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Kleine Anleitung zur Handhabung von Motoren mit dem 2E2 Vergaser
Da ich immer wieder lese, das manche Leute mit ihrem EZ oder RF exorbitante Verbräuche von 9 Liter und mehr haben, dachte ich mir, schreib doch mal deinen persönlich gewonnen Erfahrungsschatz nieder. Er beruht auf nunmehr über 20tkm mit dem Motor, bei der eigentlich andauernd gewerkelt und optimiert wurde. Prakitsch jede Tankfüllung wurde kritisch beobachtet und in irgend einer Weise speziell gefahren. Die Ergebnisse erachte ich deswegen als relativ aussagekräftig, weil sie entweder auf Langstrecke von 400km und mehr gewonen wurden, oder weil sie unter gleichen Bedingungen gewonnen wurden. Die meiste Zeit fahre ich mit dem Auto zur Arbeit und zurück, gute 20km mit immer nahezu gleichen Verkehrsbedingungen.
Was den Verbrauch wohl mit Abstand am Meisten beeinflusst sind das Belastungsprofil und die Fahrweise. In einer hügeligen Gegend bei Kurzstrecke ohne Schubabschaltung rumzufahren wird der Motor auf jeden Fall mit deutlich zweistelligem Verbrauch quittieren. Hier wird auch ideales Fahren keinen fetten Braten mehr diättauglich machen. Für den normalen Einsatz jedoch ist es durchaus möglich, locker 2 Liter gegenüber grob falschem Fahrverhalten einzusparen, ohne dabei zum Verkehrshindernis zu werden.
Mir sind dabei ein paar Eigenheiten aufgefallen, deren Beachtung beim 2E2 durchaus den Spritverbrauch reduzieren kann.
1. Klappe zu, Affe sitt!
Der 2E2 besitzt 2 Drosselklappen, wovon die zweite erst ab 2500 mit geöffnet wird. Bei kaltem Motor mit Themopneumatikventil (sitzt am Starterdeckel, ein Schlauch führt zum Vergaser, einer in die Luft mit einem Filter am Ende) öffnet sie erst später. Den genauen Zeitpunkt weiß ich jedoch nicht. Das Thermopneumatikventil darf auch gerne mal einer Prüfung unterzogen werden. Meines ist kaputt. Es arbeitet genau falschrum. Anstatt bei Kälte, hat es bei Wärme Durchgang, was bei warmem Motor Leistung kostet und zu abgemagertem Gemisch führt. Zum Testen abschrauben, ins Eisfach legen und dann durchblasen. Es sollte möglich sein. Danach warm werden lassen. Evtl. ist es notwendig, mit einem Feuerzeug in artgerechter Entfernung ein wenig nachzuhelfen. Es knackt normalerweise hörbar, wenn es umschaltet. Nun sollte man nichtmehr durchblasen können. Wie es dazu kommt, dass meines falschrum gepolt ist kann ich mir aber nicht erklären, da keine Richtungsabhängigkeit des Durchgangs festgestellt werden konnte.
Back to topic:
Bei geöffneter zweiter Drosselklappe ergibt sich ein deutlich erhöhter Verbrauch. Getestet werden konnte das auf Langstrecke. Szenario war das Schleichen hinter LKWs mit rund 2400 Umdrehungen. Der Verbrauch ging gegenüber den normalen 110-130 km\h Reisegeschwindigkeit (echte km\h) hart nach unten. Härter als man es alleine an der niedrigeren Geschwindigkeit und dem Ausfall des so oder nur selten geschenden Bremsens\Beschleunigens erwarten könnte. Auch im Bergleich zu 140-160km\h Reisegeschwindigkeit ist das Absinken des Verbrauches nicht zu erklären. Bei konstanter Fahrt unter 2500 Umdrehungen sollten Verbräuche unterhalb der 6 Liter zu schaffen sein! Mein Tank hielt 850 km bei der Testfahrt, wobei zu Beginn eine Neigung zum Vereisen des Vergasers festzustellen war und die letzten 250km bei 130 und mehr gefahren wurden. Der Tank war danach aber reatzeputz leer. Es gingen nahezu 55l rein.
2. Gib dem Affen Zucker!
Bloß nicht zu wenig Drehzahl!
So dämlich es sich anhört, aber auch zuwenig Drehzahl quittiert der 2E2 mit höherem Verbrauch. Fährt man ihn mit konstant mit 2000 als Schaltpunkt, was btw ganz gut geht, frisst er auch ordentlich. Zum Fahren sollte man Drehzahlen von gut 1600 und aufwärts nehmen. Fährt man ihn darunter, steigt der Spritverbrauch an. Ich habe es mir nun angewöhnt, ihn immer zwischen 1600 und 1900 fürs normale Fahren zu halten, insofern noch die Möglichkeit besteht hochzuschalten.
