Kleine Servicebibel für das Mercedes 722.6 5-Gang Automatikgetriebe
Ich möchte euch mit diesem Post eine kleine Servicebibel für das Mercedes 722.6 5-Gang Automatikgetriebe an die Hand geben.
Die Inspiration kam durch diesen Beitrag für den M113 sowie die Liste von Walter.
Wer sich für die grundlegende und erweiterte Funktion des 722.6 interessiert findet hier ein PDF Dokument der Automatic Transmission Service Group (ATSG).
Leider ist die Datei zu groß, um sie auf Motor Talk hochzuladen. Dementsprechend muss ich auf einen Fremdanbieter setzen.
Beziehen werde ich mich ausschließlich auf das 722.6 bis Baujahr 2002, so wie es im 210, 202 und weiteren Fahrzeugen verbaut wurde.
Bei diesen Fahrzeugen wurden Schaltschieberkästen mit den Nummern A 140 oder R 140 verbaut.
Die Baureihe 211 setzt auf die Teilenummer A 211, welche nicht mit den oben genannten Baureihen kompatibel ist.
Grundsätzlich sind die 722.6 sehr haltbar. Laufleistungen von 500.000KM und mehr sind keine Seltenheit.
Hier spielen vor allem zwei Dinge eine große Rolle. a) Regelmäßige Ölwechsel/Spülungen und b) Die Nutzung des KFZ durch den Vorbesitzer
Da von Mercedes erst Jahre später ein einmaliger Ölwechsel bei 60.000KM vorgeschrieben wurde, sind die meisten Getriebe stark abgenutzt.
Dies äußert sich besonders durch hartes schalten im kalten Zustand, schlupfende Schaltvorgänge und ein allgemein verschlechtertes (hartes) Schaltverhalten im warmen Zustand.
Ich empfehle einen regelmäßigen Ölwechsel bei normaler Nutzung ohne Hänger Betrieb jeweils alle 60.000KM. Für AMG und V8 Fahrzeuge verkürzt sich das Intervall um 30.000KM.
Fahrzeuge mit denen regelmäßig ein Hänger gezogen wird, sollten alle 30.000KM frisches Öl bekommen.
Sofern das Fahrzeug keine Ablassschraube am Wandler hat (ab 1999), muss oder sollte das Getriebe ohne Reiniger gespült werden (Edit: Hierbei handelt es sich um meine persönliche Meinung. Siehe den ersten Kommentar von dickschiffsdiesel). Ich empfehle eine Mindestmenge von 16L für den optimalen Effekt.
Meist fallen die Probleme erst auf, wenn man sich bewusst damit beschäftigt oder das EGS (Elektronisches Getriebesteuergerät) vom Öl befreit werden muss.
Somit wären wir auch schon bei einem der häufigsten Probleme, nämlich dem Getriebestecker. Die O-Ringe werden mit der Zeit undicht, und durch die Kapillarwirkung zieht das Öl ins EGS.
Sollte dieser Fehler lange Zeit nicht bemerkt werden, treten Störung in der Kommunikation mit dem Getriebe auf. Die Folge kann auf Dauer ein Getriebeschaden sein.
Meist äußert sich der schleichende Defekt durch unerklärliches Schaltverhalten.
In dem Fall, dass Öl im EGS vorhanden ist (sichtbar durch einen nassen Stecker), muss dieses gründlichst mit Bremsenreiniger gesäubert werden.
Der Getriebestecker ist vorher zu ersetzen.
Ein weiteres oft auftretendes Problem sind die Elektroplatinen, auf denen die Drehzahlsensoren sitzen.
Das Plastik reißt gerne, oder die Sensoren versagen mit der Zeit ihren Dienst. Ein entsprechender Fehler wird abgelegt, und die Platine ist zu ersetzen.
Im Laufe der Zeit hat Mercedes die Getriebe mehrfach überarbeitet. Grundsätzlich sind die Getriebe aus den letzten Baujahren haltbarer.
Einzelheiten sind in den Dokumenten der ATSG nachzulesen.
