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Ist der Reifenschlupf allein für die steigende Tachovoreilung verantwortlich?
Siehe Frage. Oder gibt es andere Faktoren?
Beste Antwort im Thema
Um das Thema "Schlupf bei Konstantfahrt" etwas zu verdeutlichen mache ich mal einen kleinen Ausflug in die Motorradwelt.
Die Zeitschrift Motorrad hat hierzu mal interessante Betrachtungen angestellt. so kann man dort beispielsweise Folgendes lesen:
Zitat:
Hohes Tempo stellt Fahrer wie Reifen unter enormen Stress. Die kleine Kontaktfläche am Hinterreifen muss für mehrere Minuten die volle Leistung von über 180 PS übertragen. Das führt zu Schlupf: Der Reifen rutscht permanent leicht durch und legt somit eine größere Strecke zurück als das gesamte Motorrad – ein aufreibender Job. So zeigt das Datarecording bei echten 306 km/h eine Umfangsgeschwindigkeit am Hinterradreifen von 314 km/h.
Quelle
Es gab dort auch mal einen Artikel, der sich mit der Frage beschäftigte, was die Technik bei Tempo 300 so alles leisten muss. Auch dort wurde der Schlupf bei diesem Tempo gemessen, allerdings finde ich den entsprechenden Artikel leider nicht mehr.
Vielleicht noch zur Klärung: Schlupf bedeutet nicht, dass ein Rad haltlos durchdreht sondern beschreibt lediglich die Differenz zwischen dem Weg, der mit einer Radumdrehung theoretisch möglich wäre und der mit einer Radumdrehung tatsächlich zurückgelegten Strecke. Und diese beiden Werte unterscheiden sich auch bei Konstantfahrt. Je höher die Geschwindigkeit, desto größer im Allgemeinen auch die Differenz.
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47 Antworten
öh... was?
Naja, das kommt darauf an welcher Sensor für die Ermittlung Zustellung des Signals ist.
Es kann sein, dass ein einziges Rad vollständigen Reifenschlupf hat (bei einem offenen Differential normal) und dann verändert sich nichts.
Hat wieder die ganze Achse Schlupf, dann liefern beide Sensoren das Signal und der Tacho eilt in Abhängigkeit der Raddrehzahl schnell vor als das Fahrzeug beschleunig.
Kommt das Tachosignal heute nicht von dem Getriebeausgang?
Eher selten, sowas wie Tachowelle gibt es fast nicht mehr.
Heute haben alle neuen Autos ABS und ESP. Damit hat jedes Rad einen Drehzahlsensor. Im Normalfall wird die Geschwindigkeit gemittelt, d.h. linkes Rad mit Rechten Rad und dann Vorder mit Hinterachse. D.h. ist die Geschwindigkeit per OBB sehr genau.
Laut gesetzt muss aber der Tacho etwas vorgehen, er darf nie Nachlauf haben. d.h. bauen die Hersteller einfach ein Sicherheitspuffer ein. Dann kann noch sein das man gerne Hätte das der Kunde denkt sein Auto läuft schneller, weil geil eh, die Kiste geht voll gut und Packt locker 200km/h mit 60PS.
Ich denke du hast dies studiert,schau mal ne Stunde zurück was de da für vollmundige Ratschläge gegeben hast.
Im Normalfall beieinflusst der Radumfang die Tachovoreilung.
Ist das Rad grösser fällt die Voraussetzung logischerweise kleiner aus.
Hätte jetzt eher gedacht die Marketingabteilung. Mein Auto läuft voll krass 220 nach Tacho
Nee, ernsthaft, das ist teilweise wirklich einfach so gewollt. Per OBD kann man bei neuen Fahrzeugen auch mal die Rohdaten der Sensoren unterwegs auslesen und mit dem angezeigten Wert vergleichen. Da werden bei vielen Fahrzeugen absichtlich auf die Anzeige nochmal ein paar km/h draufgemogelt, je höher das Tempo desto mehr.
Der Reifenschlupf hat natürlich auch einen Einfluss, aber den könnte man ja zumindest bei ebener Strecke herausrechnen. Und nein, Reifenschlupf hat nicht zwangsweise was mit durchdrehenden Rädern zu tun. Jeder Reifen der eine Kraft übertragen muss hat Schlupf, da die nötige Antriebskraft mit höherem Tempo steigt wird auch der Schlupf größer.
Allerdings gibt es ja auch einen gegenteiligen Effekt, die höhere Fliehkraft vergrößert den Reifen bei hohem Tempo ja minimal.
Zitat:
Original geschrieben von Bopp19
Ich denke du hast dies studiert,schau mal ne Stunde zurück was de da für vollmundige Ratschläge gegeben hast.
Eben, in der Theorie ist es einfach, was aber nun in der Praxis dafür verantwortlich ist, will ich wissen.
