kauf C220,C230 oder C230K ?!
hallo an alle gleich gesinnten
bin neu in diesem forum und vielleicht koennt ihr mir ja bei einer keufentscheidung weiterhelfen......fahre derzeit einen W124 300Turbo Ez 10/89 facelift (breiteleisten) ex dipl. Fahrzeug.......nun bin ich zu der entscheidung gekommen mir einen neunen zu zulegen.......sollte eine c klasse sein w202 mit der motorisierung 220,230 oder 230K..........welchen wuerdet ihr mir empfehlen??? Verbrauchsmaessig,anfaellig etc. ...........
danke im vorraus
lg
Beste Antwort im Thema
Leute Leute Leute! Kompressor hier nicht robust, Kompressor da nicht robust, nimm lieber einen ohne Kompressor...bla blub bla...
Was steckt denn alles hinter so einem Kompressormotor??? Das haben sich bestimmt schon viele gefragt!!!??? Hmm...? Dann will ich mal ein bisschen Licht ins Dunkel bringen:
Alle Infos beziehen sich nur auf den 2,3l Kompressor M111.975.
- Verringerung der Kühlschlitze zwischen den Zylindern von 1,6 auf 1,2mm zur Verbesserung des Dichtverhaltens im Stegbereich.
- Einsatz einer Zylinderkopfdichtung mit Brennraumeinfassung aus Edelstahl.
- Geräuschereduzierung durch Rippenverstärkung des Kurbelgehäuses.
- Verwendung angepasster Kolben aus wärmebeständiger Legierung mit höherem Kupfer- und Nickelgehalt sowie Verstärkung der Kolbenböden.
- Einsatz natriumgekühlter Aulassventile.
- Anpassung des Be- Entlüftungssystems des Kurbelgehäuses.
- Einsatz einer im Betrieb verstellbaren Einlassnockenwelle.
- Motorlager rechts verstärkt.
- Hauptölkanal mit Bohrungen zur Aufnahme der Ölspritzdüsen versehen.
- Zylinderkopfhaube: Niedrigere Bauhöhe im hinteren Bereich.
- Kolbenkühlung: Die Kolbenspritzdüsen sind in Anschlussbohrungen zum Hauptölkanal eingepresst.
- Kühlmittelpumpe wegen zweiter Riemenebene um 29,5mm verlängert
- Kolben erhält eine Mulde. Bedingt durch das Kompressortypisch niedrigere Verdichtungsverhältnis.
- Andere Nockenwellen-Kennzahlen und Steuerzeiten.
- Krümmer in Doppelschaltenausführung einflutig.
- Kat. dem höheren Gasdurchsatz angepasst.
Jetzt paar Infos über den Kompressor, die Luftansaugung und Magnetkupplung.
Kompressor: Rootsgebläse mit 3-flügeligen um 60grad verschränkten Rotoren. Ölspezifikation: Nye Synthetic 605.Die Beschichtung der Rotoren besteht aus Epoxidharz und ist gegen Öl und Kraftstoff beständig. Ladedruck beträgt 400-500bar im Saugrohr.
Zuschaltung erfolgt durch das Steuergerät und ist abhängig von der Drosselklappenstellung oder Drehzahl. Unabhängig von der Drosselklappenstellung ist ab ca.2000/min der Lader zugeschaltet (Bei Standgas deutlich hörbar: Magnetkupplung greift genau bei dieser Drehzahl ein). In der Schubphase bleibt der Kompressor zugeschaltet. Damit wird ein verzögertes Ansprechen des Motors im Bereich Schub-/Zugphase vermieden. Das bedeutet, dass der Kompressor während der Fahrt ständig in Betrieb ist, egal welche Drehzahl anliegt!
Die Zuschaltung erfolgt durch die Elektromagnetische Kupplung. Eigenschaften der Kupplung: Geräuschearmes Ein- und Ausschalten, Drehschwingungsdämpfung, Gewichtseinsparung und Korrionsschutz.
Der Luftspalt zwischen Riemenscheibe und der Scheibe die mit dem Lader gekoppelt ist, beträgt 0,25-0,4mm. Durch beilegen Von Ausgleichsscheiben wird der Abstand eingestellt. Wegen des Einlaufvorgangs verringert sich der Luftspalt bis auf 0,1mm und wird danach wieder größer. Der Einlaufvorgang kann je nach Einsatzbed. bis zu 30tkm betragen.