3. Zuck nicht, sonst beißt der Affe!
Wedeln mit dem Gasfuß macht ihm Angst und er pisst sich in die Hosen. An der Drosselklappenwelle sitzt die Beschleunigungspumpe und die sifft jedesmal munter drauf los, wenn man den Gasfuß nach unten bewegt. Also schön rhuig halten den Fuß und nicht die ganze Zeit rauf und runter mit großem Hub, sonst wird jedesmal kräftig angefettet.
4. Tritt ihn hart und er wird fett!
Er liebt richtiges Vollgas und dementsprechend schlägt er zu. Meine neueste Erkenntnis, deren Auswirkung ich doch grob unterschätzt habe. Der Unterschied zwischen binärer Nutzung beim Beschleunigen und selbst auferlegten Grenze bei 3\4 ist an der Tankuhr deutlich abzulesen, ich schätze ihn auf mindestens einen Liter. Da scheint der 2E2 schon in der ersten Stufe recht fett zu laufen. Die Pumpe tut wahrscheinlich auf den letzten cm des Pedals ihr übriges.
5. Frühstücken wie ein Kaiser...
In der Warmlaufphase schluckt ein Vergaser prinzipbedingt mehr als ein Einspritzer. Jedoch scheint mir hier auch oft eine falsche Einstellung der Startautomatik vorzuliegen. Da ich an dem Thema jedoch erst noch ein wenig forschen muss und das Anhand meines bald einsatzbereiten Ersatzvergasers tun werde gibts dazu mal erst noch nicht all zu viel. Eine Prüfung der Heizvorrichtungen kann aber nicht schaden. Dazu gehören der PTC Heizer am Vergaser, der Saugrohrvorwärmer und die Starterdeckelbeheizung. Diese sollten allesamt nicht nur Spannung bekommen, sondern auch Strom schlucken.
6. Faul und frisst noch...
Schubabschaltung nachrüsten!
Nahezu kein 1.6l 2E2 hat sie! Nur die ersten EZs und die GUs und RHs hatten sie anscheinend. Nummer des Steuergerätes ist die 811 919 096 F für Automaten und G für Handschalter. Wie es mit der Nachrüstung aussieht kann ich noch nicht sagen, da keiner bereit oder in der Lage zu sein scheint, mal einen Blick in seinen Relaiskasten zu werfen 
Ohne Schubabschaltung genehmigt er sich beim Fahren mit eingelegtem Gang ohne Gas oberhalb von 1200 Umdrehungen ganz gut Sprit. Mehr als im Leerlauf. Wer also, wie ich, in dem Glauben, eine SAS zu haben mit 3500 Umdrehungen im Zweiten den Berg runterrollt darf sich beim Tanken nicht wundern.
Neben diesen Regeln zur Behandlung ist es natürlich genau so wichtig, dass sich alle wichtigen Teile in einem ordentlichen Zustand befinden. Dazu gehören auf jeden Fall:
- Luftfilter. Ab und an ausklopfen und entsprechend der vorgesehenen Intervalle tauschen. Ausblasen mit Druckluft ist optimal, wenn man Druckluft denn hat...
- Zündkerzen. Hier nicht sparen und Intervalle einhalten. Ob die teuren Platinkerzen mit multiplen Masseelektroden was bringen weiß ich, wenn ich das nächste mal wechsel.
- Zündverteilerläufer. Sollte in den vorgesehenen Intervallen getauscht werden. Ihm eine gelegentliche Abreibung mit dem Schleifpapier zu verpassen wäre sicher nicht schlecht. Aber bitte kein Material abtragen, sondern nur den verkokten Teil.
- Verteilerkappe. Hier gilt das gleiche wie für den Verteilerläufer.
- Zündkabel. Sie fachgerecht zu prüfen dürfte kaum einem möglich sein, man dazu die Durchschlagsspannung prüfen müsste. Aber wenn sie alt und porös sind lohnt sich ein neuer Satz. Denn ohne guten Funken gibt es keine gute Verbrennung.
- Zündzeitpunkt kontrollieren und ggf. korrekt einstellen. Er ist nach Etzold bei allen 2E2 Vergasermotoren (EZ, RF, RH und GU) und dem 2EE Vergasermotor auf 18° vor OT einzustellen. Der Unterdruckschlauch der Zündzeitpunktverstellung bleibt hierbei aufgesteckt.
- Kraftstofffilter. Eigentlich gehört er alle 60tkm gewechselt. Jedoch scheint er oft vernachlässigt zu werden. Der Effekt ist freilich nicht so extrem und dürfte nichts am Verbrauch ändern, aber gewechselt gehört er
Das wichtigste, der Vergaser und sein Zustand und insb. die Einstellung, klammere ich hier mal aus. Das dürfte einen eigenen Thread wert sein. Zumal die Serviceanweisung von Pierburg hier eigentlich alles sagt.
