Kulanz bei Turboschaden
Hallo
Habe seit heute ein lautes drehzahlabhängiges Pfeifen/Jaulen. Tippe bzw. bin mir sicher dass es der Turbo ist. Hat jemand Erfahrungen damit, in wie weit man mit Kulanz rechnen kann?
Es handelt sich um einen 530d, Baujahr 06/06, 81000 km, scheckheft gepflegt.
Danke im Vorraus.
Andreas
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von understatement
Hallo Andreas,
Zitat:
Original geschrieben von understatement
Zitat:
Original geschrieben von AS60
Da würde ich mal sagen: Glück gehabt.
Nicht alle defekten Lader sind auf mangelhafte Pflege zurückzuführen. Frag mich auch, wie man Lader, ausser warm und wieder kalt fahren, pflegen soll.
...das hat mit Glück nur zu 10% etwas zu tun!
Der Fehler ist, dass nur in den 70er Jahren ein Turbomotor etwas besonders war und heute jede Hausfrau und jeder Vertreter damit rumfahren kann. Gas und Bremse zu bedienen reicht eben nicht ...auch wenn die Hersteller, die ja verkaufen wollen, sowas suggerieren.
90% aller Turboladerschäden sind von 2 Typen ...Lagerschäden ...und festsitzende VTG Verstellung
1. Lagerschäden
Hier gibt es wieder zwei Untergruppen ...Ölproblem ...und Unwuchten von Turbinen und/oder Verdichterrad
1.1 Ölprobleme
Dem nächsten Meister, oder Gesellen, der behauptet, dass der Öldruck eine Aussage über den Ölfluß zum Lager aussagt, zerreiße ich seinen Handwerksbrief. Als kleine Jugens haben wir gelernt, dass wir von einem Gartenschlauch, mit dem wir die Mädchen naßspritzen wollen, den Querschnitt verringen müssen, um mehr Druck zu bekommen ...die Menge wird denoch gringer!
Alle ca. 40.000km macht man eine qualifizierte Öl-Durchflußmengenmessung zum Lader. Ölschlamm und Ölkohle können nämlich schnell den Exitus bedeuten. Dass man kein irgednwasW30 Leichtlauföl verwendet und alle 100.000km die Ölleitungen und die Kurbelgehäuseentlüftung neu macht, ist sowieso klar!
1.2 Unwuchten
Unwuchten bekommt man durch Ruß (siehe 2.) oder durch "abgefressene" Schaufeln auf der Abgasseite, durch ein zu mageres und dadurch zu heißes Gemisch (siehe 2.)
2. Ruß
Die Verbrennung muß bei Lambda 1 sein. Da wir keine Lambdasonde haben (haben die wenigsten Diesel), müssen alle Tabellen im Motorsteuergerät zu 100% zum Zustand der Hardware passen ...zum LMM, zum AGR, zum Ladedrcuksensor, zum VTG Versteller (Servo, oder pneumatischer Druckwandler) und zu den Injektonmengen der CR Anlage (ergeben sich aus Raildruck und Öffnungszeiten) ...alles muß passen.
Alle 40.000km machen wir eine Laptopfahrt und gucken, ob irgendwo Regelungsschwinger sind ...diese deuten darauf hin, dass die Kennfenlder nicht mehr zu 100% zu der (gealterten) Hardware passen...
...das gibt Ruß der die VTG schwergängig macht und die Schaufeln des Turbinenrades unwuchtig.
Alle 100.000km kommen die Injektorne raus, werden gereinigt ...auf einem Injektorenprüfstand getestet und neuen Toleranzklassen zugeordnet (Alterung ist gravierender, als die Toleranzen ab Werk!)
Die neuen Toleranzklassen werden im ECU programmiert (angelernt im Volksmund)
Zusammengefasst:
Wir haben keinen Ruß (nicht zu fett) und keine zu heiße Verbrennung (nicht zu mager) und immer gung Öldurchfluß, am Lader-Lager!
Wer diese Dinge (und noch ein paar mehr) nicht kann, oder niemanden hat, der sie kann, oder das Geld dafür nicht ausgeben will... hat eben irgendwann einen defetken Turbolader! (und auch ein paar andere Defekte) ...eigentlich sollte er am besten gar kein Turbofahrzeug fahren!
