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KERS-Einbau in konventionelles Fahrzeug
Hallo Forum,
ich beschäftige mich gedanklich schon seit einiger Zeit mit meinem zukünftigen Projekt und würde gern eure Meinung und Anregungen dazu erfahren.
Projektbeschreibung:
Kernaufgabe:
Einbau eines KERS-Systems an die Hinterräder des unten stehenden Fahrzeugs.
Ziel:
Der Betrieb des KERS-Systems soll primär den Treibstoffverbrauch im Stadtverkehr senken und sekundär die Performance des Fahrzeugs steigern.
Fahrzeugdaten:
VW Golf 4
Baujahr: 10/2001
Hubraum: 1390 cm3
Leistung: 55/75 (KW/PS)
Kraftstoff: Benzin
Sicherheitsausstattung: ABS, ESP, Airbags
Antrieb: Vorderachse
Zu verwendende Bauteile (Stand 11/2010):
Antrieb:
1 Hinterachsaufhängung inklusive Radnaben, Gelenk- oder Antriebswellen aus einem Golf 4 4Motion
2 AC-Elektromotoren Link
Controller:
1 Motorcontroller (inkl. Rekuperations- und Ladesteuerung) Link
Energiespeicher:
Doppelschichtkondensatoren Link (SuperCaps , UltraCaps oder GoldCaps) oder Schwungradspeicher Link (leider bisher noch nicht in geeigneten Stückzahlen auf dem freien Markt verfügbar)
Herangehensweise:
Aufbau:
1. Umbau der gesamten hinteren Radaufhängung um die Hinterräder einzeln antreiben zu können. Hier soll ein großer Teil des hinteren Antriebsstranges aus einem Golf 4 4motion Verwendung finden.
2. Anstelle des Differentials sollen zwei Elektromotoren an den jeweiligen Gelenkwellen verbaut werden, sozusagen ein Direktantrieb der Hinterräder.
3. Die zwei Elektromotoren sollen aus Kostengründen möglichst im Parallelbetrieb mit einem Motorcontroller betrieben werden.
4. Im Schub- und Bremsbetrieb sollen per Rekuperation die Energiespeicher wieder geladen werden. Ein Anschluss für eine Ladestation ist nicht angedacht.
Betrieb:
1. Bei Druck auf das Gaspedal soll der Elektroantrieb den konventionellen Verbrennungsantrieb beim Beschleunigen des Fahrzeugs unterstützen („Boost-Funktion“).
2. Die Boost-Funktion soll nur solange andauern, wie das Fahrzeug beschleunigt wird oder die Kondensatoren vollständig entladen sind. Eine Leistungsabgabedauer von 10 sec. wäre angedacht.
3. Im Schubbetrieb sollen die Motoren mit einer Rekuperation von max. ¼ der Maximalrekuperation, welche beim Bremsvorgang erbracht wird, angesteuert werden, um bei längeren Autofahrten ein sukzessives Wiederaufladen der Energiespeicher zu gewährleisten.
4. Beim Bremsvorgang sollen die Motoren auf volle Rekuperation angesteuert werden
Bevor ich dieses Projekt in die Tat umsetzen möchte, würde ich gern eure Meinungen und Anregungen zu meiner bisherigen Planung erfahren. Konstruktive Tipps von Fachleuten sind sehr gern angenommen und auch Kontakte von Jemand, der jemand kennt, der wieder jemand kennt und so weiter, nehme ich gern entgegen. ;-)
Viele Grüße und jetzt schon mal vielen Dank. Neoh
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28 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Tillamook
Hallo,
hast Du dir die Auswahl selbst ausgesucht oder mal bei vergleichbaren Elektrofahrzeugen geguckt ?
Macht der/die 3-Phasen Motor 140Hz mit 7kW sinn ? Kann der DC/AC Wandler drei Phasen, ggf. noch PWM ? Ist der Kondensator die richtige Wahl oder warum kein Akku ?
Wird noch ein Getriebe, bzw. Unter/Übersetzung benötigt ?