Falls irgendjemand widersprüchliche Beobachtungen gemacht hat, ein Erklärungsmodell widerlegen oder ergänzen kann oder sonstige Ergänzungen oder Korrekturen hat würde ich mich über ein Post freuen.
Beste Antwort im Thema
Da ich immer wieder lese, das manche Leute mit ihrem EZ oder RF exorbitante Verbräuche von 9 Liter und mehr haben, dachte ich mir, schreib doch mal deinen persönlich gewonnen Erfahrungsschatz nieder. Er beruht auf nunmehr über 20tkm mit dem Motor, bei der eigentlich andauernd gewerkelt und optimiert wurde. Prakitsch jede Tankfüllung wurde kritisch beobachtet und in irgend einer Weise speziell gefahren. Die Ergebnisse erachte ich deswegen als relativ aussagekräftig, weil sie entweder auf Langstrecke von 400km und mehr gewonen wurden, oder weil sie unter gleichen Bedingungen gewonnen wurden. Die meiste Zeit fahre ich mit dem Auto zur Arbeit und zurück, gute 20km mit immer nahezu gleichen Verkehrsbedingungen.
Was den Verbrauch wohl mit Abstand am Meisten beeinflusst sind das Belastungsprofil und die Fahrweise. In einer hügeligen Gegend bei Kurzstrecke ohne Schubabschaltung rumzufahren wird der Motor auf jeden Fall mit deutlich zweistelligem Verbrauch quittieren. Hier wird auch ideales Fahren keinen fetten Braten mehr diättauglich machen. Für den normalen Einsatz jedoch ist es durchaus möglich, locker 2 Liter gegenüber grob falschem Fahrverhalten einzusparen, ohne dabei zum Verkehrshindernis zu werden.
Mir sind dabei ein paar Eigenheiten aufgefallen, deren Beachtung beim 2E2 durchaus den Spritverbrauch reduzieren kann.
1. Klappe zu, Affe sitt!
Der 2E2 besitzt 2 Drosselklappen, wovon die zweite erst ab 2500 mit geöffnet wird. Bei kaltem Motor mit Themopneumatikventil (sitzt am Starterdeckel, ein Schlauch führt zum Vergaser, einer in die Luft mit einem Filter am Ende) öffnet sie erst später. Den genauen Zeitpunkt weiß ich jedoch nicht. Das Thermopneumatikventil darf auch gerne mal einer Prüfung unterzogen werden. Meines ist kaputt. Es arbeitet genau falschrum. Anstatt bei Kälte, hat es bei Wärme Durchgang, was bei warmem Motor Leistung kostet und zu abgemagertem Gemisch führt. Zum Testen abschrauben, ins Eisfach legen und dann durchblasen. Es sollte möglich sein. Danach warm werden lassen. Evtl. ist es notwendig, mit einem Feuerzeug in artgerechter Entfernung ein wenig nachzuhelfen. Es knackt normalerweise hörbar, wenn es umschaltet. Nun sollte man nichtmehr durchblasen können. Wie es dazu kommt, dass meines falschrum gepolt ist kann ich mir aber nicht erklären, da keine Richtungsabhängigkeit des Durchgangs festgestellt werden konnte.
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Bei geöffneter zweiter Drosselklappe ergibt sich ein deutlich erhöhter Verbrauch. Getestet werden konnte das auf Langstrecke. Szenario war das Schleichen hinter LKWs mit rund 2400 Umdrehungen. Der Verbrauch ging gegenüber den normalen 110-130 km\h Reisegeschwindigkeit (echte km\h) hart nach unten. Härter als man es alleine an der niedrigeren Geschwindigkeit und dem Ausfall des so oder nur selten geschenden Bremsens\Beschleunigens erwarten könnte. Auch im Bergleich zu 140-160km\h Reisegeschwindigkeit ist das Absinken des Verbrauches nicht zu erklären. Bei konstanter Fahrt unter 2500 Umdrehungen sollten Verbräuche unterhalb der 6 Liter zu schaffen sein! Mein Tank hielt 850 km bei der Testfahrt, wobei zu Beginn eine Neigung zum Vereisen des Vergasers festzustellen war und die letzten 250km bei 130 und mehr gefahren wurden. Der Tank war danach aber reatzeputz leer. Es gingen nahezu 55l rein.
2. Gib dem Affen Zucker!
Bloß nicht zu wenig Drehzahl!