So einfach ist das!
Gruß!
Hallo
Das hört sich ja alles gut an und mag ja auch stimmen. Um das Gegenteil zu behaupten oder Deine Ausführungen anzuzweifeln fehlt mir das nötige Wissen.
Das hieße aber im Umkehrschluss, dass mindestens 80 % der Turbodiesel - oder Turbofahrer ( einschließlich vieler Mitglieder dieses
Forums ) am Besten die Finger davon lassen sollten. Ich als Verbraucher kaufe mir doch einen hochwertigen Pkw, mache jede vorgeschriebe Wartung in der Fachwerkstatt und fülle natürlich nur Öl vom Feinsten ein um ja alles richtig zu machen und meine Garantie nicht zu gefährden. Wenn das nicht reicht und das scheint es ja wohl nicht, liegt es doch am Hersteller, seine Kunden auf die weiteren nötigen Wartungen hinzuweisen, um eventuellen nötigen Garantie bzw. Kulanzerstattungen vorzugreifen.
Es kann doch nicht sein, dass nur derjenige einen Turbo fahren kann oder sollte, der vorher "studiert" hat wie der genau funktioniert, was damit alles pasieren kann und was man alles machen muss, um Schäden von vorne herein vorzugreifen. Die meisten Autofahrer sind, wie ich schon sagte, lediglich Verbraucher, die Auto fahren wollen und sich in technischen Sachen auf ihre Werkstatt verlassen.
Demnächst sollte man sich dann auch erst einen Fernseher anschaffen, wenn man sich mit dem Innenleben genau auskennt.
Im Übrigen wäre es doch auch noch ein Geschäft für den Hersteller, die von dir beschriebenen Turbowartungen vorzuschreiben, wie z.B. einen regelmäßigen Ölwechsel beim Motor.
Ganz nebenbei wage ich zu bezweifeln, dass jeder hier im Forum, dessen Turbo schon lange ohne Schaden läuft, diese von dir beschriebenen Wartungen regelmäßig vornimmt bzw. vornehmen lässt. Viele, genau wie ich übrigens, sehen zu, das Teil warmzufahren und nach starker Beanspruchung wieder "kalt" zu fahren. Und viele Turbos halten länger als meiner.
Wenn man sich wie du anscheinend gut auskennt, schön und gut. Das ist aber kein Grund allen anderen zu sagen, lass besser die Finger davon. Dann fahren wir bald alle Fahrrad.
Vielmehr sollten die Hersteller ihre Kunden besser dahingehend aufklären, dass so ein Turbo besonderer Pflege bedarf.
Nichts desto trotz waren deine Ausführungen sehr interessant. Ich werde sie meinem Servicemeister bei BMW vorlegen und bin auf seine Kommentare gespannt.
Gruß Andreas
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27 Antworten
wenn du euro+/vergleichbares hast, lass es darüber laufen.
ansonsten kannst du kulanz vergessen :(
Hallo
Europlus habe ich nicht (mehr). Befürchtung hat sich bestätigt. Habe den Wagen beim Freundlichen gehabt. Ist der Turbo. Kulanzanfrage ergab: 70% der Teile übernimmt BMW. Für mich sollen so ungefähr 500-700 Euro überbleiben. Finde da kann man nicht meckern, obwohl ein kaputter Turbo bei der Laufleistung immer noch ein Witz ist.
Gruß Andreas
man Du Glücklicher,
meiner ist nach etwas über 30.000!! hops gegangen und die verweigern sich und meinen bei 97.000 km Laufleistung wäre da nichts mit Kulanz... werde noch mal ein Schreiben losschicken...
nein, ich fahre ihn immer schön brav warm und kalt...
Ich kenn etliche Turbos die schon weit vor den 100tkm die Grätsche gemacht haben. Insofern nicht weiter verwunderlich.
Ich kann bisher nur sagen:
- Turbo am Audi hin bei 98tkm, Alter 3 Jahre: Ging auf Kulanz
- Beide Turbolader am 335i gewechselt, 45tkm 3,5 Jahre alt: Ging auf Kulanz
Und beides zu jeweils 100%. Wobei beim 35i das Thema wohl etwas anders gelagert ist, da die Wastegates dort als Schwachstelle bekannt sind.
