Sportlichkeit ist nicht ihr Ding. Die beiden SUVs Honda CR-V und Citroën C5 Aircross wollen durch Funktionalität und Komfort überzeugen. Wir haben sie verglichen.
Von Michael Specht
Bindslev - Vielen Entwicklungsingenieuren in der Autobranche kann es nicht schnell genug um die Kurven gehen. Oder der Sprint von der Ampel muss in Bestzeit absolviert werden. Braucht im Alltag kein Mensch, aber die Marketing-Weisheit sagt: Sportlich ist jung und jung wollen wir alle irgendwie bleiben. Auf zugestauten Autobahnen und im dichten Stadtverkehr merkt man allerdings schnell: Diese PS-Welt wird zum Auslaufmodell. Honda CR-V und Citroën C5 Aircross im Vergleich Der Honda CR-V trat im Test mit kräftigem 1,5-Liter-Benziner an, der Citroën mit einem 1,6-Liter-Ottomotor Quelle: Christian Bittmann für mobile.de
Ehrlicher wirken da die Statements von Citroën und Honda. Im Fokus stehen Cruisen und Komfort. Vor allem der C5 Aircross, das jüngste Mittelklasse-SUV der Franzosen, bekennt sich zur Gemütlichkeit. Motto: Wenn schon draußen alles nervt, soll man wenigsten im Auto ein bisschen Lebensqualität vorfinden. Sofaähnliche Sitze, angenehme Stoff-Leder-Kombinationen, moderne Konnektivität, Lounge-Atmosphäre. Hektik und Stress überlässt man anderen.
Auch der Honda CR-V ist so ein klassischer Komfort-Kandidat, obgleich er im Interieur längst nicht den Charme des Citroën vermittelt. Japaner haben hier ein anderes Verständnis. Die Botschaft lautet Platz. Honda sagt, kein anderes SUV im Segment hätte ein besseres Raumangebot und ein größeres Ladevolumen. Vielleicht der Grund, warum der CR-V weltweit nicht nur das bestverkaufte Modell in seinem Segment ist, sondern auch das beliebteste SUV überhaupt. Chapeau! Im Honda CR-V heißt waagerecht wirklich waagerecht Mit 4,60 Metern ist der Honda CR-V ein gutes Stück länger als der Citroën Quelle: Christian Bittmann für mobile.de
Nach Öffnen der elektrischen Heckklappe reicht beim CV-R ein Zug am Hebel im Kofferraum und die Rücksitzlehnen fallen in die Waagerechte. Und waagerecht heißt auch waagerecht. Tischeben ist die Fläche, keine Stufe stört. Zudem gibt es einen höhenverstellbaren Ladeboden. Zusätzlich bietet der Honda noch die Option einer dritten Sitzreihe, die mittlere lässt sich dann um 150 Millimeter vor- und zurückschieben. All dies zusammen können die wenigsten SUVs. Doch auch ohne die dritte Reihe genießen die Passagiere in der zweiten Reihe eine üppige Beinfreiheit. Etwas unverständlich bleibt nur, warum Honda das praktische Fach unter dem Ladeboden wegrationalisiert hat. Hier passte zuvor prima die Gepäckabdeckung rein – wie die Gabel in den Besteckkasten.
Die Franzosen galten schon vor einem halben Jahrhundert als Meister der Variabilität, denken wir nur an den Renault 4, der mehr als zehn Jahre vor dem Golf Heckklappe und umklappbare Rücksitze hatte. Beim Citroën C5 Aircross hat dieser Ehrgeiz nicht nachgelassen. Er verfügt über eine elektrisch zu betätigende Heckklappe (per Fernbedienung oder Fußschwenk), die Rücksitze (drei Einzelsitze) sind längs verschiebbar, die Lehnen in der Neigung variabel. Kleiner Schönheitsfehler: Sie lassen sich nicht vom Kofferraum aus umklappen und die Ladefläche steigt leicht an. Gedacht aber wurde an einen höhenverstellbaren Ladeboden sowie viele Ablagen. Eine besonders große befindet sich unter der vorderen Mittelarmlehne. Hier passt sogar eine große Wasserflasche hinein. Honda und Citroën mit großem Kofferraum Der Citroën C5 Aircross misst nur 4,50 Meter in der Länge, kann aber trotzdem viel einladen Quelle: Christian Bittmann für mobile.de
Mit 580 bzw. 720 Liter, wenn die Sitze ganz nach vorne gefahren sind, zählt der Kofferraum des Aircross zu den größten im Segment. Gleiches gilt bei umgeklappten Lehnen. Dann steigt das Volumen auf 1.630 Liter, liegt aber unterhalb vom Honda. Der liegt mit 561 bis 1.638 Litern jedoch auf ganz ähnlichem Niveau.