Hast Du dir mal vergleichbare Elektroautos/Roller angesehen ? Z.B. den von der EWE ?
Wie schaut das ganze Mechanisch aus, Bremsen hinten wollen ja auch noch weiter funktionieren, die Motoren müssen absolut fest installiert werden (Kräftewirkung beim Anfahren) und letztlich muss das ganze (wenn nötig) noch übern TÜV (?).
Ich frage nicht weil ich es besser weiß oder schlechter machen will, sondern weil es mich ernsthaft interessiert. Aus dem Stehgreif heraus würde ich pers. einen/zwei DC-Motoren verwenden und einen Akku als Energiespeicher (ohne mich näher mit der Thematik befasst zu haben).
Gruß
Alex
Hi Alex,
die Auswahl stammt von mir und spiegelt nur den derzeitigen Stand wieder. Dieser kann sich hoffentlich zu jeder Zeit zum "Besseren" ändern.
Mein Ziel ist es, vorhandene Produkte des Massenmarktes so zu kombinieren, dass der gewünschte Effekt auch für den Massenmarkt reproduzierbar ist. Die Konfigurationen verschiedener EV sind mir bekannt, diese ware jedoch alle auf reinen Elektroantrieb umgerüstet worden.
Ob 2 x 7 KW mit einem maximalen Drehmoment von 2 x 40 Nm einen Boosteffekt bei diesem Golf mit einer derzeitigen Motorleistung von 128 Nm bei 3300 U/min hervorrufen, stelle ich hier zur Diskussion.
Warum AC statt DC Motoren? AC-Motoren stellen das maximale Drehmoment schon ab der ersten Umdrehung zur Verfügung.
Warum Kondensatoren? Nach meinem Wissensstand ist es derzeit nur möglich mit Kondensatoren die Energie der Rekuperation schnell aufzufangen und wieder abzugeben.
Getriebe? Hinsichtlich des derzeitígen Verbrennungsantriebes soll möglichst nichts verändert werden. Die neuen Elektromotoren jedoch sollen direkt auf die Antriebswellen der Hinterräder montiert werden, so zusagen ein Direktantrieb.
Bremsen? Der derzeitige Bremskreislauf soll auch erhalten bleiben. Jedoch sollen darüberhinaus durch die Rekuperation die mechanischen Bremsen eher entlastet werden.
Wie sehr hast du dich mit der Thematik auseinandergesetzt?
Viele Grüße Neoh
Grundsätzlich eine gute Idee. Allerdings solltest du das alles noch mal in Ruhe durchrechnen und planen. Der Drehzahlbereich der Motoren liegt weit, weit über deinem Bereich. Bei 200 km/h drehen die Motoren gerade mal etwa 1700 U/min, wobei die Motoren 9000 U/min schaffen würden. D.h. du kannst nur einen Bruchteil der Motorleistung effektiv nutzen.
Ich nehme an du nimmst Asynchronmotoren, weil du sie parallel schalten kannst? Richtig? Rekuperation ist sicherlich möglich, aber nicht mit einem einfachen Controller.
Was die Caps betrifft: Möglich, aber Caps haben einen großen Spannungshub, wenn man die gespeicherte Energie nutzen will. Das muss auch der Controller vertragen und ausregeln.
Zitat:
Original geschrieben von Symtomatics
Grundsätzlich eine gute Idee. Allerdings solltest du das alles noch mal in Ruhe durchrechnen und planen. Der Drehzahlbereich der Motoren liegt weit, weit über deinem Bereich. Bei 200 km/h drehen die Motoren gerade mal etwa 1700 U/min, wobei die Motoren 9000 U/min schaffen würden. D.h. du kannst nur einen Bruchteil der Motorleistung effektiv nutzen.
Ich nehme an du nimmst Asynchronmotoren, weil du sie parallel schalten kannst? Richtig? Rekuperation ist sicherlich möglich, aber nicht mit einem einfachen Controller.
Was die Caps betrifft: Möglich, aber Caps haben einen großen Spannungshub, wenn man die gespeicherte Energie nutzen will. Das muss auch der Controller vertragen und ausregeln.