So dämlich es sich anhört, aber auch zuwenig Drehzahl quittiert der 2E2 mit höherem Verbrauch. Fährt man ihn mit konstant mit 2000 als Schaltpunkt, was btw ganz gut geht, frisst er auch ordentlich. Zum Fahren sollte man Drehzahlen von gut 1600 und aufwärts nehmen. Fährt man ihn darunter, steigt der Spritverbrauch an. Ich habe es mir nun angewöhnt, ihn immer zwischen 1600 und 1900 fürs normale Fahren zu halten, insofern noch die Möglichkeit besteht hochzuschalten.
3. Zuck nicht, sonst beißt der Affe!
Wedeln mit dem Gasfuß macht ihm Angst und er pisst sich in die Hosen. An der Drosselklappenwelle sitzt die Beschleunigungspumpe und die sifft jedesmal munter drauf los, wenn man den Gasfuß nach unten bewegt. Also schön rhuig halten den Fuß und nicht die ganze Zeit rauf und runter mit großem Hub, sonst wird jedesmal kräftig angefettet.
4. Tritt ihn hart und er wird fett!
Er liebt richtiges Vollgas und dementsprechend schlägt er zu. Meine neueste Erkenntnis, deren Auswirkung ich doch grob unterschätzt habe. Der Unterschied zwischen binärer Nutzung beim Beschleunigen und selbst auferlegten Grenze bei 3\4 ist an der Tankuhr deutlich abzulesen, ich schätze ihn auf mindestens einen Liter. Da scheint der 2E2 schon in der ersten Stufe recht fett zu laufen. Die Pumpe tut wahrscheinlich auf den letzten cm des Pedals ihr übriges.
5. Frühstücken wie ein Kaiser...
In der Warmlaufphase schluckt ein Vergaser prinzipbedingt mehr als ein Einspritzer. Jedoch scheint mir hier auch oft eine falsche Einstellung der Startautomatik vorzuliegen. Da ich an dem Thema jedoch erst noch ein wenig forschen muss und das Anhand meines bald einsatzbereiten Ersatzvergasers tun werde gibts dazu mal erst noch nicht all zu viel. Eine Prüfung der Heizvorrichtungen kann aber nicht schaden. Dazu gehören der PTC Heizer am Vergaser, der Saugrohrvorwärmer und die Starterdeckelbeheizung. Diese sollten allesamt nicht nur Spannung bekommen, sondern auch Strom schlucken.
6. Faul und frisst noch...
Schubabschaltung nachrüsten!
Nahezu kein 1.6l 2E2 hat sie! Nur die ersten EZs und die GUs und RHs hatten sie anscheinend. Nummer des Steuergerätes ist die 811 919 096 F für Automaten und G für Handschalter. Wie es mit der Nachrüstung aussieht kann ich noch nicht sagen, da keiner bereit oder in der Lage zu sein scheint, mal einen Blick in seinen Relaiskasten zu werfen
Ohne Schubabschaltung genehmigt er sich beim Fahren mit eingelegtem Gang ohne Gas oberhalb von 1200 Umdrehungen ganz gut Sprit. Mehr als im Leerlauf. Wer also, wie ich, in dem Glauben, eine SAS zu haben mit 3500 Umdrehungen im Zweiten den Berg runterrollt darf sich beim Tanken nicht wundern.
Neben diesen Regeln zur Behandlung ist es natürlich genau so wichtig, dass sich alle wichtigen Teile in einem ordentlichen Zustand befinden. Dazu gehören auf jeden Fall:
- Luftfilter. Ab und an ausklopfen und entsprechend der vorgesehenen Intervalle tauschen. Ausblasen mit Druckluft ist optimal, wenn man Druckluft denn hat...
- Zündkerzen. Hier nicht sparen und Intervalle einhalten. Ob die teuren Platinkerzen mit multiplen Masseelektroden was bringen weiß ich, wenn ich das nächste mal wechsel.
- Zündverteilerläufer. Sollte in den vorgesehenen Intervallen getauscht werden. Ihm eine gelegentliche Abreibung mit dem Schleifpapier zu verpassen wäre sicher nicht schlecht. Aber bitte kein Material abtragen, sondern nur den verkokten Teil.
- Verteilerkappe. Hier gilt das gleiche wie für den Verteilerläufer.
- Zündkabel. Sie fachgerecht zu prüfen dürfte kaum einem möglich sein, man dazu die Durchschlagsspannung prüfen müsste. Aber wenn sie alt und porös sind lohnt sich ein neuer Satz. Denn ohne guten Funken gibt es keine gute Verbrennung.
- Zündzeitpunkt kontrollieren und ggf. korrekt einstellen. Er ist nach Etzold bei allen 2E2 Vergasermotoren (EZ, RF, RH und GU) und dem 2EE Vergasermotor auf 18° vor OT einzustellen. Der Unterdruckschlauch der Zündzeitpunktverstellung bleibt hierbei aufgesteckt.