Mechanische Defekte sind glücklicherweise recht selten. Dies ist wie oben schon erwähnt von Punkt a) und b) abhängig.
Hin und wieder versagen die Wandler Ihren Dienst, oder die Lager der Lamellenkupplungen bekommen Spiel, was letztendlich zu einem Totalausfall führen kann.
Bemerkbar macht sich dies durch eine Art "Fall" nach dem Schalten. Vergleichbar mit defekten Motorlagern.
Es sei gesagt, dass der Hänger Betrieb im Modus "W" strikt zu unterlassen ist.
Für solche Belastungen und hohe Temperaturen ist der Kühlkreislauf nicht ausgelegt.
Die Lamellenkupplungen verbrennen regelrecht.
Nun zu einem der kritischsten Punkte, über den wenig bis gar nicht berichtet wird.
Der Schaltschieberkasten.
Die Schaltschieberkästen unterliegen einem massiven Verschleiß.
Mit Laufleistungen ab 200.000KM arbeiten sich die Schaltschieber in das Aluminium des Schaltschieberkastens ein und sorgen so für eine Toleranz.
Diese Toleranz führt zu einem verminderten Öldruck (Schaltdruck), welcher wiederrum zu einem schlecht(er) schaltenden Getriebe führen kann.
Man kann diesem Problem mit speziellen Kits (z.B Sonnax) entgegenwirken, oder neue (ggf. Maybach) Magnetventile verbauen. Denn eine neuer Schaltschieberkasten ist sehr kostspielig.
Es sei gesagt, die auf dem Markt als generalüberholten Schaltschieberkästen waren meist nicht auf einem speziellen Prüfstand.
Dieser Schritt ist aber zwingend erforderlich und wird nach meiner Kenntnis nur von Mercedes angeboten.
Wer sich auskennt und den Anleitungen weiter unten folgen möchte, kann um seinem Getriebe etwas Gutes zu tun, den Schaltschieberkasten reinigen.
In einem würde ich die Magnetventile inklusive Dichtungen sowie die Elektroplatine erneuern.
Benötigt werden ca. 15L Bremsenreiniger, ein sauberes Umfeld und zwei Ölwannen.
Außerdem sollte gutes Werkzeug vorhanden sein.
Ich möchte erwähnen, der Tausch des Magnetventils für die Wandlerüberbrückungskupplung (KÜB), ist in jedem Fall sinnvoll.
Besonders wenn ein defekter Wandler vermutet wird, wäre dieser Schritt, zusammen mit der Reinigung des Schaltschieberkastens ein vergleichsweise günstiger Versuch.
Damit sollten alle für den Endverbraucher relevanten Probleme abgedeckt sein.
Wer mehr Informationen benötigt, speziell was die EGS51 und deren Interna angeht, kann sich gerne bei mir melden.
Im Anschluss die benötigten Teile für gängige Reparaturen und den allgemeinen Service.
Für einen normalen Ölwechsel oder Spülung wird benötigt:
Ölwannendichtung 1x - A 140 271 00 80
Ölfilter 1x - A 140 277 00 95
Dichtung Ablassschraube 1x - N 007603 010100
Magnet 1x - A 000 988 09 52 (Sehr wichtig, die meisten 722.6 haben keinen!)
Ölwannenschrauben 6x - A 140 990 46 01
Getriebestecker 1x - A 203 540 02 53
Getriebeöl 8-9L - Fuchs Titan ATF 4134
Für den Wechsel der Elektroplatine:
Elektroplatine 1x - A 140 270 11 61
Schrauben EHS 10x - A 140 277 06 71
Getriebestecker 1x - A 203 540 02 53
Optimierung der Schaltung:
Sonnax
Sonnax
Es sei gesagt, die Produkte von Febi Bilstein sind teilweise baugleich mit denen von Mercedes.
Ich setze beim 722.6 ausschließlich auf Bauteile von Febi und habe noch nie Probleme gehabt.