Hallo,
Danke für deine Anregung. Die Planung ist bei weitem noch nicht vollständig, daher bin ich über jede Anregung dankbar. Letztlich geht es mir um die Machbarkeit. Zusammengerechnet wird zum Schluss. ;)
Richtig, die E-Motoren sollten je nach Raddurchmesser bei ca. 200 km/h nicht mehr als 2000 U/min drehen. Da AC-Motoren ihr maximales Drehmoment schon ab der ersten Umdrehung zur Verfügung stellen und bis ca. 2000 U/min im konstanten Bereich halten, sind AC-Motoren meiner Meinung nach die optimale Antriebseinheit für diesen Zweck. Erst mit zunehmender Drehzahl (ab ca. 2000 U/min) fällt das Drehmoment kontinuierlich ab, aber diesen Drehzahlbereich nutze ich ja nicht.
Grundsätzlich glaube ich, kannst du jeden Motor parallel schalten. Für mich stellt sich nur die Frage, ob der Controller es schafft, zwei Motoren parallel zu managen? Ausschlaggebender Grund für AC-Motoren ist halt das maximale Drehmoment ab der ersten Umdrehung. Bei DC-Motoren steigt das Drehmoment erst mit zunehmender Drehzahl, was für einen Direktantrieb der Räder nicht wünschenswert wäre, zumal die Räder im Direktantrieb bei einem normalem Fahrzeug nicht über 2500 U/min hinauskommen dürften.
Im Anhang befindet sich einmal exemplarisch die Leistungskurve eines AC-Motors.
Spannungshub... hab ich schon von gelesen. Die vorgestellten Motorcontroller bieten alle die Funktionalität der Rekuperation. Ist für den Controller relevant, ob er die Energie jetzt zu einer Batterie oder zu einer Kondensatorbank schickt? Obwohl doch eigentlich gängige Praxis sein sollte, dass durch Rekuperation meist Kondensatoren aufgeladen werden und ein entsprechendes Management zu Grunde gelegt werden sollte. Oder?
Im umgekehrten Fall, nämlich die Leistungsabgabe aus den Kondensatoren hin zum Motor, kann ich derzeit leider noch nicht sagen, wie es gemanaged wird. Hier wäre eigentlich nur auf eine entsprechende Elektronik in dem Kondensatorbänken seitens des jeweiligen Herstellers zu hoffen, dass solche Spannungshubs unterbunden werden. Was meint ihr?
Viele Grüße
Also die 2*40Nm Drehmoment wirst du auf jeden Fall merken.
Dass ich im Physikunterrischt das letzte Mal Kondensatoren berechnet habe, ist schon was her, daher frage ich mich gerade, wie lange die Kondensatoren die Leistung auch bringen können.
Die 320A Spitze, die die Motoren ziehen, sind schon enorm.
Du wirst auf jeden Fall eine gute Kühlung für die Leistungselektronik, Motoren und Kondensatoren brauchen. Sonst qualmts.
Hallo!
Ob man die 80Nm peak wirklich so stark merkt?
Durch die Achs- und Getriebeübersetzungen werden aus den 128Nm des Motors schnell mal 500-1500Nm am Rad (je nach Gas und Gang).
Ich würde dem Motor eine Untersetzung verpassen (1:2 bis 1:4).
Dann verlierst du zwar im oberen Drehzahlbereich an Performance, gewinnst aber im unteren Bereich mehr.
Hast du von dem Motor zufällig das Drehmoment-Drehzahl Diagramm?
mfG Thomas
@neoh: Ich denke du musst dich besser in die Materie einlesen.
Den Motor solltest du so auslegen, dass er beim Nenngeschwindigkeit nicht überdreht und du den Bereich der konstanten Leistung optimal nutzen kannst. Deine Auslegung würde den Motor im Bereich des konstanten Drehmoments verwenden, wodurch viel Leistung verschenkt wird.
