- Startseite
- Forum
- Auto
- BMW
- BMW Motoren
- Je mehr Ventile, desto besser?
Je mehr Ventile, desto besser?
Kann man das so stehen lassen?
MfG Seckbacher!
Ähnliche Themen
24 Antworten
Prinzipiell schon, da somit der Gaswechsel verbessert wird. Also könnte man davon nie genug bekommen!
Gruß
Hi
man kann sagen, daß für die Leistung eine größere Anzahl von Ventilen vorteilhaft ist. Mehr als 4 Ventile pro Zylinder bringen jedoch keine Steigerung der Leistung mehr.
Rennmotoren mit sehr hoher Drehzahl verwenden mehr als 4 Ventile pro Zylinder, damit die einzelnen Ventile leichter werden. Man verringert somit die Belastung für Stößel und Ventilschäfte.
Die von Audi verwendete 5V-Technik ist also für die Katz. Die Drehzahlen dieser Motoren sind viel zu niedrig, um vom leichteren Gewicht der 5V-Technik zu profitieren.
5V ist meiner Ansicht nach nur ein Werbeträger...
ciao
Das ist so leider nicht ganz richtig:Es gibt keine Rennmotoren die mehr als 4-Ventile verwenden (siehe Formel 1: 19.000 U/min mit 4-Ventil-Technik)!!
Die einzigen Motoren die derzeit mit 5-Ventilen fahren sind die Audi-Maschinen und der V8 bei Ferrari (wobei sogar Ferrari beim neuentwickelten 575M 4-Ventiltechnick verwendet)
Nach Versuchen mit bis zu 8 Ventilen (mit ovaler Brennraumfom;von Honda) weiss man heute dass 4-Ventiltechnik die beste Lösung für sämtliche Belange ist;vom Rennmotor bis zum Alltagsmotor (siehe Rennmotoren;Motorradmotoren oder auch Mercedes die von 3-Ventilen auf 4 umsteigen)
Allerdings bringt die 5-Ventiltechnik auch keine allzugrossen Nachteile
mir gings auch nur darum, zu verdeutlichen, daß eine 5V-Technik allerhöchstens im Rennsport Sinn machen würde. Obs eingesetzt wird oder nciht, das steht auf einem ganz anderen Blatt.
Trotzdem danke für die info.
ciao
Frage: Sind alle Sixpacks ab E36 24V ?
Danke für die Antworten 
Mario
Audi scheint anscheinend wieder von der 5-Ventiltechnik abzurücken. Bringt nicht wirklich reale vorteile, als auf dem Papier. Der bisherige Audi 2.0 Motor hatte einen 20 Ventil zylinderkopf mit 5-Ventiltechnik, dieser wurde jetzt aber durch den 2.0 FSI mit neuem FSI Direkteinspritzungs Zylinderkopf und 16 Ventilen (4-Ventiler) ersetzt.
Bestätigt genau das was ich sage
bei motorrädern scheinen 5V eher im kommen zu sein. wenn ich mich nicht irre sind die neuen yamaha rennmaschinen 5 Ventiler, also pro Zylinder - die YZF-R1 zum Beispiel, hier würde auch das mit den hohen Drehazhlen stimmen (fast Formel1-niveau)
Hi,
für Serienfahrzeuge bringt die 5-Ventil-Technik auch Probleme in punkto Dauerhaltbarkeit, da der Platz im Zylinderkopf ja bezogen auf die Zylinderbohrung nicht größer werden kann, d.h., man muß mehr Teile auf gleichem Raum unterbringen, wodurch die Stege zwischen den Ventilführungen kleiner werden, was zur Folge hat, daß die (gleichbleibende) Wärmemenge von einem geringeren Metallquerschnitt abgeleitet werden muß.
also das yamaha einen 5 ventiler baut hat eher einen hintergrund der auf tradition beruht ( gott hab die fz 750 selig ) .
vorteile : nix genaues weis man nicht , aber man ist anders .
genau wie bei vag.
auch ferrari hatte bis sie den v 10 einfürhten 5 ventile im v12 , zumindest die letzten beiden jahre .aber es wurden keine vorteile zum 4 ventiler erkannt.
zum kernthema : NEIN.
um eine hohe leistung zu erreichen sind nicht unbedingt 4 ventile notwendig.
beim 2 ventiler ist der nötige technische aufwand eben höher als beim 4 ventiler .
die großen rennmotoren der firmen aus den usa (keith black z.b.) erreichen als sauger mit um die 8.0 litern hubraum , leistungen von um die 950 ps ohne aufladung , mit benzin und 2 ventilen pro brennraum.