- Kraftstofffilter. Eigentlich gehört er alle 60tkm gewechselt. Jedoch scheint er oft vernachlässigt zu werden. Der Effekt ist freilich nicht so extrem und dürfte nichts am Verbrauch ändern, aber gewechselt gehört er
Das wichtigste, der Vergaser und sein Zustand und insb. die Einstellung, klammere ich hier mal aus. Das dürfte einen eigenen Thread wert sein. Zumal die Serviceanweisung von Pierburg hier eigentlich alles sagt.
Falls irgendjemand widersprüchliche Beobachtungen gemacht hat, ein Erklärungsmodell widerlegen oder ergänzen kann oder sonstige Ergänzungen oder Korrekturen hat würde ich mich über ein Post freuen.
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Da ich immer wieder lese, das manche Leute mit ihrem EZ oder RF exorbitante Verbräuche von 9 Liter und mehr haben, dachte ich mir, schreib doch mal deinen persönlich gewonnen Erfahrungsschatz nieder. Er beruht auf nunmehr über 20tkm mit dem Motor, bei der eigentlich andauernd gewerkelt und optimiert wurde. Prakitsch jede Tankfüllung wurde kritisch beobachtet und in irgend einer Weise speziell gefahren. Die Ergebnisse erachte ich deswegen als relativ aussagekräftig, weil sie entweder auf Langstrecke von 400km und mehr gewonen wurden, oder weil sie unter gleichen Bedingungen gewonnen wurden. Die meiste Zeit fahre ich mit dem Auto zur Arbeit und zurück, gute 20km mit immer nahezu gleichen Verkehrsbedingungen.
Was den Verbrauch wohl mit Abstand am Meisten beeinflusst sind das Belastungsprofil und die Fahrweise. In einer hügeligen Gegend bei Kurzstrecke ohne Schubabschaltung rumzufahren wird der Motor auf jeden Fall mit deutlich zweistelligem Verbrauch quittieren. Hier wird auch ideales Fahren keinen fetten Braten mehr diättauglich machen. Für den normalen Einsatz jedoch ist es durchaus möglich, locker 2 Liter gegenüber grob falschem Fahrverhalten einzusparen, ohne dabei zum Verkehrshindernis zu werden.
Mir sind dabei ein paar Eigenheiten aufgefallen, deren Beachtung beim 2E2 durchaus den Spritverbrauch reduzieren kann.
1. Klappe zu, Affe sitt!
Der 2E2 besitzt 2 Drosselklappen, wovon die zweite erst ab 2500 mit geöffnet wird. Bei kaltem Motor mit Themopneumatikventil (sitzt am Starterdeckel, ein Schlauch führt zum Vergaser, einer in die Luft mit einem Filter am Ende) öffnet sie erst später. Den genauen Zeitpunkt weiß ich jedoch nicht. Das Thermopneumatikventil darf auch gerne mal einer Prüfung unterzogen werden. Meines ist kaputt. Es arbeitet genau falschrum. Anstatt bei Kälte, hat es bei Wärme Durchgang, was bei warmem Motor Leistung kostet und zu abgemagertem Gemisch führt. Zum Testen abschrauben, ins Eisfach legen und dann durchblasen. Es sollte möglich sein. Danach warm werden lassen. Evtl. ist es notwendig, mit einem Feuerzeug in artgerechter Entfernung ein wenig nachzuhelfen. Es knackt normalerweise hörbar, wenn es umschaltet. Nun sollte man nichtmehr durchblasen können. Wie es dazu kommt, dass meines falschrum gepolt ist kann ich mir aber nicht erklären, da keine Richtungsabhängigkeit des Durchgangs festgestellt werden konnte.
Back to topic:
Bei geöffneter zweiter Drosselklappe ergibt sich ein deutlich erhöhter Verbrauch. Getestet werden konnte das auf Langstrecke. Szenario war das Schleichen hinter LKWs mit rund 2400 Umdrehungen. Der Verbrauch ging gegenüber den normalen 110-130 km\h Reisegeschwindigkeit (echte km\h) hart nach unten. Härter als man es alleine an der niedrigeren Geschwindigkeit und dem Ausfall des so oder nur selten geschenden Bremsens\Beschleunigens erwarten könnte. Auch im Bergleich zu 140-160km\h Reisegeschwindigkeit ist das Absinken des Verbrauches nicht zu erklären. Bei konstanter Fahrt unter 2500 Umdrehungen sollten Verbräuche unterhalb der 6 Liter zu schaffen sein! Mein Tank hielt 850 km bei der Testfahrt, wobei zu Beginn eine Neigung zum Vereisen des Vergasers festzustellen war und die letzten 250km bei 130 und mehr gefahren wurden. Der Tank war danach aber reatzeputz leer. Es gingen nahezu 55l rein.