Aber generell sollte doch Kulanz drin sein.
In welchem Drehzahlbereich kommt das pfeifen?
Ist es nur wenn der Motor kalt ist oder auch im warmen Zustand.
Mir ist aufgefallen dass mein Turbo Morgens (kalt) die ersten 1-2 Km leicht zu hören ist.
Sobald der Motor aber seine Temperatur erreicht hat, ist das geräusch weg.
Zitat:
Original geschrieben von Alex_69
In welchem Drehzahlbereich kommt das pfeifen?
Ist es nur wenn der Motor kalt ist oder auch im warmen Zustand.
Mir ist aufgefallen dass mein Turbo Morgens (kalt) die ersten 1-2 Km leicht zu hören ist.
Sobald der Motor aber seine Temperatur erreicht hat, ist das geräusch weg.
Hallo
Das Geräusch ist schon im unteren Drehzahlbereich zu hören. Nur wenn man unterhalb von 1500 Touren fährt, also völlig ohne Schub bzw. Druck rollt, ist Ruhe. Man muss auch nicht genau hinhören, ist relativ deutlich und laut. Hört sich an, wie eine alte Nähmaschine, schrecklich.
Hab den Wagen gerade zur Reparatur gebracht. Man sagte mir, dass ich noch Glück gehabt hätte. Nicht selten "explodiert" der Turbo und drückt dann das ganze Öl in die Abgasanlage ( so hab ich es jedenfalls verstanden ) und die Reparatur wird dementsprechend teurer. Na ja mal sehen. Morgen bekomme ich ihn wieder.
Ich würde das mal überprüfen lassen. Je eher man den Schaden merkt, desto "günstiger" wird die Reparatur.
Gruß Andreas
Hi!
...es ist sehr selten, dass Turbolader auf Grund von Herstellungsfehlern vor 200.000km "einfach so" kaputt gehen!
In 9 von 10 Fällen, wurden die Turbolader einfach nicht richtig gepflegt!
Ich selber hatte noch nie einen defekten Turbolader ...fahre 60.000km im Jahr ...aktuelles Fahrzeug hat 230.000km mit dem ersten Lader (Garrett GT2256V) ...derzeit drei Common Rail Diesel mit Garrett VTG Ladern in der Familie.
Gruß!
Zitat:
Original geschrieben von understatement
Hi!
...es ist sehr selten, dass Turbolader auf Grund von Herstellungsfehlern vor 200.000km "einfach so" kaputt gehen!
In 9 von 10 Fällen, wurden die Turbolader einfach nicht richtig gepflegt!
Ich selber hatte noch nie einen defekten Turbolader ...fahre 60.000km im Jahr ...aktuelles Fahrzeug hat 230.000km mit dem ersten Lader (Garrett GT2256V) ...derzeit drei Common Rail Diesel mit Garrett VTG Ladern in der Familie.
Gruß!
Da würde ich mal sagen: Glück gehabt.
Nicht alle defekten Lader sind auf mangelhafte Pflege zurückzuführen. Frag mich auch, wie man Lader, ausser warm und wieder kalt fahren, pflegen soll. Und du kannst sicher sein, dass BMW, wenn sie der Meinung wären, dass in 9 von 10 Fällen die Kundschaft selbst am Defekt des Laders schuld ist, die Kunden in 9 von 10 Fällen mit Kulanzanfragen "vom Hof jagen" würde.
Gruß Andreas
Hallo Andreas,
Zitat:
Original geschrieben von AS60
Da würde ich mal sagen: Glück gehabt.
Nicht alle defekten Lader sind auf mangelhafte Pflege zurückzuführen. Frag mich auch, wie man Lader, ausser warm und wieder kalt fahren, pflegen soll.
...das hat mit Glück nur zu 10% etwas zu tun!
Der Fehler ist, dass nur in den 70er Jahren ein Turbomotor etwas besonders war und heute jede Hausfrau und jeder Vertreter damit rumfahren kann. Gas und Bremse zu bedienen reicht eben nicht ...auch wenn die Hersteller, die ja verkaufen wollen, sowas suggerieren.
