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LTFT / defekte Metallkats
Vielleicht hat ja hier einer einen guten Tip, auch wenn das Problem nicht notwendigerweise von der Gasanlage herrührt.
Es geht um einen Chrysler 300C SRT8, 6,1l, 430PS, Prins VSI Gasanlage, eingebaut 2007, zwei 8mm-Verdampfer, gelbe Düsen. Kilometerstand: 281.000. Die Originalkats wurden vor ca. 70.000km durch Einsatz von 400-Zellen-Metallkats "repariert". Inzwischen waren die schon zwei mal erneut fällig. Im Moment steht der deswegen in der Werkstatt. Das Symptom: Die Motorkontrollleuchte kam immer häufiger. Die Fehlermeldung war jeweils P0420 bzw. P0430 (Cat-Efficiency too low).
Beidemale seien die Kats nach Angabe des Kat-Herstellers duch zu mageren Motorlauf beschädigt worden.
Ich habe mir dann einen OBD2-Stecker samt der App "Torque" besorgt, um da mal ein wenig hinter die Kulissen sehen zu können.
Folgendes Erscheinungsbild tritt auf: Im Leerlauf und ohne Last (=Drosselklappe zu) steigt der LTFT-Wert für beide Zylinderbänke auf Werte von +18 bis +21%. Sobald im Leerlauf Gas gegeben wird oder in Fahrt Last auftritt (=Drosselklappe wird geöffnet) sinkt der Wert sehr schnell in Richtung Null. Nimmt man das Gas wieder weg, dann steigt er sofort wieder auf die genannten hohen Werte.
Nun sind wieder neue Kats drin. An dem Verhalten des springenden LTFT-Werts hat sich laut Werkstatt jedoch nichts wesentliches verbessert.
Und: Das passiert keinesfalls nur im Gasbetrieb. Ich habe vor dem aktuellen Kat-Wechsel mehr als eine Tankfüllung Benzin verblasen ohne eine Sekunde Gasbetrieb. Dennoch ist das Problem immer noch da.
Meine Vermutung war: Der Motor zieht nach der Drosselklappe Nebenluft. Die Werkstatt habe alles dahingehend überprüft. Es konnte jedoch keine Leckstelle gefunden werden.
Im Moment geht der Verdacht der Werkstatt daher in Richtung Motorsteuergerät.
Hat hier jemand vielleich auch noch eine gute Idee?
Beste Antwort im Thema
Die Lambdasonden können es bei einem Euro-4 Fahrzeug kaum sein. Wenn eine Regelsonde (Vorkat) was gron falsches anzeigen würde, wäre es an der Nachkatsonde zu erkennen. Deswegen sind die da. Tankentlüftung hatte jemand letztens erst im A4 Forum, allerdings waren da die Trims im Minus. Bei Leerlauf und Unterdruck schloss das Ventil nicht sauber und der Motor hat benzinhaltige Nebenluft über den Tank angesogen... Bei 1.8T aus dem VW Konzern sind Rückschlagklappen in der Kurbelgehäuse-Entlüftung, die bei Defekt eine Bypass-Strömung an der Drosselklappe vorbei erzeugen können.
Wenn du Sonden tauschst, dann zunächst NUR die Vorkat-Sonden. Die Nachkat-Sonde hat mit der Lambda-Regelung nicht viel zu tun.
Und ganz popelig gefragt: Bei +20% beim Beschleunigen (also mehr Einspritzdauer als eigentlich erforderlich sein sollte) ... Benzinfilter und Pumpendruck unter Last sind geprüft worden? Sind beide Bänke zugleich betroffen?
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24 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von pmboss
Meine Vermutung war: Der Motor zieht nach der Drosselklappe Nebenluft.
Das würde ich trotzdem nicht aus den Augen verlieren.
Wurde der Ansaugkrümmer bei der Umrüstung auf Gas abmontiert? Hat man neue Dichtungen verwendet?
Was man noch machen kann:
- Die Einstellung (Wert nennt sich Off_Inj) der Prins prüfen.
- Den Luftmassenmesser bzw. dessen Heizdraht vorsichtig reinigen, denn dieser liefert falsche Werte, wenn er verdreckt ist. Eingeölte K&N-Filter können die Verschmutzung fördern.