Der Vollständigkeit halber verweise ich hier auf das Set "Febi 100253" für den normalen Getriebeölwechsel bzw. Spülung,
oder auf das Set "Febi 100254" für den Ölwechsel inklusive Erneuerung der Elektroplatine.
Anleitungen, Teilenummern und Bilder zum 722.6 findet ihr unter diesem Link.
Dieser Thread wurde mit den aktuellsten Informationen am 18.04.2021 erstellt. Ich übernehme keine Haftung für eventuelle Schäden oder Richtigkeit der oben genannten Informationen.
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99 Antworten
Ich möchte euch mit diesem Post eine kleine Servicebibel für das Mercedes 722.6 5-Gang Automatikgetriebe an die Hand geben.
Die Inspiration kam durch diesen Beitrag für den M113 sowie die Liste von Walter.
Wer sich für die grundlegende und erweiterte Funktion des 722.6 interessiert findet hier ein PDF Dokument der Automatic Transmission Service Group (ATSG).
Leider ist die Datei zu groß, um sie auf Motor Talk hochzuladen. Dementsprechend muss ich auf einen Fremdanbieter setzen.
Beziehen werde ich mich ausschließlich auf das 722.6 bis Baujahr 2002, so wie es im 210, 202 und weiteren Fahrzeugen verbaut wurde.
Bei diesen Fahrzeugen wurden Schaltschieberkästen mit den Nummern A 140 oder R 140 verbaut.
Die Baureihe 211 setzt auf die Teilenummer A 211, welche nicht mit den oben genannten Baureihen kompatibel ist.
Grundsätzlich sind die 722.6 sehr haltbar. Laufleistungen von 500.000KM und mehr sind keine Seltenheit.
Hier spielen vor allem zwei Dinge eine große Rolle. a) Regelmäßige Ölwechsel/Spülungen und b) Die Nutzung des KFZ durch den Vorbesitzer
Da von Mercedes erst Jahre später ein einmaliger Ölwechsel bei 60.000KM vorgeschrieben wurde, sind die meisten Getriebe stark abgenutzt.
Dies äußert sich besonders durch hartes schalten im kalten Zustand, schlupfende Schaltvorgänge und ein allgemein verschlechtertes (hartes) Schaltverhalten im warmen Zustand.
Ich empfehle einen regelmäßigen Ölwechsel bei normaler Nutzung ohne Hänger Betrieb jeweils alle 60.000KM. Für AMG und V8 Fahrzeuge verkürzt sich das Intervall um 30.000KM.
Fahrzeuge mit denen regelmäßig ein Hänger gezogen wird, sollten alle 30.000KM frisches Öl bekommen.
Sofern das Fahrzeug keine Ablassschraube am Wandler hat (ab 1999), muss oder sollte das Getriebe ohne Reiniger gespült werden (Edit: Hierbei handelt es sich um meine persönliche Meinung. Siehe den ersten Kommentar von dickschiffsdiesel). Ich empfehle eine Mindestmenge von 16L für den optimalen Effekt.
Meist fallen die Probleme erst auf, wenn man sich bewusst damit beschäftigt oder das EGS (Elektronisches Getriebesteuergerät) vom Öl befreit werden muss.
Somit wären wir auch schon bei einem der häufigsten Probleme, nämlich dem Getriebestecker. Die O-Ringe werden mit der Zeit undicht, und durch die Kapillarwirkung zieht das Öl ins EGS.
Sollte dieser Fehler lange Zeit nicht bemerkt werden, treten Störung in der Kommunikation mit dem Getriebe auf. Die Folge kann auf Dauer ein Getriebeschaden sein.
Meist äußert sich der schleichende Defekt durch unerklärliches Schaltverhalten.
In dem Fall, dass Öl im EGS vorhanden ist (sichtbar durch einen nassen Stecker), muss dieses gründlichst mit Bremsenreiniger gesäubert werden.
Der Getriebestecker ist vorher zu ersetzen.
Ein weiteres oft auftretendes Problem sind die Elektroplatinen, auf denen die Drehzahlsensoren sitzen.