90% aller Turboladerschäden sind von 2 Typen ...Lagerschäden ...und festsitzende VTG Verstellung
1. Lagerschäden
Hier gibt es wieder zwei Untergruppen ...Ölproblem ...und Unwuchten von Turbinen und/oder Verdichterrad
1.1 Ölprobleme
Dem nächsten Meister, oder Gesellen, der behauptet, dass der Öldruck eine Aussage über den Ölfluß zum Lager aussagt, zerreiße ich seinen Handwerksbrief. Als kleine Jugens haben wir gelernt, dass wir von einem Gartenschlauch, mit dem wir die Mädchen naßspritzen wollen, den Querschnitt verringen müssen, um mehr Druck zu bekommen ...die Menge wird denoch gringer!
Alle ca. 40.000km macht man eine qualifizierte Öl-Durchflußmengenmessung zum Lader. Ölschlamm und Ölkohle können nämlich schnell den Exitus bedeuten. Dass man kein irgednwasW30 Leichtlauföl verwendet und alle 100.000km die Ölleitungen und die Kurbelgehäuseentlüftung neu macht, ist sowieso klar!
1.2 Unwuchten
Unwuchten bekommt man durch Ruß (siehe 2.) oder durch "abgefressene" Schaufeln auf der Abgasseite, durch ein zu mageres und dadurch zu heißes Gemisch (siehe 2.)
2. Ruß
Die Verbrennung muß bei Lambda 1 sein. Da wir keine Lambdasonde haben (haben die wenigsten Diesel), müssen alle Tabellen im Motorsteuergerät zu 100% zum Zustand der Hardware passen ...zum LMM, zum AGR, zum Ladedrcuksensor, zum VTG Versteller (Servo, oder pneumatischer Druckwandler) und zu den Injektonmengen der CR Anlage (ergeben sich aus Raildruck und Öffnungszeiten) ...alles muß passen.
Alle 40.000km machen wir eine Laptopfahrt und gucken, ob irgendwo Regelungsschwinger sind ...diese deuten darauf hin, dass die Kennfenlder nicht mehr zu 100% zu der (gealterten) Hardware passen...
...das gibt Ruß der die VTG schwergängig macht und die Schaufeln des Turbinenrades unwuchtig.
Alle 100.000km kommen die Injektorne raus, werden gereinigt ...auf einem Injektorenprüfstand getestet und neuen Toleranzklassen zugeordnet (Alterung ist gravierender, als die Toleranzen ab Werk!)
Die neuen Toleranzklassen werden im ECU programmiert (angelernt im Volksmund)
Zusammengefasst:
Wir haben keinen Ruß (nicht zu fett) und keine zu heiße Verbrennung (nicht zu mager) und immer gung Öldurchfluß, am Lader-Lager!
Wer diese Dinge (und noch ein paar mehr) nicht kann, oder niemanden hat, der sie kann, oder das Geld dafür nicht ausgeben will... hat eben irgendwann einen defetken Turbolader! (und auch ein paar andere Defekte) ...eigentlich sollte er am besten gar kein Turbofahrzeug fahren!
So einfach ist das!
Gruß!
Zitat:
Original geschrieben von understatement
Hallo Andreas,
Zitat:
Original geschrieben von understatement
Zitat:
Original geschrieben von AS60
Da würde ich mal sagen: Glück gehabt.
Nicht alle defekten Lader sind auf mangelhafte Pflege zurückzuführen. Frag mich auch, wie man Lader, ausser warm und wieder kalt fahren, pflegen soll.
...das hat mit Glück nur zu 10% etwas zu tun!
Der Fehler ist, dass nur in den 70er Jahren ein Turbomotor etwas besonders war und heute jede Hausfrau und jeder Vertreter damit rumfahren kann. Gas und Bremse zu bedienen reicht eben nicht ...auch wenn die Hersteller, die ja verkaufen wollen, sowas suggerieren.