Zitat:
Original geschrieben von redstar18
Wurde der Ansaugkrümmer bei der Umrüstung auf Gas abmontiert? Hat man neue Dichtungen verwendet?
Vor rund 80.000km kam in der Chryslerwerkstatt ein anderer Motor rein. Dabei wurde die Ansaugbrücke vom alten Motor übernommen.
Zitat:
Original geschrieben von redstar18
- Die Einstellung (Wert nennt sich Off_Inj) der Prins prüfen.
Dazu müßte er erst wieder zum Gaser. Was sagt mir dieser Wert?
Zitat:
Original geschrieben von redstar18
- Den Luftmassenmesser bzw. dessen Heizdraht vorsichtig reinigen, denn dieser liefert falsche Werte, wenn er verdreckt ist. Eingeölte K&N-Filter können die Verschmutzung fördern.
Müßte dieses Problem dann nicht linear über den gesamten Lastbereich gleichermaßen auftreten?
Das Problem mit einem sehr hohen LTFT Wert im Leerlauf auf einer Bank hatten wir in einem HummerH2 mit STAG Anlage. Hier waren u.a. undichte Abgaskrümmer und Schalldämpferanlage und Sportluftfilter mit die Ursache.
Unabhängig das ich die gelben Düsen laut Datenblatt(32.5KW maximal pro Zylinder) definitiv für diesen Motor mit über 39KW pro Zylinder für unterdimensioniert halte, es fehlen dem System theoretisch zusammen 56KW, bzw. pro Zylinder sind es nur 82% der Serienleistung, würde ich die Einstellung kontrollieren lassen !
Wenn der KAT-Hersteller schon eine zu heiße Verbrennung als Ursache sieht, wäre hier (Einstellung und/oder zu Klein dimensionierte Düesen) eine mögliche Ursache.
Nach dem Motortausch müsste man sowieso auch die Anlageneinstellung nochmals kontrollieren, ist die gemacht worden ?
Wurde die Bedüsung mit Inlays oder mit normalen Einblasnippeln realisiert ? Die Inlays werden nämlich gerne undicht, welches wieder für Falschluft sorgen würde !
Gelernte LTFT Werte kann man bei manchen US-Cars durch löschen des OBD-Fehlerspceichers, auch wenn dieser leer ist, resetten. Beim Hummmer hat es so funktioniert. Löschen des leeren Fehlerspcihers und die LTFT Werte waren wieder bei Null.
Dann nur auf Benzin fahren und schauen ob die LTFT Werte auf Dauer immer noch im LL auf 18-21% sind.
Da es sicherlich Umrüster gibt die wesentlich mehr US-CARS mit der Prins umgerüstet haben als wir, können die eventuell auch hier mal schreiben welches die Ursache für den hohen LL-LTFT bei dem SRT-8 ist/sein könnte.
Das ist alles korrekt. Allerdings ist das Problem heute nach dem Einbau der neuen Kats und nur im Benzinbetrieb laut Werkstatt noch immer dasselbe.
Daher scheidet zumindest der Teil mit den tatsächlich laut Datenblatt unterdimensionierten gelben Düsen als Ursache aus. Das sollte sich eigentlich "nur" bei hohen Leistungsanforderungen auswirken. Mit diesen Düsen und dem alten Motor wurden übrigens auf dem Prüfstand sowohl im Benzinbetrieb als auch im Gasbetrieb in meinem Beisein 400PS gemessen. Mit dem ersten motor hatte ich ein nicht besonders gut gehendes Exemplar erwischt.
Nach dem Motorwechsel war da Auto beim Gaser und wurde neu eingestellt. Der neue Motor hat fühlbar mehr Leistung als der Alte. Der ehemalige Besitzer des "neuen" Motors ist mir bekannt. Der hatte den auch mal messen lassen. Dabei kamen 435PS raus. Dementsprechend tat sich der Gaser auch recht schwer, die Gasanlage so einzustellen, bis im oberen Drehzahlbereich kein großer Leistungseinbruch mehr spürbar war.
Was da an Düsen eingesetzt wurde, weiß ich leider nicht. Sieht man das von außen?