Asynchronmotoren kann man einfach parallel schalten, Brushless DC Motoren nicht. Bei BLDC Motoren würde das nur dann gehen, wenn sie ident sind und mechanisch verbunden sind, aber da könnte man ja gleich einen größeren Motor verbauen. Die Drehmomentverläufe sind abhängig von der Auslegung des Motors und der Ansteuerung, das kann man nicht paschalieren.
Für den Controller ist die Eingangsspannung relevant, weil diese einen Einfluss auf die Vektorregelung hat, ob da 100 oder 300 V anliegen. Der hohe Spannungshub der Kondensatoren kann nicht unterbunden werden, wenn du sie effektiv nutzen willst. Rekuperation in Kondensatoren ist nicht übrigens üblich, sondern eher Netzrückspeisung z.B. bei U-Bahnen.
2x 40 Nm glaubst du zu spüren? Das am Rad nicht wirklich viel, etwa so wie 20 Nm mehr Motordrehmoment beim Beschleunigen im 4ten Gang. Also etwa 15-20% beim Beschleunigung im 4ten Gang, im dritten sogar noch weniger.
Hm, verdammt. Hab garnicht dran gedacht, dass das Drehmoment vom Motor nicht das am Rad ist.
Damit nehme ich alles zurück und behaupte das Gegenteil.
Ich denke, dann macht der Einbau der Motoren ohne Getriebe wenig Sinn.
Andererseits wird wohl auch schwierig, die dann mit einer festen Übersetzung zu verbauen.
Wenn ich eine Übersetzung einsetze, bei der ich dann auch wirklich ein spürbares Drehmoment am Rad habe, dann überdreht der Motor bei hoher Geschwindigkeit.
Sinnvoller, aber dafür auch schwieriger zu realisieren wäre es daher wohl, die Kraft der Elektromotoren vor dem Getriebe einzukoppeln. Der Drehzahlbereich passt ja.
Da ein Golf ja nunmal leider kein Transaxle-Antrieb hat, sehe ich da keine Chance außer man baut irgendwie einen zusätzlichen Zahnriemen oder eine Kette an die Kurbelwelle und hängt den E-Motor da dran. Fürs direkte Anflanschen ist ja eher kein Platz.
Der Vorteil wäre, dass man auf die zusätzliche Antriebsachse verzichten kann, was Gewicht spart.
So aus dem Bauch heraus hätte man eventuell etwas Platz, wenn man einen Halter für den E-Motor am eigentlichen Motor befestigt, den E-Motor zur Beifahrerseite hin überstehen lässt und den Wischwasserbehälter irgendwo anders hin verfrachtet.
An die Riemenscheiben an der Kurbelwelle würde man eine zusätzliche anbauen, die dann über einen Zahnriemen mit dem E-Motor verbunden wird.
Wenn der E-Motor dann mit einer Übersetzung eingebunden wird, bei der der Drehzahlbereich effektiv ausgenutzt wird, müsste das ganze funktionieren.
Die gesamte Riemenscheibengeschichte (Wie ist die beim Golf ausgeführt? Kegeliges Wellenende mit Passfeder?) müsste natürlich gegebenenfalls verstärkt werden, da plötzlich nicht mehr nur schwellende sondern wechslende Kräfte übertragen werden.
Vielleicht sollte man sich ein geeigneteres Fahrzeug für einen Prototypen aussuchen als den Golf. Etwas mehr Platz überall wäre schon vorteilhaft.
Zitat:
Original geschrieben von muhmann
Hm, verdammt. Hab garnicht dran gedacht, dass das Drehmoment vom Motor nicht das am Rad ist.
Damit nehme ich alles zurück und behaupte das Gegenteil.
Ich denke, dann macht der Einbau der Motoren ohne Getriebe wenig Sinn.
Andererseits wird wohl auch schwierig, die dann mit einer festen Übersetzung zu verbauen.
Wenn ich eine Übersetzung einsetze, bei der ich dann auch wirklich ein spürbares Drehmoment am Rad habe, dann überdreht der Motor bei hoher Geschwindigkeit.