Warum es bei 100 nur 5kmh sind und bei 200 fast 10. Liegt das am Schlupf, oder ist es hauptsächlich programmiert oder gar Berechnungsbedingt. Weil Auto bauen ansich habe ich nicht studiert!
Um es zu konkretisieren, dass grundsätzlich ein Vorlauf da ist, ist klar, nur was ist ursächlich dafür warum er nicht immer gleich ist, weil Prozentual aufgeschlagen, oder/und Schlupf oder ?
Mal wieder was zu Rechnen
Grob Überschlagen was da rauskommt:
Typische Reifen liegen bei griffigem Asphalt an ihrer Haftgrenze etwa bei 15% Schlupf bevor da was groß zwischen Reifen und Fahrbahn rutscht.
Wenn man jetzt mal vereinfacht annimmt der Schlupf ist bis dahin proportional zur übertragenen Kraft.
Mein altes Auto fuhr jetzt 160 bei 55kW Motorleistung. 160/3,6=44,444m/s. P=F*v -> F = P/V =55000W / 44,444m/s = 1237N
Macht pro Reifen also ca. 600N bei 2 angetriebenen Rädern.
Nehmen wir 400kg Radlast an, also 4000N würde bei my=1 also bei 4000N 15% Schlupf auftreten. Runtergerechnet auf 600N bleibt 2.25% Schlupf bei 160 übrig.
Sprich zwischen 0 und 160 würde die Tachoabweichung mal als Größenordnung schlupfbedingt um gut 2 % zunehmen.
Keine Ahnung wie groß aber gleichzeitig die Umfangszunahme aufgrund der Fliehkräfte ist. Düfte den Effekt wiederum etwas verringern.
Nur mal ein bisschen mit Zahlen gespielt. 
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Eben, in der Theorie ist es einfach, was aber nun in der Praxis dafür verantwortlich ist, will ich wissen.
Warum es bei 100 nur 5kmh sind und bei 200 fast 10. Liegt das am Schlupf, oder ist es hauptsächlich programmiert oder gar Berechnungsbedingt. Weil Auto bauen ansich habe ich nicht studiert!
Ist doch hervorragender linearer Zusammenhang mit einer Abweichung von 5% 
Mich würde es ehr verwirren wenn es konstant 10 kmh wären. Dann ist der Tacho einfach verstellt.
Wenn es denn so linear ist...
Eben über die Fliehkraftausdehnung habe ich noch keine Daten gefunden. Wüsste man darüber mehr könnte man den Faktor zur Beeinflussung genauer bestimmen.
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Wüsste man darüber mehr könnte man den Faktor zur Beeinflussung genauer bestimmen.
Den Faktor kannst du aber kaum beziffern. Reifen mit höherem Geschwindigkeits- oder Lastindex sind z.B. stabiler aufgebaut mit mehr Gewebelagen und werden sich deutlich weniger ausdehnen als Reifen die für niedrige Lasten und Geschwindigkeiten ausgelegt sind.
Auch das mit dem Schlupf ist nur um überhaupt eine Größenordnung zu bekommen. Weiche Winterreifen mit Lamellen haben eher mehr Schlupf, Sportreifen mit großen Profliblöcken und wenig Negativprofil schon deutlich weniger.
Eben, deswegen wollte ich das Zahlenbeuspiel von meinem Auto ansich vermeiden, weil es nicht repräsentativ ist.
Aber ich sehe schon, eine eindeutige Antwort gibt es wohl nicht, es bleibt wohl nur festzustellen, die absolute Voreilung steigt mit der gefahrenen Geschwindigkeit. Für mehr ist die Fragestellung wohl auch zu allgemein
Moin,
mal ganz blöd gefragt: Ist Schlupf bei Konstantfahrt überhaupt noch eine beachtenswerte Größe?
Beim Beschleunigen ist die Sache klar, aber bei konstant 200 dürfte doch die dynamische
Durchmesseränderung eine wesentlich relevantere Rolle spielen. Oder habe ich da einen Denkfehler?
Gruß Frank
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
es bleibt wohl nur festzustellen, die absolute Voreilung steigt mit der gefahrenen Geschwindigkeit.
Da die Messabweichung zwischen Idealabrollumfang auf den der Tacho eingestellt ist und der tatsächlichen hauptsächlich eine feste prozentuale Abweichung bringt logisch.
Das ist ja schon nicht wenig zwischen einem Neureifen mit 9mm Profiltiefe und einem an der Grenze mit 1.6mm. Das macht schon 46mm Abrollumfangsunterschied zwischen neu und alt. Je nach Reifen irgendwo um 2m Gesamtumfang macht das auch schon über 2%. Oder eben 2km/h bei 100 und 4km/h bei 200.