Sehr merkwürdig ist ohnehin das sprunghafte Verhalten des LTFT-Wertes. Der springt innerhalb einer Sekunde von 0 auf +20 und auch wieder zurück. Bis ich das gesehen habe, war ich immer der Meinung, daß der Wert sich nur sehr langsam verändert.
Das Springen den LTFT Wertes ist damit zu erklären, daß er bei Vollast nicht geregelt läuft, sondern nach Kennfeld, das muß so sein, da der nach einer sprunghaften Gaszunahme zu lange bräuchte, um das Gemisch zu erkennen und einzuregeln, daher diese Werte, aber das erklärt dann auch den Magerlauf! Ansaug/ Abgassystem auf Undichtigkeit kontrollieren, LTFT nach längerer Benzinfahr (min. 100 km) neu messen, daß sich der Wert wieder einpendeln kann.
Erst danach sind aussagekräftige Diagnosen möglich und erst dann ist die GA als Ursache festzustellen, bzw. auszuschließen.
Din Bild des Motors ohne Abdeckung erleichtert die Identifizierung der Begasungsart.
Dann kann ich Ihnen das gleich sagen wie es bei Ihnen gelöst wurde.
Der Wagen hat meines Wissens nicht nur einen LTFT, er hat einen extra für Leerlauf ! Die meißten OBD-Diagnosegeräte können aber nur einen LTFT Wert anzeigen und deshalb "springt" dieser Wert vom LTFT-Leerlauf zum LTFT-Teillast. BeiVollast kann er auch komplett überKennfeld regeln und nicht über Lambda.
Wenn sich der Einbauer schwer getan hat die Anlage so einzustellen dass im oberen Bereich kein großer Leistungseinbruch mehr spürbar ist, dann ist das doch schon ein Hinweis auf eine unterdimensionierte Anlage. Lambda und Einspirtzzeiten dürfen sich bei Vollast nicht negativ verändern, also Benzin-Einspitzzeiten dürfen sich beim Umschalten auf LPG nicht vergrößern(zu mager), und die Lambda muss in dem Bereich, z.B. 0.86 sein wie im Benzinbetrieb und nicht niedriger(magerer).
Sie können das mit Ihrem OBD-Tester und Beifahrer ja mal selbst testen.
eine optimale und richtige Einstellung kann man nicht am Leistungsvermögen sehen. Es gab mal ein Thread oder Bericht in dem sogar eine kleine Mehrleistung bis zu einem gewissen "kleinen Bereich Magerbetrieb" festgestellt wurde !
Auf Deutsch: "Der Kunde war der Meinung dass seine Anlage richtig eingestellt war weil sein "Rennwagen" wie die Feuerwehr auf LPG abging 
".
Ein absolut zu Mager laufende Anlage merkt man definitiv an enormen Leistungsverlust , Ruckeln etc. Eine leicht zu Mager laufende Anlage merkt man so gut wie gar nicht.
Auf Dauer schon, durch zerlegte Kat`s etc.
Nichts ist unmöglich, sagt man, aber aus einer Düse die definitiv benötigten 40KW pro Zylinder des SRT-8 herausholen die nur 32.5KW maximal beim Saugmotor kann, ist schon sehr komisch.
Spätestens in 35.000km wissen wir es....
Zitat:
Original geschrieben von Gascharly
... LTFT nach längerer Benzinfahr (min. 100 km) neu messen, daß sich der Wert wieder einpendeln kann.
Erst danach sind aussagekräftige Diagnosen möglich und erst dann ist die GA als Ursache festzustellen, bzw. auszuschließen.
Das Auto wurde zuletzt mehr als eine Tankfüllung lang ausschließlich mit Benzin gefahren. Dennoch und auch nun mit den neuen Kats hat sich am Problem nichts verändert.
Da die Chryslerwerkstatt aufgrund dieses unbefriedigenden Ergebnisses nun wohl doch auch ins Grübeln gekommen ist, wird im Moment ein Versuch mit einem weiteren 6,1er gemacht, der zufällig gerade dort steht. Ziel der Übung: Abgleichen, ob sich der LTFT-Wert dort ebenso verhält. Auch auf ihrem Wertstatt-Tester wird der LTFT übrigens genauso dargestellt wie in der App auf dem Smartphone.
Zitat:
Original geschrieben von c.c.i
Din Bild des Motors ohne Abdeckung erleichtert die Identifizierung der Begasungsart.
