wird. Das Getriebe neigt aber dazu, wie schon von mir weiter oben geschrieben, die Kraft des Motors zu unterschätzen und beim Beschleunigen voreilig zurückzuschalten. Das wirkt unsouverän und steigert den Verschleiß. Das Laufgeräusch ist alles andere als sexy, aber nur im langsamen Verkehr auffällig und etwas abtörnend; auf der Autobahn ist der Motor akustisch unaufdringlich leise.
Da ich letzte Woche mit dem Wagen über 2.000 km von Wien über Passau nach Strassburg und Bregenz, Innsbruck nach Wien herumgondelte und mich das nervöse Zurückschalten etwas störte, ließ ich den Motor vor wenigen Tagen auf die Nennleistung des (beim 211er MOPF exakt baugleichen) 220 CDIs chippen. Und interessante Erfahrung:
Das nervöse Zurückschalten hat sich nicht geändert, bei 80-90 km/h muss man seeehr sanft aufs Gas steigen um nicht im 4. Gang zu landen. Warum? Meine Erklärung: Weil der Turbo unter 1.800 U/Min. einfach nicht die Ladeleistung hat, um die geforderte Beschleunigung (plus den Automatik-Zuschlag) bieten zu können. Der allgemeine Durchzug ab 2.000 Touren hat sich aber spürbar (!) verbessert und die Drehfreude hat dramatisch zugelegt! Also ein Misserfolg und trotzdem mit Happy End.
Wie nun der Drehmomentverlauf des OM 651-Motors beim 200 CDI verläuft und wie das Getriebesteuergerät seine Entscheidungen trifft, das kann ich nicht beurteilen. Da der Motor aber ebenfalls eine einfachere Ausführung mit einfachem Turbolader und Injektoren mit magnetischer Ansteuerung ist, wird vermutlich kein so großer Unterschied zum OM 646.821 LA red. sein. Auch das Getriebe ist in den wesentlichen Bauteilen seit vielen Jahren ziemlich unverändert baugleich.
Da das Getriebe aus Lärmkomfort- und Verbrauchsgründen immer im höchstmöglichen Gang fährt läuft der Motor bei vielen Geschwindigkeiten in einem Drehzahlbereich unter 1.700 U/Min., wo die Turbounterstützung noch nicht optimal ist. Besonders beim 7G muss das so sein, weil die Spreizung noch größer ist, sprich die Drehzahl bei 100 km/h niedriger als beim 5G. Das kann aber bei Limousine und T-Modell und mit jedem Motor anders angestimmt sein.
Ich vermute daher, dass dieses "Loch", von dem du schriebst, auch beim 200 CDI mit 7G auftreten wird, möglicherweise abgeschwächt dadurch, dass die 7G auch um 2 Gänge auf einmal zurückschalten kann. Meine Erfahrung mit dem Chipping sagt mir, dass möglicherweise nichtmal ein gechippter 200 CDI diesen Punkt eliminieren würde.
Beim 220 und 250 mit ihren zweistufigen Turboladersystem könnte hingegen völlig anders reagieren, da hier die Aufladung viel früher schon spürbar einsetzt.
Wie gesagt: Alle meine Schlüsse vom 211er zum 212er sind pure Theorie! Wer den direkten Vergleich hat, der soll meinen "verzapften Unsinn" gegebenenfalls richtigstellen.
Was mir ein Verkäufer zu meiner Entscheidungsfindung mitgegeben hat ist, dass der 250 CDI wesentlich rauer und kerniger läuft, der 200 und 220 CDI hingegen relativ ähnlich zueinander und sanfter.
Wenn du von einem BMW 525D kommst (ich fahre derzeit auch einen S210 320 CDI) wirst du auf jeden Fall auch eine etwas "enttäuschende Lernkurve" durchmachen: Diese Elastizität und Vibrationsfreiheit bei gleichzeitig noch angenehmem Motorklang gibt es mit vier Zylindern einfach nicht, auch bei BMW nicht.
Ich kann mich ja auch nicht von dem alten Reihen-Sechszylinder trennen, daher "muss" Frau den 200 CDI fahren, bis mir der 210er endgültig unter dem Ar*** weggerostet ist.
Zitat:
Original geschrieben von Austro-Diesel
...für reife Fahrer völlig ausreichend...
ey bitte, austro... *rauch-aus-kopf-aufsteig*
auf derartige formulierungen reagiere ich sehr sensibel
Zitat:
Original geschrieben von Austro-Diesel
Was mir ein Verkäufer zu meiner Entscheidungsfindung mitgegeben hat ist, dass der 250 CDI wesentlich rauer und kerniger läuft, der 200 und 220 CDI hingegen relativ ähnlich zueinander und sanfter.
exakt das wäre meine hauptargumentation PRO 200 cdi...