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KNAUTSCHZONE wie lange bei welchem modell?
hi,
mache facharbeit über sicherheitssysteme im auto.
meine frage:
wie lang ist die knautschzone bei einem kleinwagen und oberklassewagen ca.?
und wird sie von der front bis zum motorblock oder bis zur frontscheibe gemessen?
müsste sich um 1-2m handeln kann dass sein?
mfg
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10 Antworten
1-2m? Nö, siehe Smart.
Du wirst wohl keine allgemeingültigen Längenangaben bekommen.
Die Knautschzone soll Aufprallenergie abfangen. Wie sie das macht hängt wohl weniger von ihrer Länge ab, als vielmehr von ihrer Konstruktion. Und da wird es wohl Unterschiede geben.
Mein F45 z.B. hat vermutlich gar keine, da die Frontstoßstange aus Stahl mitsamt ihrer Rockinger über Winkeleisen direkt mit den Längsträgern verschraubt ist. Und so wie die Träger aussehen, ist knautschen offensichtlich nicht vorgesehen.
In meinen jugendlichen Leichtsinn würde ich mal vermuten das bis zum Beginn der Längsträger (ab da wo nichts mehr abschraubbar ist), die Knautschzone geht. Also wesentlich kürzer als 1m.
Ich meine hier "das Schwarze"- so meine Vermutung
ja sowas dachte ich auch schon, weil der motor schlecht zu "knautschen" ist ;) hab auch was von ca 60cm gehört...das würde eher passen.
natürlich spielt aber auch die länge der knautschzone eine rolle. siehe v²=2as
verdoppelt man die länge halbieren sich die G-Kräfte
mfg
Ein Motor ist gar nicht so groß wie er aussieht und der findet sicher auch noch ein bisschen Platz unter dem Wasserkasten.
Auf dem Bild ist der Längsträger zu sehen. Wenn man genau hinschaut, dann sieht man senkrecht stehende Linien. Das sind Sicken im Träger und schaffen Sollknickstellen. Im Idealfall drückt sich dieser Holm also zusammen wie eine Ziehharmonika. Dadurch wird so viel wie möglich Energie in Verformungsenergie umgewandelt.
Der kleine schwarze Teil vorne ist für leichte Crashs vorgesehen, er ist wesentlich weicher als der Holm und verformt sich daher zuerst. Dadurch kann man bis zu ner gewissen Aufprallgeschwindigkeit den Wagen wieder herrichten.
hinsichtlich Motor, war das nicht so, dass bei den "neueren Fahrzeugen" sich im Fall des Falles der Motor unter die Fahrgastzelle schiebt? Somit könnte man doch von knautschen sprechen.
Zitat:
Original geschrieben von Pepsi15
hinsichtlich Motor, war das nicht so, dass bei den "neueren Fahrzeugen" sich im Fall des Falles der Motor unter die Fahrgastzelle schiebt? Somit könnte man doch von knautschen sprechen.
Nee, das wird kaum gemacht. Ich weiß momentan nur von der A-Klasse, dass sie das macht. Das System ist zwar nett, aber auch bei leichten Crashes zerstört das Seilzugsystem oft den Rahmen. Ist so ähnlich wie damals bei Audi das Pro-Con-Ten (oder so ähnlich). Dort wurde die Lenksäule bei einem Frontalcrash zur Seite und in Richtung Tacho gerissen, damit der Fahrer nicht draufknallt. Dummerweise wurde aber schon durch leichte Crashes der Rahmen des Fahrzeugs beschädigt, was Audi dann wieder davon abgebracht hat. Zur selben Zeit kamen aber auch die Airbags auf, sodass sich das eh erledigt hatte.
Was ist denn der Hintergrund der Frage?
Generell gilt daß bei der Konstruktion eines Fahrzeugs drei Bereiche mit unterschiedlicher Zielstellung existieren:
Der Vorderwagen bis zur Fahrgastzelle; das soll möglichst komplett Knautschzone sein, d.h. dieser bereich sollte sich unter möglichst hoher Energieaufnahme deformieren. Problem ist der Motorblock der natürlich nicht deformiert.