Das Plastik reißt gerne, oder die Sensoren versagen mit der Zeit ihren Dienst. Ein entsprechender Fehler wird abgelegt, und die Platine ist zu ersetzen.
Im Laufe der Zeit hat Mercedes die Getriebe mehrfach überarbeitet. Grundsätzlich sind die Getriebe aus den letzten Baujahren haltbarer.
Einzelheiten sind in den Dokumenten der ATSG nachzulesen.
Mechanische Defekte sind glücklicherweise recht selten. Dies ist wie oben schon erwähnt von Punkt a) und b) abhängig.
Hin und wieder versagen die Wandler Ihren Dienst, oder die Lager der Lamellenkupplungen bekommen Spiel, was letztendlich zu einem Totalausfall führen kann.
Bemerkbar macht sich dies durch eine Art "Fall" nach dem Schalten. Vergleichbar mit defekten Motorlagern.
Es sei gesagt, dass der Hänger Betrieb im Modus "W" strikt zu unterlassen ist.
Für solche Belastungen und hohe Temperaturen ist der Kühlkreislauf nicht ausgelegt.
Die Lamellenkupplungen verbrennen regelrecht.
Nun zu einem der kritischsten Punkte, über den wenig bis gar nicht berichtet wird.
Der Schaltschieberkasten.
Die Schaltschieberkästen unterliegen einem massiven Verschleiß.
Mit Laufleistungen ab 200.000KM arbeiten sich die Schaltschieber in das Aluminium des Schaltschieberkastens ein und sorgen so für eine Toleranz.
Diese Toleranz führt zu einem verminderten Öldruck (Schaltdruck), welcher wiederrum zu einem schlecht(er) schaltenden Getriebe führen kann.
Man kann diesem Problem mit speziellen Kits (z.B Sonnax) entgegenwirken, oder neue (ggf. Maybach) Magnetventile verbauen. Denn eine neuer Schaltschieberkasten ist sehr kostspielig.
Es sei gesagt, die auf dem Markt als generalüberholten Schaltschieberkästen waren meist nicht auf einem speziellen Prüfstand.
Dieser Schritt ist aber zwingend erforderlich und wird nach meiner Kenntnis nur von Mercedes angeboten.
Wer sich auskennt und den Anleitungen weiter unten folgen möchte, kann um seinem Getriebe etwas Gutes zu tun, den Schaltschieberkasten reinigen.
In einem würde ich die Magnetventile inklusive Dichtungen sowie die Elektroplatine erneuern.
Benötigt werden ca. 15L Bremsenreiniger, ein sauberes Umfeld und zwei Ölwannen.
Außerdem sollte gutes Werkzeug vorhanden sein.
Ich möchte erwähnen, der Tausch des Magnetventils für die Wandlerüberbrückungskupplung (KÜB), ist in jedem Fall sinnvoll.
Besonders wenn ein defekter Wandler vermutet wird, wäre dieser Schritt, zusammen mit der Reinigung des Schaltschieberkastens ein vergleichsweise günstiger Versuch.
Damit sollten alle für den Endverbraucher relevanten Probleme abgedeckt sein.
Wer mehr Informationen benötigt, speziell was die EGS51 und deren Interna angeht, kann sich gerne bei mir melden.
Im Anschluss die benötigten Teile für gängige Reparaturen und den allgemeinen Service.
Für einen normalen Ölwechsel oder Spülung wird benötigt:
Ölwannendichtung 1x - A 140 271 00 80
Ölfilter 1x - A 140 277 00 95
Dichtung Ablassschraube 1x - N 007603 010100
Magnet 1x - A 000 988 09 52 (Sehr wichtig, die meisten 722.6 haben keinen!)
Ölwannenschrauben 6x - A 140 990 46 01
Getriebestecker 1x - A 203 540 02 53
Getriebeöl 8-9L - Fuchs Titan ATF 4134
Für den Wechsel der Elektroplatine:
Elektroplatine 1x - A 140 270 11 61
Schrauben EHS 10x - A 140 277 06 71
Getriebestecker 1x - A 203 540 02 53
Optimierung der Schaltung:
Sonnax
Sonnax
Es sei gesagt, die Produkte von Febi Bilstein sind teilweise baugleich mit denen von Mercedes.