Was wäre daran schlecht? Bei hoher Geschwindigkeit und hoher Drehzahl deines Verbrenners ist doch die Leistung hoch. Nur bei geringer Drehzahl des Verbrenners ist die Leistung gering. Somit wäre die Übersetzung ideal, die im unteren Geschwindigkeitsbereich eine hohe Leistung bringt, da dann auch viel Energie im Stop-and-go-Verkehr rekuperierbar ist. Üblicherweise bremst man im Stadtverkehr viel und dort sollte die Rekuperation greifen.
Willst du auch die Motorbremse des Verbrenners verändern also so eingreifen, dass die Wirkung verringert wird?
Ich meinte, wenn ich die E-Motoren mit einer festen Übersetzung verbaue, bei der ich ein nennenswertes Drehmoment auf die Räder übertrage, dann muss ich das ja so machen, dass ich den Drehzahlbereich der E-Motoren beim Anfahren oder bei niedrigen Geschwindigkeiten gut ausnutze (die Überlegung des Threaderstellers war ja glaube ich, in Beschleunigungssituationen und vor allem bei niedrigen Geschwindigkeiten die E-Motoren als "Booster" einzusetzen). Das 20Nm am Rad ja nicht viel sind, haben wir ja schon festgestellt.
Bei Einsatz einer solchen Übersetzung habe ich das Problem, dass die Motoren dann bei hohen Geschwindigkeiten, wo sie mir ja aufgrund des Drehmomentverlaufes ohnehin nichts mehr bringen in sehr hohen Drehzahlen laufen müssen. Hier könnte ich natürlich um das Mitscheppen in zu hohen Drehzahlbereichen zu vermeiden mit Freiläufen oder Kupplungen arbeiten. Das ist allerdings auch wieder aufwändig und stellt weitere Verschleißteile dar.
Außerdem wirds dann wieder schwer mit der Rekuperation.
Die E-Motoren dann z.B. beim Überholen auf der Landstraße bei 100km/h einzusetzen, fällt dann aus.
Am Motor könnten sie fast immer im Bereich eines vernünftigen Drehmoments laufen und auch ihr zusätzliches Drehmoment gut einsetzen. Man kann die Übersetzung dann ja so anpassen, dass ich entweder die maximale Drehzahl der Elektromotoren bei höchstdrehzahl des Verbrennungsmotors erreiche, dann habe ich im niedrigen Drehzahlbereich das zusätzlichen Drehmoment. In höheren Drehzahlbereichen hat der V-Motor dann halt keine Unterstützung mehr. Dafür kann man dann früher hochschalten.
20 Nm mehr bei vorhandenen 128 Nm sind ja sicher nicht verkehrt und ergeben je nach Gang eine entsprechende Drehmomentsteigerung auch am Rad.
Zitat:
Original geschrieben von alpi19_at
Hallo!
Ob man die 80Nm peak wirklich so stark merkt?
Durch die Achs- und Getriebeübersetzungen werden aus den 128Nm des Motors schnell mal 500-1500Nm am Rad (je nach Gas und Gang).
Ich würde dem Motor eine Untersetzung verpassen (1:2 bis 1:4).
Dann verlierst du zwar im oberen Drehzahlbereich an Performance, gewinnst aber im unteren Bereich mehr.
Hast du von dem Motor zufällig das Drehmoment-Drehzahl Diagramm?
mfG Thomas
Hallo Thomas,
500-1500Nm am Rad? Ich dachte bisher, das Getriebe ist dafür da, den optimalen Leistungsbereich des Motors abzuholen und auf die Räder zu übertragen. Leider kenn ich mich in der Getriebemechanik überhaupt nicht aus. Gibt es irgendeine Berechnungsformel, die auf deine Prognose schließen läßt?
Ich hab mal ein Leistungsdiagramm vom Golf 4 1,4 angehangen. Leider ist eine Leistungskruve des von mir präferierten Motors nicht verfügbar, da muss ich mal mit dem Händler sprechen. Ich denke aber, sie wird dem vorhergehendem Diagramm ähneln, nur mit weniger Leistung und Drehmoment.