Die Magnetkupplung darf nur komplett getauscht werden da durch unterschiedliche Materialübertragung der Reibbeläge untereinander sowie enge Einbautoleranzen.
Luftansaugung: Luftfilter mit Stellglied Luftklappe zur Umstellung der Luftklappe auf Saug- oder Ladebetrieb. Beim Zuschalten des Kompressors über die Magnetkupplung erhält gleichzeitig das Stellglied Luftklappe ( Auch bekannt als Bypassklappe) vom Steuergerät ein Pulsweitenmoduliertes Signal. Durch diese Ansteuerung bewegt sich die Bypassklappe stufenlos 0 -90 grad und bewirkt die Trennung Saug-/Ladebetrieb.
Die Bypassklappe dient zur Regelung des Ladedrucks im Teillastbereich. Bei Vollast ist die Klappe immer geschlossen.
Noch Fragen...??
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Schau mal auf Seite 11.
Und hier die Register Mopf und Technische Daten. Das dürfte dir schon mal einen Anhaltspunkt geben, welches Baujahr, welche Line und welchen Motor du selbst bevorzugst. Zum 300TD kannst du ja bestimmt selbst vergleichen 
nur C280!!!
Zitat:
Original geschrieben von benz_styler
bin neu in diesem forum und vielleicht koennt ihr mir ja bei einer keufentscheidung weiterhelfen......fahre derzeit einen W124 300Turbo Ez 10/89 facelift (breiteleisten) ex dipl. Fahrzeug.......nun bin ich zu der entscheidung gekommen mir einen neunen zu zulegen.......sollte eine c klasse sein w202 mit der motorisierung 220,230 oder 230K..........welchen wuerdet ihr mir empfehlen??? Verbrauchsmaessig,anfaellig etc. ...........
Wenn der Verbrauch und die Langzeithaltbarkeit eine Rolle spielen, dann nimm ein Auto ohne Kompressor. Der 230 ist sehr flott, aber auch der 220 nimmt sich nicht viel. Der Verbrauch ist in etwa derselbe.
Zitat:
Original geschrieben von _RGTech
Grund?
6-Zylinder mit entsprechendem Fahrkomfort, gute Fahrleistungen, robuster Motor mit langer Haltbarkeit, wenig reparaturanfällig, moderater Verbrauch (Schnitt: 10,2l), unwesentlich höhere Anschaffungs- und Unterhaltungskosten.
Hallo,
jeder empfiehlt natürlich sein Fahrzeug, aber letztendlich musst Du selbst entscheiden, was Dir wichtig ist.
Ein C280 ist natürlich ein schönes leises Fahrzeug, wenn es Dir nichts ausmacht, dass er ca 2 Liter mehr braucht.
Wartungsfreundlichkeit am Motor und den Nebenaggregaten ist durch die räumliche Enge etwas eingeschränkt und Reparaturen entsprechend teurer.
Der 220 und 230 sind etwas lauter, aber auch nicht lauter als die Konkurrenz und verbrauchen eben ca 2 Liter weniger, wobei die Spreizung im Verbrauch geringer ist. Sehr flott und temperamentvoll sind sie allemal, besonders der 230er.
Einen Kompressor hatte ich noch nicht, aber wenn Du mal "230" als Suchbegriff eingibst, wirst Du hunderte von Beiträgen finden, wo jemand Schwierigkeiten mit dem Motor hat.
Die normalen Einspritzer sind ansonsten nicht totzukriegen.
Wenn Dir die gut 20% höheren Betriebskosten nichts ausmachen, nimm den 280.
Wenn Du richtig sparen willst, such Dir einen 220/230 mit Gasanlage!
Grüße
Volker
Zitat:
Original geschrieben von derden911reitet
Ein C280 ist natürlich ein schönes s Fahrzeug, wenn es Dir nichts ausmacht, dass er ca 2 Liter mehr braucht.
Der 220 und 230 sind etwas lauter, aber auch nicht lauter als die Konkurrenz und verbrauchen eben ca 2 Liter weniger
Das stimmt so nicht: der 230 verbraucht 9,4l, der 280 V6 10,1l:
www.w202-freunde.de/technische-daten_6.html
Hallo,
natürlich stimmt das mit den 2 Litern Unterschied, alles andere ist Wunschdenken oder EU- Werksangabe.