Ich setze beim 722.6 ausschließlich auf Bauteile von Febi und habe noch nie Probleme gehabt.
Der Vollständigkeit halber verweise ich hier auf das Set "Febi 100253" für den normalen Getriebeölwechsel bzw. Spülung,
oder auf das Set "Febi 100254" für den Ölwechsel inklusive Erneuerung der Elektroplatine.
Anleitungen, Teilenummern und Bilder zum 722.6 findet ihr unter diesem Link.
Dieser Thread wurde mit den aktuellsten Informationen am 18.04.2021 erstellt. Ich übernehme keine Haftung für eventuelle Schäden oder Richtigkeit der oben genannten Informationen.
Lieber @phoenix217, zunächst einmal vielen Dank für deine ausführliche Darstellung . Viele Punkte sind sicher unstrittig und über die alltagsrelevanten Unterschiede haben in den letzten Jahren besonders @drago2 und ich hier diskutiert. Es ging hier weniger um die Spülung an sich oder um Spülintervalle - da sind wir eigentlich einer Meinung. Knackpunkt unserer unterschiedlichen Standpunkte war vielmehr der Reiniger, wobei Drago die reine Spülung empfohlen hatte und die spezielle Reinigungsflüssigkeit für schädlich hielt. Ich dagegen hatte mich stets für die die Spülung mit Reiniger nach der Tim Eckart - Methode ausgesprochen und auch auf ein materialtechnisches Gutachten verwiesen, das die Unschädlichkeit des von T.E. benutzten Reinigers belegt hatte. Wir beide (drago2 und ich) haben jeweils ca 450 000 km mit unseren Getrieben ohne weitere Beanstandungen zurückgelegt und haben also auch eine gewisse eigene Erfahrung. Ich halte nach wie vor eine Spülung nach T.E. alle 60 000 km für sinnvoll beim 722.6 - Automaten. Es gibt allerdings Einzelfallberichte, nach denen im Langstreckenbetrieb sogar bis 900 000 km mit diesem Getriebe erreicht werden konnte- selbst ohne Spülung! Aber - sicher ist sicher!
Viele Mitglieder unserer Foren verdanken T.E. sicher das Überleben ihrer Getriebe, wobei Daimler selbst nach vielen Jahren lediglich einen einmaligen Getriebeölwechsel nach 60 000 km empfohlen hatte. Dieser Mann hätte deshalb schon eine dankbare Erwähnung verdient.
Vielen Dank für deinen Input. Ich habe meinen Beitrag angepasst und verweise nun auf deinen Kommentar. Darüber soll sich jeder selbst seine Meinung bilden.
Hallo phoenix217,
Danke! Eine übersichtliche Fleißarbeit!
Schön und gut finde ich, dass Du auf den Hängerbetrieb eingehst.
Wären aus Eurer Sicht weitere Ergänzungen sinnvoll, den eigentlichen Umgang mit dem Getriebe zu empfehlen?
Also schalten zwischen P - R - D im (absoluten) Stillstand und nicht wenn er noch ein wenig rollt.
Die Fahrstufen D oder R nicht am Gefälle/an der Steigung nutzen, damit der Wagen nicht wegrollt.
Beim Parken zunächst die Feststellbremse anziehen und dann auf "P" schalten.
Etc.pp.
Mein Beispiel passt hier nicht ganz, aber der Kern: Ein guter Freund (wirklich nicht ich 
) hatte sich einen W203 neu gekauft und stets all die vorgenannten Tipps missachtet. Nach knapp 3 Jahren und 50t km war das Automatikgetriebe im Ar...
Also für teuer Geld ein neues Getriebe rein. Naja, was soll ich schreiben. Bei etwa 110t km wieder das Gleiche. Aber Schuld war natürlich Mercedes ...das muss das Auto doch abkönnen.