2. Gib dem Affen Zucker!
Bloß nicht zu wenig Drehzahl!
So dämlich es sich anhört, aber auch zuwenig Drehzahl quittiert der 2E2 mit höherem Verbrauch. Fährt man ihn mit konstant mit 2000 als Schaltpunkt, was btw ganz gut geht, frisst er auch ordentlich. Zum Fahren sollte man Drehzahlen von gut 1600 und aufwärts nehmen. Fährt man ihn darunter, steigt der Spritverbrauch an. Ich habe es mir nun angewöhnt, ihn immer zwischen 1600 und 1900 fürs normale Fahren zu halten, insofern noch die Möglichkeit besteht hochzuschalten.
3. Zuck nicht, sonst beißt der Affe!
Wedeln mit dem Gasfuß macht ihm Angst und er pisst sich in die Hosen. An der Drosselklappenwelle sitzt die Beschleunigungspumpe und die sifft jedesmal munter drauf los, wenn man den Gasfuß nach unten bewegt. Also schön rhuig halten den Fuß und nicht die ganze Zeit rauf und runter mit großem Hub, sonst wird jedesmal kräftig angefettet.
4. Tritt ihn hart und er wird fett!
Er liebt richtiges Vollgas und dementsprechend schlägt er zu. Meine neueste Erkenntnis, deren Auswirkung ich doch grob unterschätzt habe. Der Unterschied zwischen binärer Nutzung beim Beschleunigen und selbst auferlegten Grenze bei 3\4 ist an der Tankuhr deutlich abzulesen, ich schätze ihn auf mindestens einen Liter. Da scheint der 2E2 schon in der ersten Stufe recht fett zu laufen. Die Pumpe tut wahrscheinlich auf den letzten cm des Pedals ihr übriges.
5. Frühstücken wie ein Kaiser...
In der Warmlaufphase schluckt ein Vergaser prinzipbedingt mehr als ein Einspritzer. Jedoch scheint mir hier auch oft eine falsche Einstellung der Startautomatik vorzuliegen. Da ich an dem Thema jedoch erst noch ein wenig forschen muss und das Anhand meines bald einsatzbereiten Ersatzvergasers tun werde gibts dazu mal erst noch nicht all zu viel. Eine Prüfung der Heizvorrichtungen kann aber nicht schaden. Dazu gehören der PTC Heizer am Vergaser, der Saugrohrvorwärmer und die Starterdeckelbeheizung. Diese sollten allesamt nicht nur Spannung bekommen, sondern auch Strom schlucken.
6. Faul und frisst noch...
Schubabschaltung nachrüsten!
Nahezu kein 1.6l 2E2 hat sie! Nur die ersten EZs und die GUs und RHs hatten sie anscheinend. Nummer des Steuergerätes ist die 811 919 096 F für Automaten und G für Handschalter. Wie es mit der Nachrüstung aussieht kann ich noch nicht sagen, da keiner bereit oder in der Lage zu sein scheint, mal einen Blick in seinen Relaiskasten zu werfen
Ohne Schubabschaltung genehmigt er sich beim Fahren mit eingelegtem Gang ohne Gas oberhalb von 1200 Umdrehungen ganz gut Sprit. Mehr als im Leerlauf. Wer also, wie ich, in dem Glauben, eine SAS zu haben mit 3500 Umdrehungen im Zweiten den Berg runterrollt darf sich beim Tanken nicht wundern.
Neben diesen Regeln zur Behandlung ist es natürlich genau so wichtig, dass sich alle wichtigen Teile in einem ordentlichen Zustand befinden. Dazu gehören auf jeden Fall:
- Luftfilter. Ab und an ausklopfen und entsprechend der vorgesehenen Intervalle tauschen. Ausblasen mit Druckluft ist optimal, wenn man Druckluft denn hat...
- Zündkerzen. Hier nicht sparen und Intervalle einhalten. Ob die teuren Platinkerzen mit multiplen Masseelektroden was bringen weiß ich, wenn ich das nächste mal wechsel.
- Zündverteilerläufer. Sollte in den vorgesehenen Intervallen getauscht werden. Ihm eine gelegentliche Abreibung mit dem Schleifpapier zu verpassen wäre sicher nicht schlecht. Aber bitte kein Material abtragen, sondern nur den verkokten Teil.
- Verteilerkappe. Hier gilt das gleiche wie für den Verteilerläufer.
- Zündkabel. Sie fachgerecht zu prüfen dürfte kaum einem möglich sein, man dazu die Durchschlagsspannung prüfen müsste. Aber wenn sie alt und porös sind lohnt sich ein neuer Satz. Denn ohne guten Funken gibt es keine gute Verbrennung.