es kommt hierbei im eigentlichen sinne nur darauf an , wie groß der eigentlicher ventilöffnugsquerschnitt ist , und wie weit die strömung im zylinderkopfausreicht um die zylinder ordentlich zu füllen .
honda hat das problem beim vfr motor mit vtec , das bei niedriegen drehzahlen die strömungsgeschwindiglkeit soweit zusammenbricht das eine gute füllung nicht merh gewährleistet ist , also hat man 1 ventil über einen öldruckkreislauf " abgekoppelt " und schaltet es erst bei höhrern drehzahlen wieder zu .
grundsätzlich , legen wir zugrunde das ein brennraum die maximal mögliche größe der ventile hat , dann hat der 4 ventiler gegenüber dem 2 ventiler einen um nur 27 % größeren ventilöffnungsquerschnitt .
im serienbau liegen aber andere forderungen zugrunde als im labor , wo das machbare erforscht wird .
im serienbau haben priorität : verbrauch , abgas , geräusch , kosten , entwicklungsaufwand , wirkungsgrad ...etc.
hier beissen sich zwar kosten und aufwand , aber das verhalten beim abgastest und der verbrauch überwiegen.
soweit ich weis hat madza auf dem prinzip des wankels einen zylinderkopf entwickelt , der eine vollständige öffnung des zylinderkopfes hat .
hier " rotierte " der zylinderkopf in form einer walze und die öffnungen der walze gaben entweder den ansaugtrakt oder den auslassttrekt frei.
ergebnis : als prototyp im labor gelaufen und wieder verschwunden.
eine austrischer tüftler hat sogar mal einen " sechs takter " entworfen ( nachzulesen in der mo ) .
hier war die grundlage ein normaler viertakter , als versuchsmodell musste eine ducati herhalten .
die steuerung der gase wurde von einenm zweitakter übernommen.
der viertakter lief " normal " und der zweitakter stand den viertakter " kopfüber " gegenüber .
hierzu die interssante homepage des erfinders .
www.sixstroke.com sogar mit technischen details .
vielspass an alle tüftler
Hi Edgar
Du schreibst, daß der 4V gegenüber dem 2V ncht unbedingt leistungstechnische Vorteile hat und das mit dem amerikanischen Motor begründet? Ich hoffe, ich hab das nicht falsch verstanden...
Sicherlich kann man mit einem 2V auch die Leistung eines 4V erreichen. Doch dann gibt es gewisse Voraussetzungen und Folgen.
- größerer Ventilöffnungsquerschnitt
- längere Öffnungszeit
- größere Überschneidung der Ventile mit OT/UT
- "Qualität" der Strömungskanäle im Kopf
- Kompression
- höchster Mitteldruck
wenn man das alles auf Leistung optimiert, so leidet das Drehmoment und die Laufkultur darunter. Ebenso die Haltbarkeit, da der Ventiltrieb durch die viel stärkeren Hub-Bewegungen höher beansprucht wird. Sicherlich kann man das Haltbarkeitsproblem mit konstruktiven maßnahmen entgegenwirken.
Ich will das alles an zwei Motoren vergleichen: Opel 2.0 8V und 2.0 16V. Wenn man den 8V auf die 150PS des 16V bringen will (das geht), dann hat man einen Sportmotor, der im normalen Betrieb nicht mehr sehr überzeugend fährt (Drehmomentproblem, Kaltlauf, vielleicht sogar Warmlauf.
So gesehen, bietet der 4V-Motor IMMER Leistungstechnische Vorteile im Vergleich zum identischen 2V-Motor.
ciao
hi jürgen :
wie ich schrieb : ..nur ist der technische aufwand beim 2 ventiler eben höher als beim 4 ventiler ...
sagte ich so und meinte genauso wie du es hier schreibst, vielleicht habe ich mich ein wenig unglücklich ausgedrückt .
zu deinem beispiel:
mein erster war ein gsi 2.o 8 v ohne kat ;leistung 95 kw.
gemessen aufm prüfstand ( tüv wg. ner blöden felgengrößre einmal tachoabrollen bitte ....dann machen wir acuh gleich ne leistungsmessung mit )
hatte er dann 98 kw .
nach einer scharfen nocke , ner kopfbearbeitung und nem fächer und nem chip ( risse ) .
waren es dann sage und schreibe 119 kw .
der lief absolut vorzüglich und war auch im unteren bereich top .
nur der aufwand war hoch....
hier noch ein bild eines saugers mit 2 ventilen und ner literleistng von 150 ps / liter