Dann kann ich Ihnen das gleich sagen wie es bei Ihnen gelöst wurde.
Habe leider keine Fotos davon zur Hand. Und das Auto steht gerade 100km entfernt in der Werkstatt.
Zitat:
Original geschrieben von c.c.i
Wenn sich der Einbauer schwer getan hat die Anlage so einzustellen dass im oberen Bereich kein großer Leistungseinbruch mehr spürbar ist, dann ist das doch schon ein Hinweis auf eine unterdimensionierte Anlage. Lambda und Einspirtzzeiten dürfen sich bei Vollast nicht negativ verändern, also Benzin-Einspitzzeiten dürfen sich beim Umschalten auf LPG nicht vergrößern(zu mager), und die Lambda muss in dem Bereich, z.B. 0.86 sein wie im Benzinbetrieb und nicht niedriger(magerer).
Sie können das mit Ihrem OBD-Tester und Beifahrer ja mal selbst testen.
Nichts ist unmöglich, sagt man, aber aus einer Düse die definitiv benötigten 40KW pro Zylinder des SRT-8 herausholen die nur 32.5KW maximal beim Saugmotor kann, ist schon sehr komisch.
Der Einbauer ist unlängst verstorben. Mit dem hatte ich zu Lebzeiten allerdings meine liebe Not. Vielleicht sagt dem Einen oder anderen hier die "Autogasmanufaktur Friedberg" noch was. Die Liste der Fehler und Probleme die nach dem Umbau bearbeitet werden mußten, würde hier den Rahmen sprengen. Genau dieser Punkt mit den unterdimensionierten Düsen war lange in der Diskussion, weil ich da irgendwann auch von selbst drauf gekommen bin. Allerdings hat es die Autogasmanufaktur im siebten Anlauf ja tatsächlich geschafft, daß der Motor auf dem Prüfstand sowohl mit Gas als auch mit Benzin die gleiche Leistung von 400PS gebracht hat. Auch die Motorkontrollleuchte kam danach nicht wieder. Das hat mich veranlasst, nicht weiter auf den gelben Düsen rumzureiten, da sie ja dann keinen meßbaren nachteiligen Effekt hatten.
Mit einer Ausnahme: Im Winter, bei Temperaturen unter ca. +4°C gab es immer Probleme im oberen Drehzahlbereich und hoher Last. Das führte mitunter dazu, daß die Gasanlage auf Störung ging.
Durch den "neuen" Motor wurden natürlich die Karten neu gemischt. Gut möglich, daß es für die Mehrleistung, die der tatsächlich hat, nun wirklich nicht mehr reicht.
Zum neu einstellen nach dem Motorumbau war ich in einer lokalen Gaswerkstatt. Wir sind ziemlich lang mit dem Auto unterwegs gewesen, bis er es irgendwann so hinbekommen hat, daß das Ansprechverhalten und die gefühlte Leistung im oberen Drehzahlbereich annehmbar war. Da kam dann auch noch lange keine MKL! Die kam erst Wochen später. Zunächst nur sporadisch. Dann immer häufiger bis sie dann irgendwann gar nicht mehr ausging.
Zitat:
Original geschrieben von c.c.i
Spätestens in 35.000km wissen wir es....
Das werde ich dann nicht mehr selber rausbekommen. Das Auto wird bald verkauft. Den Nachfolger fahre ich ja bereits. Ich will das Auto aber keinesfalls mit einem versteckten Defekt verkaufen. Drum betreibe ich den ganzen Aufwand. Ich hätte das auch einfach lösen können, indem ich die hinteren Kat-Sonden rausprogrammieren und die defekten Kats drin gelassen hätte. Das hätte die MKL beseitigt und mich nur 150,- gekostet. Aber mir eben auch ein schlechtes Gewissen verschafft.
Habe doch noch Bilder vom Einbau gefunden...
Guck dir auch mal die Unterdruckschläuche und deren Ziele an. Es kann auch über die Kurbelgehäuseentlüftung was ziehen (manchmal sind da defekte Rückschlagventile drin) und die Tankentlüftung ist auch ein Kandidat. Diese Schläuche einfach physikalisch dichtmachen und gucken obs dann besser wird.