- Zündzeitpunkt kontrollieren und ggf. korrekt einstellen. Er ist nach Etzold bei allen 2E2 Vergasermotoren (EZ, RF, RH und GU) und dem 2EE Vergasermotor auf 18° vor OT einzustellen. Der Unterdruckschlauch der Zündzeitpunktverstellung bleibt hierbei aufgesteckt.
- Kraftstofffilter. Eigentlich gehört er alle 60tkm gewechselt. Jedoch scheint er oft vernachlässigt zu werden. Der Effekt ist freilich nicht so extrem und dürfte nichts am Verbrauch ändern, aber gewechselt gehört er
Das wichtigste, der Vergaser und sein Zustand und insb. die Einstellung, klammere ich hier mal aus. Das dürfte einen eigenen Thread wert sein. Zumal die Serviceanweisung von Pierburg hier eigentlich alles sagt.
Falls irgendjemand widersprüchliche Beobachtungen gemacht hat, ein Erklärungsmodell widerlegen oder ergänzen kann oder sonstige Ergänzungen oder Korrekturen hat würde ich mich über ein Post freuen.
Für weitere Informationen bitte die Kommentare lesen!
Wow, netter Bericht. Konntest wohl nicht schlafen letzte Nacht ? 
Du brauchst auch ein LM-1 mit Breitbandsonde. Dann kannst du ab Motorstart die Gemischzusammensetzung immer genau kontrollieren, aufzeichnen und/oder direkt am Laptop per Diagramm auswerten.
Das geile ist, dass das Teil 12 Messungen pro Sekunde macht, das heißt selbst der Einfluß der Beschleunigerpumpe ist sofort am Diagramm zu erkennen.
Im Beispieldiagramm sind
Violett: AFR (Luft/Kraftstoffgemisch)
Rot: Drosselklappenwinkel
Schwarz: Drehzahl
Man hat aber noch die Möglichkeit 3 weitere Parameter mit einzuspeisen, z.B. Motortemperatur, Geschwindigkeit ......
Naja, ich hätte können, wollte aber nicht. Irgendwie war das Bedürfnis noch da, irgendwas konstruktives zu tun.
Ich brauch so ein Ding sicher. Wie ich auch einen Motorkran, wieder nen E38 zum gemütlichen cruisen und den zerfetzten G66 oder G64 eines Bekannten brauche - als Aschenbecher.
Letztlich will ich aber keine 300 Euro für das Spielzeug ausgeben, zumal ich erstmal eine Sonde einbauen können müsste. Dafür wäre eine neue Abgasanlage fällig und meine ist jetzt tip top und ruhig, zumindest ab Kat nach hinten.
Wo wohnst du denn? Mit der Breitbandsonde nehm ich dich gern mal nen Vormittag als Beifahrer mit 
btw. ich hatte es Leinad schonmal vor ner Weile gefragt aber dummerweise die PN gelöscht, du weißt es sicher auch...
16V Kopf von PL oder KR auf den Rumpf eines RF - was passt da alles nicht? Ist es nur die Entlüftung, und wenn ja, wo hakt es da?
Letzten Freitag hab ich morgens, nach 2 Tassen Kaffe in 1:30, einer Zigarette unter einem Aufsitzrasenmäher den Entschluss gefasst, das ein 1.6 16V her muss
hab zwar kein 2E2 Vergaser, aber die anleitung is wirklich geil geschrieben! macht richtig spß des zu lesen!
sowas sollte es öffters geben, auch für andere Motoren
*lol*
Lob an dich!
greetz
Zitat:
Original geschrieben von EvilJogga
........Letzten Freitag hab ich morgens, nach 2 Tassen Kaffe in 1:30, einer Zigarette unter einem Aufsitzrasenmäher den Entschluss gefasst, das ein 1.6 16V her muss
Junge, dir fehlt der Schlaf von heute Nacht. Leg dich erstmal bisschen hin !
Zitat:
Original geschrieben von EvilJogga
16V Kopf von PL oder KR auf den Rumpf eines RF - was passt da alles nicht? Ist es nur die Entlüftung, und wenn ja, wo hakt es da?
Du brauchst Kolben mit Ventiltaschen, sonst gibt es da Kontakt. Die Entlüftung müsste doch meines Wissens gleich sein.
Zitat:
Original geschrieben von pirelli-niko
Du brauchst Kolben mit Ventiltaschen, sonst gibt es da Kontakt. Die Entlüftung müsste doch meines Wissens gleich sein.
Wie tief sind denn die Ventiltaschen?