Sollte ich tatsächlich eine Übersetzung benötigen, ist der AC-Motor aus dem Rennen, dann kommt eher ein DC-Motor infrage, der dann direkt aufs Differential gesetzt werden kann und die Übersetzung dieses Differentials nutzen kann. Ich glaube das Übersetzungsverhältnis liegt etwa zwischen 1:3 und 1:4.
Jedoch lasse ich von einem Direktantrieb derzeit noch nicht ab. Schau dir mal die verfügbaren Wheel- oder Hub-Motoren an, die ja auch direkt und ohne Übersetzung auf die Antriebsräder gesetzt werden. Da findest du nicht einen der ein Drehmoment von 1500 Nm aufweist. Und anders als bei mir, wo der konventionelle Antrieb noch mit genutzt werden soll, werden diese Motoren für den reinen Elektroantrieb bsw. bei Gabelstaplern oder zukünftigen EV (Volvo) eingesetzt.
Ich werde aber auf jeden Fall in deine Richtung recherchieren. Danke für den Hinweis!
VG Neoh
Zitat:
Original geschrieben von Symtomatics
@neoh: Ich denke du musst dich besser in die Materie einlesen.
Den Motor solltest du so auslegen, dass er beim Nenngeschwindigkeit nicht überdreht und du den Bereich der konstanten Leistung optimal nutzen kannst. Deine Auslegung würde den Motor im Bereich des konstanten Drehmoments verwenden, wodurch viel Leistung verschenkt wird.
Asynchronmotoren kann man einfach parallel schalten, Brushless DC Motoren nicht. Bei BLDC Motoren würde das nur dann gehen, wenn sie ident sind und mechanisch verbunden sind, aber da könnte man ja gleich einen größeren Motor verbauen. Die Drehmomentverläufe sind abhängig von der Auslegung des Motors und der Ansteuerung, das kann man nicht paschalieren.
Für den Controller ist die Eingangsspannung relevant, weil diese einen Einfluss auf die Vektorregelung hat, ob da 100 oder 300 V anliegen. Der hohe Spannungshub der Kondensatoren kann nicht unterbunden werden, wenn du sie effektiv nutzen willst. Rekuperation in Kondensatoren ist nicht übrigens üblich, sondern eher Netzrückspeisung z.B. bei U-Bahnen.
2x 40 Nm glaubst du zu spüren? Das am Rad nicht wirklich viel, etwa so wie 20 Nm mehr Motordrehmoment beim Beschleunigen im 4ten Gang. Also etwa 15-20% beim Beschleunigung im 4ten Gang, im dritten sogar noch weniger.
Hallo Symtomatics,
mein bisheriges Verständnis war bisher dahingehend, dass AC-Motoren prädestiniert für den Einatz als Direktantrieb sind, weil sie ab der ersten Umdrehung ihr maximales Drehmoment zur Verfügung stellen. Da die Elektromotoren, die ich einsetzen möchte, den konventionellen Verbrennungsantrieb lediglich beim Beschleunigen und für kurze Zeit (Boost) unterstützen sollen, bin ich bisher davon ausgegangen, dass Drehmoment wichtiger ist als Leistung. Sollte Leistung für diese Aufgabe wichtiger sein als Drehmoment, wären DC-Motoren die richtige Wahl. Die haben eine Leistungskurve, welchen dem Verbrennungsmotor sehr nahe kommt.
Was wäre für ein kurzzeitigen Boost im E-Motordrehzahlbereich von 0-2000 U/min die richtige Wahl, AC- oder DC-Motoren? Ziel soll es ja sein, das geringe Drehmoment im niedrigen Drehzahlbereich des Verbrennungsmotors mit dem hohen Drehmoment des E-Motors auszugleichen.
Aus der verfügbaren Literatur war für die Aufnahme der Rukuperationsenergie im Automobilbau immer die Rede von Doppelschichtkondensatoren oder Schwungradspeichern, daher habe ich diese Technologie bisher als Novum zur kurzzeitigen Energiespeicherung und -abgabe im KFZ-Bereich angesehen.