Nahe kommen sich der Franzose und der Japaner auch bei der Ergonomie hinter dem Lenkrad. Honda legt den Wähl-/Schalthebel hoch ins Armaturenbrett, in beiden Autos findet man eine bequeme und entspannte Sitzposition. Auch das Raumgefühl ist gleichwertig, der C5 Aircross strahlt, wie bereits erwähnt, mehr Gemütlichkeit aus und zeigt mehr Liebe zum Detail. Und ob man jetzt lieber einen frei stehenden oder integrierten Bildschirm bevorzugt, bleibt Geschmackssache. Bedienen lassen sich beide gut, erfordern aber ein bisschen Eingewöhnung. Der Citroën C5 Aircross fährt mit Leichtigkeit Citroën gibt sich viel Mühe mit der Gestaltung des C5 Aircross Innenraums. Er soll Lounge-Atmosphäre verströmen Quelle: Christian Bittmann für mobile.de
Beim Fahren überrascht der Citroën mit einer gewissen Leichtigkeit. Der Honda fühlt sich gesetzter und schwerer an. Der Testwagen war mit dem bis dato einzig verfügbaren 1,5-Liter-Turbo-Vierzylinder ausgestattet. Er leistet 193 PS, wobei viele davon irgendwo in der stufenlosen Automatik zu versacken scheinen. Beim stärkerer Beschleunigung kann der CVT-Antrieb seine physikalischen Nachteile nicht völlig unterdrücken.
Den bekannten „Gummiband“-Effekt, wenn die Steigerung von Motordrehzahl und Geschwindigkeit des Autos akustisch nicht so ganz harmonieren, haben die Techniker zwar fast, aber nicht komplett eliminieren können. Der CR-V liebt das Cruisen. Das entspannte Gleiten ist sein Ding, dann entpuppt sich das japanische SUV als angenehmer Alltagskumpel. Die Sport-Modus-Taste hätte Honda sich schenken können. Das gilt auch für den C5 Aircross. Der Normal-Modus erweist sich als Wellness-Wahl. Komfortables Gleiten, ruhige Drehzahlen, entspanntes Fahren. Vor allem in Verbindung mit der neu entwickelten Aisin-Achtgang-Automatik, mit der die 180-PS-Benzin-Variante serienmäßig verblockt ist. Der Honda CR-V fährt mit Allradantrieb Citroën verzichtet beim C5 Aircross auf Allradantrieb, Honda bietet den CR-V als AWD an. Das macht ihn schwerer und durstiger Quelle: Christian Bittmann für mobile.de
Der 1,6-Liter-Vierzylinder muss sich nicht anstrengen, hat sein maximales Drehmoment schon bei stadtfreundlichen 1.650 Umdrehungen und hält sich sogar beim Verbrauch zurück. Citroën verspricht 5,7 Liter, im Alltag sollten es nicht mehr als 7 Liter pro 100 Kilometer sein.
Der CV-R genehmigt sich hier deutlich mehr (Norm 7,1 l, real rund 9 l), nicht zuletzt wegen seines serienmäßigen Allradantriebs. Citroën verzichtet beim C5 Aircross auf diese Technik, behilft sich mit der sogenannten „Grip Control“, einer intelligenten Traktionskontrolle. Sie lässt sich über einen Drehschalter auf der Mittelkonsole anwählen, unterscheidet zwischen „Sand“, „Matsch“, „Schnee“ und „ESP off“. Der Honda CV-R ist seit dem 20. Oktober im Handel. Der Preis startet bei 28.490 Euro. Die von uns gefahrene Executive-Version mit 4WD kostet allerdings 39.790 Euro. Einen Dieselmotor bietet Honda alternativ nicht an. Dafür einen Hybrid. Citroën schickt seinen C5 Aircross Anfang Februar zu den Händlern, er startet bei 23.290 Euro und klettert als Benziner bis auf 36.690 Euro. Traditionell halten die Franzosen am Selbstzünder fest. Es gibt ihn mit 131 und 178 PS, der Verbrauch liegt bei unter 5 Litern. Ende nächsten Jahres will Citroën seinem SUV sogar einen Plug-in-Hybrid spendieren. 60 Kilometer soll die elektrische Reichweite betragen. Honda CR-V vs Citroën C5 Aircross: Technische Daten
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MOTOR-TALK (MOTOR-TALK) 
Die offizielle PS Angabe dieses Fahrzeugs sind 359 PS. Nur eine Kleinigkeit aber vielleicht bitte bei Gelegenheit korrigieren.