Viele Grüße
Danke für die Blumen. Hat auch einiges an Zeit gekostet. Momentan arbeite ich an einem ähnlichen, wenn auch nicht so umfangreichen Bericht für das EGS51.
Die korrekte und schonendste Vorgehensweise beim Parken wäre folgende:
Bremse treten
N einlegen
Parkbremse durchtreten
Bremse lösen
Bremse erneut treten
Auf P schalten
Bremse lösen
Leute, die beim Rollen von R auf P schalten sind mir sowieso unsympathisch. Nur ein kleiner Splint hält das Getriebe in Stellung P und sichert es so vor dem wegrollen. Wenn sich dieser löst, ist Feierabend.
Ich gehe im allgemeinen aber davon aus, dass die 722.6 Fahrer wissen, wie man das Getriebe grundlegend bedient. Deswegen habe ich solche simplen Dinge nicht mit einfließen lassen. Zumal das auch keine Bedienungsanleitung ist, sondern eine Hilfestellung für den Service.
Für sämtliche Bereicherungen sowie Erfahrungen ist dieser Post gut geeignet. Dementsprechend, immer her damit!
Danke für den sehr ausführlichen Start. Ich plane grad ein 722.6 zu zerlegen und komplett zu überholen, daher habe ich mich schon ein wenig in die Materie eingearbeitet. Würde gern in naher Zukunft mit ein paar Fragen an dich herantreten. @phoenix217
Eine hab ich jetzt schon, bist du Getriebespezialist oder hobbymäßig (so wie ich) an dem Thema dran?
@Benz_Freund
Ich bezeichne mich gerne als Enthusiast.
Das Thema 722.6 wird in meinen Augen (zumindest im Deutschsprachigen Raum) viel zu selten diskutiert.
Auch sonst findet man nur Informationen, wenn man die richtigen Leute kennt.
Vor einigen Monaten wollte ein "Fachbetrieb" mich mit einer Fehldiagnose zu einer Überholung drängen.
Dies habe ich natürlich abgelehnt, und mich seitdem mit dem Thema beschäftigt.
Um auf deine andere Frage einzugehen, hänge ich eines der mit Abstand wichtigsten Dokumente an.
In diesem sind die Maximalwerte, und das Verfahren zum Auslesen aufgeführt.
Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, ein 722.6 mit 200.000KM hat in den meisten Fällen (7/10) 50% Verschleiß.
Besonders betroffen ist die Kupplung K3, welche meist mit 6-9 Zyklen Verschleiß zu kämpfen hat.
Teilweise konnte ich auch höheren Verschleiß bei der Bremse B2 beobachten.
Besonders kritisch wird es, wenn K3 sich in Richtung 15 Zyklen (15x 20MS) bewegt. Dies ist der Grenzwert.
In dem Fall ist eine Überholung unumgänglich.
Wichtig sind die Dokumente der ATSG, denn dann wird deutlich, wie oft K3 eingesetzt wird.
Ein mechanisches Problem ("Den Fall") habe ich bereits beschrieben.
In dem Szenario ist mindestens ein Lager defekt (bzw. hat Spiel), und es können Partikel in das Hauptlager geraten.
Noch etwas zum Thema Adaption. Man kann auch im 210 eine Adaption durchführen.
Passende Anleitungen habe ich, und werde sie ggf. einstellen.
Weitere Informationen werden nach und nach folgen. Mir fehlt momentan die Zeit.
Danke für den ausführlichen Beitrag.
Das 722.6 wird mich wahrsch. auch rumkutschieren (2000er E280, 85000 km).
Bisher flutscht alles, außer ein paar erste leicht stärkere Schaltstöße bei kaltem Auto. Eine Spülung hat es schon vor ein paar tausend km bekommen.
Dass man nicht bei rückwärts rollendem Auto auf D, und umgekehrt auf R, schaltet, müßte jedem klar sein. Dass der "P-Anschlag" so ungünstig ist, wußte ich noch nicht.
Sollte man denn immer bei komplett ruhigem Auto schalten, oder ist es unbedenklich, bei leicht vorwärts rollendem Auto auf D, bzw. leicht rückwärts rollendem Auto auf R zu schalten?