Wie erfolgt die Speicherung der Rekuperationsenergie im Automobilbau denn noch? Hast du da noch einige Quellen?
Ich kann es dir wirklich nicht sagen, ob man 80 Nm an der Hinterachse spürt, dass versuche ich ja herauszufinden. 80 Nm bei einem Chiptuning des Motor merkt man sehr wohl, jedoch weiß ich nicht, ob das gleich zusetzen ist mit 80 Nm mehr am Hinterrad.
Kannst du mir deine Berechnung über 20Nm im 4. Gang und 10-20% mehr beim Beschleunigen näher erklären? Irgendwie komme ich da nicht mit... :) Danke...
VG Neoh
Zitat:
Original geschrieben von odobenus
Zitat:
Original geschrieben von muhmann
Hm, verdammt. Hab garnicht dran gedacht, dass das Drehmoment vom Motor nicht das am Rad ist.
Damit nehme ich alles zurück und behaupte das Gegenteil.
Ich denke, dann macht der Einbau der Motoren ohne Getriebe wenig Sinn.
Andererseits wird wohl auch schwierig, die dann mit einer festen Übersetzung zu verbauen.
Wenn ich eine Übersetzung einsetze, bei der ich dann auch wirklich ein spürbares Drehmoment am Rad habe, dann überdreht der Motor bei hoher Geschwindigkeit.
Was wäre daran schlecht? Bei hoher Geschwindigkeit und hoher Drehzahl deines Verbrenners ist doch die Leistung hoch. Nur bei geringer Drehzahl des Verbrenners ist die Leistung gering. Somit wäre die Übersetzung ideal, die im unteren Geschwindigkeitsbereich eine hohe Leistung bringt, da dann auch viel Energie im Stop-and-go-Verkehr rekuperierbar ist. Üblicherweise bremst man im Stadtverkehr viel und dort sollte die Rekuperation greifen.
Willst du auch die Motorbremse des Verbrenners verändern also so eingreifen, dass die Wirkung verringert wird?
Hallo odobenus,
genau so ist es eigentlich gedacht. Den niedrigen Drehmomentbereich in den unteren Drehzahlen des Verbrennungsmotors durch das sofort verfügbare Maximaldrehmoment des E-Motors auszugleichen. Damit soll das Fahrzeug mit weniger Treibstoffverbrauch beim Anfahren zügiger die geforderte Geschwindigkeit erreichen.
Die Bremsen sollten möglichst so eingestellt werden, dass beim Druck auf das Bremspedal erst die Rekuperation der E-Motoren anspricht und danach - bei weiterem Durchdrücken des Pedals - die mechanischen Bremsen ansprechen. Ob dies durch eine einfache Verstellung des Bremspedals möglich ist, muss mit einem Fachmann geklärt werden.
VG Neoh
Zitat:
Willst du auch die Motorbremse des Verbrenners verändern also so eingreifen, dass die Wirkung verringert wird?
In der Anfangsphase wollte ich am Motormanagement des Verbrennungsmotors eigentlich wenig ändern. Dies wäre dann im weiteren Projektverlauf Feintuning.
Sollte es nicht möglich sein, wie angedacht, während der Fahrt (Landstraße, Autobahn) durch minimale Rekuperation das Wiederaufladen der Energiespeicher vorzunehmen, weil der Verbrennungsantrieb zu sehr eingebremst wird, wäre sicherlich darüber nachzudenken, wie man dieses Problem angeht.
Danke für diesen Hinweis.. :)
Beim Durchdenken der Beiträge erscheint mir ein Getriebe für den Elektromotor ziemlich überflüssig, es sei denn man will ein Beschleunigungsrennen gewinnen. Volles Drehmoment in den unteren Drehzahlen - das reicht doch aus.
Aber mal zwischendurch gefragt: Wie viel Kraftstoffersparnis ist geplant?
Wäre es nicht sinnvoller, durch andere Umbauten Kraftstoff zu sparen?