Wow... das Auto haut mich um!
Der lässt die Konkurrenz im wahrsten Sinn des Wortes alt aussehen.
Ich bin ja gespannt ob sich Lexus damit kein Ei gelegt hat. Der HSD bzw. LHD ist für seine Haltbarkeit berühmt, und "Untersetzung" klingt für mich vor allem nach "Verschleiss".
Wird wohl hoffentlich (wie beim LS und GS) ohne eine Kupplung oder ähnliche antiquierte Technik auskommen.
@Landcruiser200: in der Pressemitteilung steht 354 PS
Hmmm... 354 PS? Ich sag mal in Anführungszeichen "nur 354 PS"?
Da es sich dabei mit ziemlicher Sicherheit um das gleiche Aggregat handeln wird, wie jenes das später im neuen LS eingesetzt werden wird, erscheint mir die Systemleistung insgesamt ziemlich "enttäuschend".
Denn dies würde gegenüber dem alten V8-Hybrid im LS 600h (445 PS) einen Verlust von ca. 100 PS bedeuten.
Ich denke, für den Einsatz im neuen LS wird Lexus dieses Triebwerk nochmals überarbeiten müssen, um die Leistungsausbeute nach oben zu korrigieren. Wirklich notwendig erscheint dies zwar auf den ersten Blick nicht... aber die technischen Daten in den Verkaufsprospekten müssen für das künftige Spitzenmodell der Marke und für die verwöhnten Premium-Käufer schon auf Augenhöhe mit der etablierten Konkurrenz in diesem Segment sein.
Ein Nissan 370Z in "schön" mit "vernünftigem" Antrieb. Gefällt mir.
Sowas könnte man sich durchaus einmal gebraucht zulegen (in ferner Zukunft).
Wieso? Das Teil soll bestimmt kein Supersportwagen werden (den hat Lexus mit dem LFA schon), sondern eher im Revier des neuen Honda NSX wildern und zeigen, dass Hybridtechnik weder langweilig noch langsam sein muss. Und ein Krankenfahrstuhl mit 0-100 Werten von 4,5 sek ist das Auto auch nicht. Und wenn es dann normal bewegt mit 7 l Super auskommt und dabei wenig bis kein NOx ausstößt ist das doch gut.
Letztendlich kommt es nur auf den Preis an, glaube nicht, dass Lexus hier Ferrari-Preise haben will.
7 Liter realverbrauch? Wenn er abgeschleppt wird bestimmt
ansonsten ein schönes Ding.
Die Geschmäcker sind verschieden, aber mir gefällt das Aussehen gar nicht.
Sieht aus wie schlanker Wal, der gerade mit seinem Maul das Plankton hereinsaugt.
Sicher wird er seine wenigen Fans finden.
weshalb wird der hybrid nicht beim v8 und nur beim v6 eingesetzt ? beim v8 würde doch der elektroantrieb mehr sinn machen ?
Mmmh. Der GS450h, der seit 2012 zu kaufen ist, hat ebenfalls einen 3,5 l V6 mit 345 PS, wiegt 1,9t und IST mit 7l zu bewegen. Dieses Coupé wiegt bestimmt weniger als der GS450h also sollte das auch hier möglich sein.
Wow sieht super aus. So würde sogar ich mich für den Ökoantrieb begeistern können. Wenn sich Umweltschutz und Spaß nicht mehr ausschließen, und die Autos so gut aussehen wie der hier, könnten auch bei uns die Verkaufszahlen zulegen.
Der Lexus hier sieht aber, vor allem von hinten, ziemlich gut aus. Gefällt mir.
Ein tolles Auto, das so ziemlich alles richtig macht und vorallem die deutsche Konkurrenz alt aussehen läßt. Design, Motorisierung alles perfekt. Dennoch wird er, wie immer bei Japanern, bei uns mit Verachtung gestraft werden. Egal wie innovativ, egal wie stark, er hat das falsche Logo auf der Nase.
Mich würde die Resonanz interessieren, wenn vorne statt dem "L" die vier Ringe prangen würden. Dann wäre es natürlich kein seltsame Japanerkiste, sondern die nächste Evolution des Singleframe-Grill und das Ding würd' weggehen wie die warmen Semmeln.
Grüße,
Zeph