Die Fahrgastzelle soll die Insassen schützen, deshalb sollte dieser Bereich möglichst steif sein.
Das Heck hinter der Fahrgastzelle; hier gelten dieselben Anforderungen wie an den Vorderwagen, nur daß hier i.d.R. kein Motorblock rumlungert, dafür ist dieser Bereich z.T. sehr klein.
Für die verschiedenen Bereiche kommen entsprechend auch unterschiedliche Werkstoffe zum Einsatz.
Zitat:
Original geschrieben von VentoRenner
Auf dem Bild ist der Längsträger zu sehen. Wenn man genau hinschaut, dann sieht man senkrecht stehende Linien. Das sind Sicken im Träger und schaffen Sollknickstellen. Im Idealfall drückt sich dieser Holm also zusammen wie eine Ziehharmonika. Dadurch wird so viel wie möglich Energie in Verformungsenergie umgewandelt.
Der kleine schwarze Teil vorne ist für leichte Crashs vorgesehen, er ist wesentlich weicher als der Holm und verformt sich daher zuerst. Dadurch kann man bis zu ner gewissen Aufprallgeschwindigkeit den Wagen wieder herrichten.
Wir sollen doch hier nicht seine Facharbeit schreiben ;).
Aber genau so kann man es wohl bei modernen Autos sagen, im Anhang noch ein Bild von meinem Cuore wo man das recht gut erkennen kann.
@TE: Du kannst dir ja beim Öamtc oder auf der NCAP Homepage (oder auf Youtube) ein paar Crashvideos ansehen, dann kannst du die Knautschzone auch besser abschätzen.
Neue Wagen:
Smart:
http://www.youtube.com/watch?v=bpqCosw62f4
Chevrolet Captiva:
http://www.youtube.com/watch?v=-tnVfeZec3g
Alt gegen neu:
Volvo vs. Modus:
http://www.youtube.com/watch?v=nr5nRHV5Z9E
Ältere Modelle:
C-Klasse:
http://www.youtube.com/watch?v=V2Wml1e4uF4
S-Klasse gegen Smart:
http://www.youtube.com/watch?v=kdzQlWiMGkg
S-Klasse gegen Corsa:
Die Frage ist was man als Knautschzone betrachtet, baue ich ein Auto mit 1m Knautschzone vorne und dann kommt der Passagierkäfig der sich möglichst nicht verformen soll?
In manchen Werkstätten sieht man öfters Unfallautos mit Frontschaden, bei denen sich das Dach bis zur Heckscheibe verformt hat. Somit muss man bei moderneren Autos davon ausgehen, das die "Knautschzone" sich von Front bis Heck verteilt. Uns so werden nach meinen bisherigen Lesekenntnissen moderne Autos so konstruiert, das sich im Falle eines Crashes die Absorptionsernergie auf die ganze Konstruktion verteilt.
So habe ich einen Opel Astra H Caravan gesehen, der hinten rechts einen Heckschaden erlitten hat. Bei diesem waren rechte Seitenwand, Tür hinten rechts und vorne rechts verschoben, zudem war das Dach gewellt.
Also eine Knautschzone auf eine bestimmte Länge festlegen zu wollen, dürfte eher falsch sein.
Eine Knautschzone ist immer der Bereich von der Frontschürze bis zur Fahrgastzelle. Ausgelegt ist die für 64 km/h. Damit das Auto beim NCAP Crashtest das optimale Ergebnis erzielt wird sie so steif gebaut, dass nach dem 64 km/h Crash nix mehr übrig bleibt. Dadurch ist die Belastung fr die Insassen am geringsten. Wer schneller fährt (oder ein schlechtes Auto hat) wird auch eine Vervormung der Fahrgastzelle in Kauf nehmen müssen, was aber dann zu schwersten Verletzungen führt. Wer also ein Auto sieht, wo das Dach schon Wellen schlägt hat einen solchen Kandidaten vor sich.