90% aller Turboladerschäden sind von 2 Typen ...Lagerschäden ...und festsitzende VTG Verstellung
1. Lagerschäden
Hier gibt es wieder zwei Untergruppen ...Ölproblem ...und Unwuchten von Turbinen und/oder Verdichterrad
1.1 Ölprobleme
Dem nächsten Meister, oder Gesellen, der behauptet, dass der Öldruck eine Aussage über den Ölfluß zum Lager aussagt, zerreiße ich seinen Handwerksbrief. Als kleine Jugens haben wir gelernt, dass wir von einem Gartenschlauch, mit dem wir die Mädchen naßspritzen wollen, den Querschnitt verringen müssen, um mehr Druck zu bekommen ...die Menge wird denoch gringer!
Alle ca. 40.000km macht man eine qualifizierte Öl-Durchflußmengenmessung zum Lader. Ölschlamm und Ölkohle können nämlich schnell den Exitus bedeuten. Dass man kein irgednwasW30 Leichtlauföl verwendet und alle 100.000km die Ölleitungen und die Kurbelgehäuseentlüftung neu macht, ist sowieso klar!
1.2 Unwuchten
Unwuchten bekommt man durch Ruß (siehe 2.) oder durch "abgefressene" Schaufeln auf der Abgasseite, durch ein zu mageres und dadurch zu heißes Gemisch (siehe 2.)
2. Ruß
Die Verbrennung muß bei Lambda 1 sein. Da wir keine Lambdasonde haben (haben die wenigsten Diesel), müssen alle Tabellen im Motorsteuergerät zu 100% zum Zustand der Hardware passen ...zum LMM, zum AGR, zum Ladedrcuksensor, zum VTG Versteller (Servo, oder pneumatischer Druckwandler) und zu den Injektonmengen der CR Anlage (ergeben sich aus Raildruck und Öffnungszeiten) ...alles muß passen.
Alle 40.000km machen wir eine Laptopfahrt und gucken, ob irgendwo Regelungsschwinger sind ...diese deuten darauf hin, dass die Kennfenlder nicht mehr zu 100% zu der (gealterten) Hardware passen...
...das gibt Ruß der die VTG schwergängig macht und die Schaufeln des Turbinenrades unwuchtig.
Alle 100.000km kommen die Injektorne raus, werden gereinigt ...auf einem Injektorenprüfstand getestet und neuen Toleranzklassen zugeordnet (Alterung ist gravierender, als die Toleranzen ab Werk!)
Die neuen Toleranzklassen werden im ECU programmiert (angelernt im Volksmund)
Zusammengefasst:
Wir haben keinen Ruß (nicht zu fett) und keine zu heiße Verbrennung (nicht zu mager) und immer gung Öldurchfluß, am Lader-Lager!
Wer diese Dinge (und noch ein paar mehr) nicht kann, oder niemanden hat, der sie kann, oder das Geld dafür nicht ausgeben will... hat eben irgendwann einen defetken Turbolader! (und auch ein paar andere Defekte) ...eigentlich sollte er am besten gar kein Turbofahrzeug fahren!
So einfach ist das!
Gruß!
Hallo
Das hört sich ja alles gut an und mag ja auch stimmen. Um das Gegenteil zu behaupten oder Deine Ausführungen anzuzweifeln fehlt mir das nötige Wissen.
Das hieße aber im Umkehrschluss, dass mindestens 80 % der Turbodiesel - oder Turbofahrer ( einschließlich vieler Mitglieder dieses
Forums ) am Besten die Finger davon lassen sollten. Ich als Verbraucher kaufe mir doch einen hochwertigen Pkw, mache jede vorgeschriebe Wartung in der Fachwerkstatt und fülle natürlich nur Öl vom Feinsten ein um ja alles richtig zu machen und meine Garantie nicht zu gefährden. Wenn das nicht reicht und das scheint es ja wohl nicht, liegt es doch am Hersteller, seine Kunden auf die weiteren nötigen Wartungen hinzuweisen, um eventuellen nötigen Garantie bzw. Kulanzerstattungen vorzugreifen.
Es kann doch nicht sein, dass nur derjenige einen Turbo fahren kann oder sollte, der vorher "studiert" hat wie der genau funktioniert, was damit alles pasieren kann und was man alles machen muss, um Schäden von vorne herein vorzugreifen. Die meisten Autofahrer sind, wie ich schon sagte, lediglich Verbraucher, die Auto fahren wollen und sich in technischen Sachen auf ihre Werkstatt verlassen.