Die 2 Liter Unterschied sind unter gleichen Bedingungen über einen längeren Zeitraum erfahren.
Um den 220/230 auf 9,4 Liter zu bringen, musst Du schon mächtig Gas geben!
Oder Du hast einen 6- Zylinder mit dauerhafter Zylinderabschaltung.
Viele Grüße
Volker
Leute Leute Leute! Kompressor hier nicht robust, Kompressor da nicht robust, nimm lieber einen ohne Kompressor...bla blub bla...
Was steckt denn alles hinter so einem Kompressormotor??? Das haben sich bestimmt schon viele gefragt!!!??? Hmm...? Dann will ich mal ein bisschen Licht ins Dunkel bringen:
Alle Infos beziehen sich nur auf den 2,3l Kompressor M111.975.
- Verringerung der Kühlschlitze zwischen den Zylindern von 1,6 auf 1,2mm zur Verbesserung des Dichtverhaltens im Stegbereich.
- Einsatz einer Zylinderkopfdichtung mit Brennraumeinfassung aus Edelstahl.
- Geräuschereduzierung durch Rippenverstärkung des Kurbelgehäuses.
- Verwendung angepasster Kolben aus wärmebeständiger Legierung mit höherem Kupfer- und Nickelgehalt sowie Verstärkung der Kolbenböden.
- Einsatz natriumgekühlter Aulassventile.
- Anpassung des Be- Entlüftungssystems des Kurbelgehäuses.
- Einsatz einer im Betrieb verstellbaren Einlassnockenwelle.
- Motorlager rechts verstärkt.
- Hauptölkanal mit Bohrungen zur Aufnahme der Ölspritzdüsen versehen.
- Zylinderkopfhaube: Niedrigere Bauhöhe im hinteren Bereich.
- Kolbenkühlung: Die Kolbenspritzdüsen sind in Anschlussbohrungen zum Hauptölkanal eingepresst.
- Kühlmittelpumpe wegen zweiter Riemenebene um 29,5mm verlängert
- Kolben erhält eine Mulde. Bedingt durch das Kompressortypisch niedrigere Verdichtungsverhältnis.
- Andere Nockenwellen-Kennzahlen und Steuerzeiten.
- Krümmer in Doppelschaltenausführung einflutig.
- Kat. dem höheren Gasdurchsatz angepasst.
Jetzt paar Infos über den Kompressor, die Luftansaugung und Magnetkupplung.
Kompressor: Rootsgebläse mit 3-flügeligen um 60grad verschränkten Rotoren. Ölspezifikation: Nye Synthetic 605.Die Beschichtung der Rotoren besteht aus Epoxidharz und ist gegen Öl und Kraftstoff beständig. Ladedruck beträgt 400-500bar im Saugrohr.
Zuschaltung erfolgt durch das Steuergerät und ist abhängig von der Drosselklappenstellung oder Drehzahl. Unabhängig von der Drosselklappenstellung ist ab ca.2000/min der Lader zugeschaltet (Bei Standgas deutlich hörbar: Magnetkupplung greift genau bei dieser Drehzahl ein). In der Schubphase bleibt der Kompressor zugeschaltet. Damit wird ein verzögertes Ansprechen des Motors im Bereich Schub-/Zugphase vermieden. Das bedeutet, dass der Kompressor während der Fahrt ständig in Betrieb ist, egal welche Drehzahl anliegt!
Die Zuschaltung erfolgt durch die Elektromagnetische Kupplung. Eigenschaften der Kupplung: Geräuschearmes Ein- und Ausschalten, Drehschwingungsdämpfung, Gewichtseinsparung und Korrionsschutz.
Der Luftspalt zwischen Riemenscheibe und der Scheibe die mit dem Lader gekoppelt ist, beträgt 0,25-0,4mm. Durch beilegen Von Ausgleichsscheiben wird der Abstand eingestellt. Wegen des Einlaufvorgangs verringert sich der Luftspalt bis auf 0,1mm und wird danach wieder größer. Der Einlaufvorgang kann je nach Einsatzbed. bis zu 30tkm betragen.