Mit 1:9 hab ich ja schon fast nen Millimeter zum 16V gewonnen
Na, aber die Idee gefällt mir mittlerweile wieder. Jetzt will ich mal rausfinden, an was das alles scheitert. Die Kolben sind ein heißer Punkt...
Edit: @ Kampfgolf
Danke für die Blumen 
großes lob an evil. das er in niedrigen drezahlen mehr benzin verbraucht wusste ich noch garnicht. bin früher immer so auf 5,5 liter verbrauch gekommen. in der letzten zeit schalte ich immer spätestens bei 2000 upm für normalfahrten und fahre innerorts mit 1000-1200 upm. nur leiter bekomm ich ihn nichmehr unter 6,5. ich denke das wird der grund sein. früher habe ich nicht so sehr auf die drezahl geachtet.
hat eventuell jemand ein leistungs/drezahldiagramm vom RF? würde mich brennend interessieren,
und dieses von dir besagte thermopneumartik ventiel besitze ich garnicht, ist das normal? habe darüber auch schon in vielen service anweisungen gelesen.
was bringt mir das wenn ich es nachrüste?
So, der 16V ist tot. Also doch erstmal sehen, was 2B und GX Nocke ausmachen...
@ Golfer II
Was glaubst du, was ich mich gewundert hab. wahrscheinlich verwirbelt der Vergaser das Gemisch nicht gut genug oder was in der Richtung.
Ich musste es mir hart abgewöhnen, das Drehzahlniveau so weit zu senken.
Das Thermopneumatikventil wurde irgendwann 85 oder 86 eingeführt, weil manche sich über Probleme im kalten Zustand beim Beschleunigen beschwerten. Wenn du die nicht hast, hab drauf geschissen. Das Ding verzögert nur das Öffnen der zweiten Drosselklappe, solange er kalt ist. Ich kann darauf verzichen und habe keine Probleme in der Warmlaufphase.
kann mich dem nur anschliessen ,sehr informativer bericht . macht spass ihn durchzulesen .
so ein hätte ich gerne zum 2ee
Zitat:
Original geschrieben von EvilJogga
@ Golfer II
Was glaubst du, was ich mich gewundert hab. wahrscheinlich verwirbelt der Vergaser das Gemisch nicht gut genug oder was in der Richtung.
Ich musste es mir hart abgewöhnen, das Drehzahlniveau so weit zu senken.
Das Thermopneumatikventil wurde irgendwann 85 oder 86 eingeführt
hmm, meiner ist von 9/89 und der meiner schwester ebenfalls mitte 89.
beide haben dieses ventiel nicht, und die 5 2e vergaser die ich noch hier rumfliegen habe auchnicht :-(
Wunderbar, es erzeugt weitläufige Rsonanz. Dann werd ich bei Gelegenheit mal die Serie um die korrekte Winterhärtung oder sowas erweitern. Für den 2EE kann ich sowas mangels Versuchsfahrzeug nicht liefern. Stell mir jemand nen PN mit Keyless GO und MP3 DVD zur Verfügung? Dann teste ich den auch mal ein Jahr
@ Golfer II
Dein Verbrauch ist übrigens respektabel. Du warst doch der, der die Schubabschaltung auf dem Zusatzsockel hatte, oder?
Dann knallt das Ding wohl richtig gewaltig rein...
Das Thermopneumatikventil sollte im Bereich des Starterdeckels sitzen. Mein 2E2 hat es anstelle der Sechskantschaube mittig auf dem Deckel für den Kühlwasseranschluss sitzen.
Mein Ersatzvergaser hat es am Starterdeckel, das Teil drunter, schräg sitzen, ich glaube nach hinten weg. Schau nochmal genau nach, es müsste eigentlich dran sein. Wenn nicht, ist es auch nicht schlimm, solang es keine Probleme macht.
Nachtrag:
7. Wenn er richtig heiß ist, mach ihm das Maul auf!
Ein gern falsch gemachter Punkt, den kaum einer zu Wissen scheint und den Pierburg in der Serviceanweisung für den 2B4 mit den Worten "Kundenaufklärung" ergänzt:
Einen heißen (nicht warmen) Motor mit Registervergaser startet man mit Vollgas.
Sollten im Sommer beständige Heißstartprobleme auftreten, kann man den Druckregler im Vorlauf der Benzinpumpe nachrüsten. Bisher hab ich davon aber nur einmal gehört und es war ein Bedienungsfehler.
Hallo Evil,
Klasse gemacht, Respekt, ev noch ein kleiner Nachtrag:
JEDEN heißen VERGASERmotor sollte man mit VOLLgas starten ( aber NICHT Pumpen!) , sondern das Pedal voll durchgetreten halten, bis der Motor anspringt.
Die möglichen Dampfblasen im Vergaser müssen abtransportiert werden.