Demnächst sollte man sich dann auch erst einen Fernseher anschaffen, wenn man sich mit dem Innenleben genau auskennt.
Im Übrigen wäre es doch auch noch ein Geschäft für den Hersteller, die von dir beschriebenen Turbowartungen vorzuschreiben, wie z.B. einen regelmäßigen Ölwechsel beim Motor.
Ganz nebenbei wage ich zu bezweifeln, dass jeder hier im Forum, dessen Turbo schon lange ohne Schaden läuft, diese von dir beschriebenen Wartungen regelmäßig vornimmt bzw. vornehmen lässt. Viele, genau wie ich übrigens, sehen zu, das Teil warmzufahren und nach starker Beanspruchung wieder "kalt" zu fahren. Und viele Turbos halten länger als meiner.
Wenn man sich wie du anscheinend gut auskennt, schön und gut. Das ist aber kein Grund allen anderen zu sagen, lass besser die Finger davon. Dann fahren wir bald alle Fahrrad.
Vielmehr sollten die Hersteller ihre Kunden besser dahingehend aufklären, dass so ein Turbo besonderer Pflege bedarf.
Nichts desto trotz waren deine Ausführungen sehr interessant. Ich werde sie meinem Servicemeister bei BMW vorlegen und bin auf seine Kommentare gespannt.
Gruß Andreas
Zitat:
Original geschrieben von understatement
Hallo Andreas,
Zitat:
Original geschrieben von understatement
Zitat:
Original geschrieben von AS60
Da würde ich mal sagen: Glück gehabt.
Nicht alle defekten Lader sind auf mangelhafte Pflege zurückzuführen. Frag mich auch, wie man Lader, ausser warm und wieder kalt fahren, pflegen soll.
...das hat mit Glück nur zu 10% etwas zu tun!
Der Fehler ist, dass nur in den 70er Jahren ein Turbomotor etwas besonders war und heute jede Hausfrau und jeder Vertreter damit rumfahren kann. Gas und Bremse zu bedienen reicht eben nicht ...auch wenn die Hersteller, die ja verkaufen wollen, sowas suggerieren.
90% aller Turboladerschäden sind von 2 Typen ...Lagerschäden ...und festsitzende VTG Verstellung
1. Lagerschäden
Hier gibt es wieder zwei Untergruppen ...Ölproblem ...und Unwuchten von Turbinen und/oder Verdichterrad
1.1 Ölprobleme
Dem nächsten Meister, oder Gesellen, der behauptet, dass der Öldruck eine Aussage über den Ölfluß zum Lager aussagt, zerreiße ich seinen Handwerksbrief. Als kleine Jugens haben wir gelernt, dass wir von einem Gartenschlauch, mit dem wir die Mädchen naßspritzen wollen, den Querschnitt verringen müssen, um mehr Druck zu bekommen ...die Menge wird denoch gringer!
Alle ca. 40.000km macht man eine qualifizierte Öl-Durchflußmengenmessung zum Lader. Ölschlamm und Ölkohle können nämlich schnell den Exitus bedeuten. Dass man kein irgednwasW30 Leichtlauföl verwendet und alle 100.000km die Ölleitungen und die Kurbelgehäuseentlüftung neu macht, ist sowieso klar!
1.2 Unwuchten
Unwuchten bekommt man durch Ruß (siehe 2.) oder durch "abgefressene" Schaufeln auf der Abgasseite, durch ein zu mageres und dadurch zu heißes Gemisch (siehe 2.)
2. Ruß
Die Verbrennung muß bei Lambda 1 sein. Da wir keine Lambdasonde haben (haben die wenigsten Diesel), müssen alle Tabellen im Motorsteuergerät zu 100% zum Zustand der Hardware passen ...zum LMM, zum AGR, zum Ladedrcuksensor, zum VTG Versteller (Servo, oder pneumatischer Druckwandler) und zu den Injektonmengen der CR Anlage (ergeben sich aus Raildruck und Öffnungszeiten) ...alles muß passen.
Alle 40.000km machen wir eine Laptopfahrt und gucken, ob irgendwo Regelungsschwinger sind ...diese deuten darauf hin, dass die Kennfenlder nicht mehr zu 100% zu der (gealterten) Hardware passen...