Die Magnetkupplung darf nur komplett getauscht werden da durch unterschiedliche Materialübertragung der Reibbeläge untereinander sowie enge Einbautoleranzen.
Luftansaugung: Luftfilter mit Stellglied Luftklappe zur Umstellung der Luftklappe auf Saug- oder Ladebetrieb. Beim Zuschalten des Kompressors über die Magnetkupplung erhält gleichzeitig das Stellglied Luftklappe ( Auch bekannt als Bypassklappe) vom Steuergerät ein Pulsweitenmoduliertes Signal. Durch diese Ansteuerung bewegt sich die Bypassklappe stufenlos 0 -90 grad und bewirkt die Trennung Saug-/Ladebetrieb.
Die Bypassklappe dient zur Regelung des Ladedrucks im Teillastbereich. Bei Vollast ist die Klappe immer geschlossen.
Noch Fragen...??
Eaton Kompressor,
wer hat dich denn danach gefragt? Ich lese hier viel und schon sehr lange mit. Ich denke auch, dass du dich viel in die Technik deines Autos eingelesen hast.
Aber wozu dieser Post? Damit du zeigen kannst, dass du gelernt hast, erfolgreich von einer Internetseite zur anderen zu kopieren?
Vielleicht solltest du erstmal die anderen Beiträge hier lesen, dann dem Threatstarter eine Antwort schreiben.
offtopicmodusein
Entspricht es deinem regulären Fahrstil, rote Ampeln absolut wissentlich zu missachten?
offtopicmodusaus
Zitat:
Original geschrieben von CCCN
Zitat:
Original geschrieben von derden911reitet
Ein C280 ist natürlich ein schönes s Fahrzeug, wenn es Dir nichts ausmacht, dass er ca 2 Liter mehr braucht.
Der 220 und 230 sind etwas lauter, aber auch nicht lauter als die Konkurrenz und verbrauchen eben ca 2 Liter weniger
Das stimmt so nicht: der 230 verbraucht 9,4l, der 280 V6 10,1l
Der V6 braucht sicher weniger als der alte Reihensechser, ist aber nicht so seidenweich. Mein 230 ist mir leise genug; wenn ich einen Sechsender vermisse, nehme ich wieder mal meinen W124 E280T. Ich fahre auch dieses Auto mit maximal 11L (einmal im tiefsten Winter bei -10°C waren es 12, ansonsten 10,5L - auf Langstrecke hatte ich aber auch schon 9,5L).
@ Owlmirror
Ehm...ich denke ich weiß wovon ich rede! Da kannst du mir nichts erzählen...
Von wo soll ich denn kopiert haben!?!! Ah ja!!! Vom 202 Forum, der Beitrag der auch von MIR geschrieben wurde...und NUR von mir!!!
Ich könnte hier auch einige Fatale Schwächen vom V6 M112 aufzählen aber ich lass es ma'. Und diese Frage: Wer hat dich denn danach gefragt, erübrigt sich wohl, weil jeder hier denkt das die Kompressormotoren nicht so langlebig sind. Der obrige Beitrag beweist das Gegenteil! Ich les' mich nicht in irgendwas rein! Ich spreche aus Erfahrung und Praxis!!!
Was für rote Ampeln?? Bist du etwa ein Stalker??! 
Oh je!
Ich denke, du wolltest mir antworten!? Du zählst übrigens keine Stärken oder Schwächen auf sondern absolut nichtssagende "Konstruktionsdetails", die niemandem nutzen, da es hier darum geht, welches Auto sich der Threadstarter zulegen sollte...
Oder bist du der Meinung, dass er mit "Anpassung des Be- und Entlüftungssystems des Kurbelgehäuses" etwas anfangen kann? Niemand kann das. So sagt es doch einfach rein gar nichts aus.
Frage ich einfach direkt: An welcher Stelle deines Beitrages ist der Beweis der Langlebigkeit des Kompressormotors zu suchen?
Ein Stalker bin ich nicht, nein. Es ist mir aber ab dem Punkt nicht mehr egal, was du im Straßenverkehr anstellst ab dem ich ins Spiel komme. Aber es passt völlig in das Bild, dass du auch hier bei Motor-Talk ablieferst.
Stephan