Leichtes Rollen macht nichts aber warum kann man nicht erst zum vollkommenen Stillstand kommen und dann erst schalten?
Wenn du das schalten im kalten spürst, wurde der Wagen bei der geringen Laufleistung entweder kalt getreten oder er hat nur Kurzstrecke erleiden müssen.
Erst ab 200.000KM und aufwärts sollte man das schalten im kalten Zustand spüren.
Mein 280 macht das aber auch. Die 280 sind allgemein recht ‚interessant‘ abgestimmt. Wenn ich nochmal vor der Wahl stehen würde, würde ich einen 240 oder 320 kaufen. Aber dieses Zwischending ist ganz ganz komisch.
Auch mir passiert es, dass ich noch 1-2KM/h drauf habe, und dann von N auf D oder R schalte. Passieren wird dabei nichts, nur der Verschleiß ist höher. Du kannst (so testen die Profis den Wandler), auch bei höheren Geschwindigkeit den Gang rausnehmen und wieder einlegen. Empfehlen tue ich das aber nicht. Die Voraussetzung ist aber, dass du das nicht bei einem Gefälle machst. Sonst kann es unter Umständen teuer werden
Mit Unterstützung von @Mackhack habe ich die Möglichkeit, euch die Adaptionswerte, und somit auch den Verschleiß zweier W211 E55 AMG zu zeigen.
Somit zeigt sich, frühe und regelmäßige Getriebeölwechsel oder Spülungen machen sich bemerkbar.
Das PDF ist leider nicht so schön geworden, zwecks Zensierung der Fahrzeugdaten, aber ich denke es ist doch gut leserlich.
Ich muss sagen dass die Daten schwer zu interpretieren sind. Da die Grenzwerte im Vergleich zu den Istwerten sehr hoch scheinen und ich negative Werte auch nicht deuten kann fällt es mir grad schwer da was abzulesen. Einzig die Füllzeiten (20 ms Zyklen) würde ich als deutlich beim gespülten als besser interpretieren, da die niedriger sind. Schön wäre eine Erläuterung was man hier an den Adaptionswerten eindeutig sehen kann.
Relativ simpel erklärt:
Der optimale Wert (Neuzustand) für die Füllzeiten läge bei 0.
Jede 20ms, die das Getriebe länger braucht, um die Kupplung zu füllen bedeutet mehr Verschleiß an den Kupplungen. Wie genau sich die Kupplungen zusammensetzen ist im erst Teil einzusehen.
Mehr Verschleiß bedeutet ein schlechter oder langsamer schaltendes Getriebe. Das ist aber mit Vorsicht zu genießen. Denn bis zu einem gewissen Grad kann das EGS und die Magnetventile dieses ‚Spiel‘ ausgleichen. Somit werden die Meisten trotz höherem Verschleiß und der Gewohnheit keinen Unterschied feststellen.
Wer geübt ist, merkt sofort wenn die Kupplungen schleifen oder nicht mehr griffig sind. Das sollte man aber nicht mit einem verschlissenen Wandler verwechseln. Der Defekt eines Wandlers äußert sich anders.
Ich gehe aktuell den Problemen meines 722.606 (M112 280, 1998) auf den Grund.
Dementsprechend nutze ich die Gelegenheit und stelle ein Paar Bilder der Sleeves meines alten Schaltschieberkastens ein.
Momentan ist der aus dem "neuen" (gebrauchten) Getriebe verbaut, Laufleistung unbekannt.
Für ~220TKM sieht der gesamten Schaltschieberkasten noch recht gut aus.
Einige kleine Modifikationen werde ich noch vornehmen, bevor ich ihn einbaue.
Momentan habe ich folgende Probleme:
Hartes Schalten in S, generell. Besonders 1-2 und 4-5 (ein Schaltschieber).
Hartes Schalten in W von 3-2.
Mit höherer Temperatur verschwinden die Probleme teilweise.
Somit liegt für mich das Problem klar im Schaltschieberkasten.