...das gibt Ruß der die VTG schwergängig macht und die Schaufeln des Turbinenrades unwuchtig.
Alle 100.000km kommen die Injektorne raus, werden gereinigt ...auf einem Injektorenprüfstand getestet und neuen Toleranzklassen zugeordnet (Alterung ist gravierender, als die Toleranzen ab Werk!)
Die neuen Toleranzklassen werden im ECU programmiert (angelernt im Volksmund)
Zusammengefasst:
Wir haben keinen Ruß (nicht zu fett) und keine zu heiße Verbrennung (nicht zu mager) und immer gung Öldurchfluß, am Lader-Lager!
Wer diese Dinge (und noch ein paar mehr) nicht kann, oder niemanden hat, der sie kann, oder das Geld dafür nicht ausgeben will... hat eben irgendwann einen defetken Turbolader! (und auch ein paar andere Defekte) ...eigentlich sollte er am besten gar kein Turbofahrzeug fahren!So einfach ist das!
Gruß!
Ergo:
Nur solche Leute sollen einen Turbo fahren, die entsprechendes Equipment einsetzen können, um irgendwelchen Injektoren neue Toleranzklassen zuzuordnen, Regelungsschwinger zu ermitteln, Kennfelder und Hardware zu vergleichen usw.
Tut mir Leid, aber das ist Bull....it!!!!
Zitat:
Ergo:
Nur solche Leute sollen einen Turbo fahren, die entsprechendes Equipment einsetzen können, um irgendwelchen Injektoren neue Toleranzklassen zuzuordnen, Regelungsschwinger zu ermitteln, Kennfelder und Hardware zu vergleichen usw.
Tut mir Leid, aber das ist Bull....it!!!!
Im Prinzip sind die Sachen ja interessant, bis auf die Sache man sollte nicht ....wenn man nicht....u.s.w.
Nur wollte ich es nicht so hart bzw. so deutlich ausdrücken, gebe Sulu aber im Tenor recht.
Gruß Andreas
Ich bin kein Dieselspezialist und habe daher einige Fragen:
Zitat:
Original geschrieben von understatement
1.2 Unwuchten
Unwuchten bekommt man durch Ruß (siehe 2.) oder durch "abgefressene" Schaufeln auf der Abgasseite, durch ein zu mageres und dadurch zu heißes Gemisch (siehe 2.)
Wenn das magere Gemisch zu heiß ist, sollte doch einen höhere AGR-Rate appliziert sein, oder?
Zitat:
Original geschrieben von understatement
2. Ruß
Die Verbrennung muß bei Lambda 1 sein.
Warum muss die Verbrennung bei Lambda = 1 stattfinden? Das ist doch das Haupmerkmal der dieselmotorischen im Gegensatz zur ottomotorischen Verbrennung, dass mager gefahren wird (abgesehen von Anfettung zum Bauteilschutz etc.) Könntest du erklären wie du das meinst?
Zitat:
Original geschrieben von understatement
Da wir keine Lambdasonde haben (haben die wenigsten Diesel), müssen alle Tabellen im Motorsteuergerät zu 100% zum Zustand der Hardware passen ...zum LMM, zum AGR, zum Ladedrcuksensor, zum VTG Versteller (Servo, oder pneumatischer Druckwandler) und zu den Injektonmengen der CR Anlage (ergeben sich aus Raildruck und Öffnungszeiten) ...alles muß passen.
Das heißt, dass es beim Diesel keine Adaptionen gibt und alles vorgesteuert gefahren wird? Bei Bauteilstreuungen in der Produktion von +/-5% sollten sich dann nicht fast alle Fahrzeuge ziemlich schlecht fahren, da die Kennfelder nicht passen würden?
Weiß jemand was genau unter "warm-" und "kaltfahren" gemeint ist? Bei vielen Fahrzeugen, u.A. dem neuen 5er ist ja einen Anzeige für die Motorkühlwassertemperatur vorhanden. Da ich diese Information als Fahrer nicht habe (außer in irgendwelchen "geheimen" Untermenüs), kann ich nur schätzen, wann der Motor warm ist. Wann ist denn der Turbo "warm"? Wann ist er so heiß, dass er "kaltgefahren" werden muss? Wann ist der Turbo "kalt" genug zum Abstellen des Motors?
Zitat:
Original geschrieben von understatement
Hallo Andreas,
Zitat:
Original geschrieben von understatement
Zitat:
Original geschrieben von AS60
Da würde ich mal sagen: Glück gehabt.
Nicht alle defekten Lader sind auf mangelhafte Pflege zurückzuführen. Frag mich auch, wie man Lader, ausser warm und wieder kalt fahren, pflegen soll.
...das hat mit Glück nur zu 10% etwas zu tun!
Der Fehler ist, dass nur in den 70er Jahren ein Turbomotor etwas besonders war und heute jede Hausfrau und jeder Vertreter damit rumfahren kann. Gas und Bremse zu bedienen reicht eben nicht ...auch wenn die Hersteller, die ja verkaufen wollen, sowas suggerieren.
90% aller Turboladerschäden sind von 2 Typen ...Lagerschäden ...und festsitzende VTG Verstellung
1. Lagerschäden
Hier gibt es wieder zwei Untergruppen ...Ölproblem ...und Unwuchten von Turbinen und/oder Verdichterrad
1.1 Ölprobleme
Dem nächsten Meister, oder Gesellen, der behauptet, dass der Öldruck eine Aussage über den Ölfluß zum Lager aussagt, zerreiße ich seinen Handwerksbrief. Als kleine Jugens haben wir gelernt, dass wir von einem Gartenschlauch, mit dem wir die Mädchen naßspritzen wollen, den Querschnitt verringen müssen, um mehr Druck zu bekommen ...die Menge wird denoch gringer!
Alle ca. 40.000km macht man eine qualifizierte Öl-Durchflußmengenmessung zum Lader. Ölschlamm und Ölkohle können nämlich schnell den Exitus bedeuten. Dass man kein irgednwasW30 Leichtlauföl verwendet und alle 100.000km die Ölleitungen und die Kurbelgehäuseentlüftung neu macht, ist sowieso klar!
1.2 Unwuchten
Unwuchten bekommt man durch Ruß (siehe 2.) oder durch "abgefressene" Schaufeln auf der Abgasseite, durch ein zu mageres und dadurch zu heißes Gemisch (siehe 2.)
2. Ruß
Die Verbrennung muß bei Lambda 1 sein. Da wir keine Lambdasonde haben (haben die wenigsten Diesel), müssen alle Tabellen im Motorsteuergerät zu 100% zum Zustand der Hardware passen ...zum LMM, zum AGR, zum Ladedrcuksensor, zum VTG Versteller (Servo, oder pneumatischer Druckwandler) und zu den Injektonmengen der CR Anlage (ergeben sich aus Raildruck und Öffnungszeiten) ...alles muß passen.
Alle 40.000km machen wir eine Laptopfahrt und gucken, ob irgendwo Regelungsschwinger sind ...diese deuten darauf hin, dass die Kennfenlder nicht mehr zu 100% zu der (gealterten) Hardware passen...
...das gibt Ruß der die VTG schwergängig macht und die Schaufeln des Turbinenrades unwuchtig.
Alle 100.000km kommen die Injektorne raus, werden gereinigt ...auf einem Injektorenprüfstand getestet und neuen Toleranzklassen zugeordnet (Alterung ist gravierender, als die Toleranzen ab Werk!)
Die neuen Toleranzklassen werden im ECU programmiert (angelernt im Volksmund)
Zusammengefasst:
Wir haben keinen Ruß (nicht zu fett) und keine zu heiße Verbrennung (nicht zu mager) und immer gung Öldurchfluß, am Lader-Lager!
Wer diese Dinge (und noch ein paar mehr) nicht kann, oder niemanden hat, der sie kann, oder das Geld dafür nicht ausgeben will... hat eben irgendwann einen defetken Turbolader! (und auch ein paar andere Defekte) ...eigentlich sollte er am besten gar kein Turbofahrzeug fahren!
So einfach ist das!
Gruß!
Wohin kann ich mich denn da wenden um diese Laptopfahrt zu machen. ich meine woher sollte mn das alles als laie wissen. Dann ist ja klar das die lader kapput gehen.
Vielleicht kannst du mir ja da helfen.