Jedenfalls bin ich positiv erstaunt, dass eine Werkstatt aus den Fuel Trims tatsächlich auf Falschluft schließt und die Kats nicht nach Schema F einfach wechselt.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Guck dir auch mal die Unterdruckschläuche und deren Ziele an. Es kann auch über die Kurbelgehäuseentlüftung was ziehen (manchmal sind da defekte Rückschlagventile drin) und die Tankentlüftung ist auch ein Kandidat. Diese Schläuche einfach physikalisch dichtmachen und gucken obs dann besser wird.
Jedenfalls bin ich positiv erstaunt, dass eine Werkstatt aus den Fuel Trims tatsächlich auf Falschluft schließt und die Kats nicht nach Schema F einfach wechselt.
Ich sag es ja ungern, weil ich von der Werkstatt an sich überzeugt bin. Aber auch diese Werkstatt hat sich das erst genauer angesehen, als ich mich zunächst selbst um das Thema gekümmert und ein paar blöde Fragen in diese Richtung gestellt habe.
Und wie kann sich die Tankentlüftung so auswirken? Da wurde vor nicht langer Zeit der Aktivkohlefilter gewechselt, weil die Tankentlüftung praktisch nicht mehr funktioniert hatte. Aber der sitzt ja oberhalb des Tanks. Da gibt es doch gar keine Verbindung zum Motor !?
Ich krieg noch die Krise.
Gerade habe ich den Anruf der Werkstatt bekommen. Der zum Vergleich herangezogene andere 6,1er hat dieses Symptom des springenden LTFT-Wertes nicht. Der ändert sich zwar auch mit der Drosselklappenstellung, jedoch nur bis max. +4%, wo meiner bis über +20% geht.
Nach einiger Rumtelefoniererei mit dem Kat-Hersteller und einem Betrieb, der sich auf Chrysler-Tuning spezialisiert hat, sind zwei mögliche Ursachen genannt worden:
- die Lamda-Sonden (ein Satz = 4 Stück = 600,-€)
- ein defektes Motorsteuergerät
Nun werden erstmal die Lambdasonden bestellt und paarweise eingesetzt. Vielleicht kommt da ja was bei raus.
Angeblich könne es bei der hohen Kilometerleistung von 281.000km sein, daß die Lamdasonden schleichend verfälschte Werte liefern. Es sind noch die ersten drin. Das könne dazu führen, daß diese fälschlich "zu mager" liefern, die Motorsteuerung anfettet und das Resultat dann viel zu fett ist. Das Schadensbild an den Kats wäre dann dasselbe wie bei einem zu mager laufenden Motor.
Die Lambdasonden können es bei einem Euro-4 Fahrzeug kaum sein. Wenn eine Regelsonde (Vorkat) was gron falsches anzeigen würde, wäre es an der Nachkatsonde zu erkennen. Deswegen sind die da. Tankentlüftung hatte jemand letztens erst im A4 Forum, allerdings waren da die Trims im Minus. Bei Leerlauf und Unterdruck schloss das Ventil nicht sauber und der Motor hat benzinhaltige Nebenluft über den Tank angesogen... Bei 1.8T aus dem VW Konzern sind Rückschlagklappen in der Kurbelgehäuse-Entlüftung, die bei Defekt eine Bypass-Strömung an der Drosselklappe vorbei erzeugen können.
Wenn du Sonden tauschst, dann zunächst NUR die Vorkat-Sonden. Die Nachkat-Sonde hat mit der Lambda-Regelung nicht viel zu tun.
Und ganz popelig gefragt: Bei +20% beim Beschleunigen (also mehr Einspritzdauer als eigentlich erforderlich sein sollte) ... Benzinfilter und Pumpendruck unter Last sind geprüft worden? Sind beide Bänke zugleich betroffen?
Es sind beide Bänke betroffen. Nicht exakt gleich aber beide bei weitem zu hoch um die +-20%.
Die Werte bleiben auch unter Last im positiven Bereich, sinken bei offener Drosselklappe sehr schnell (!) auf Werte nahe null. Sie sind im Leerlauf und während der Fahrt im Teillastbereich jedoch so extrem hoch. Das wird ja auch der Grund für die MKL sein.
Bosch empfiehlt übrigens den Ersatz der Lamdasonden nach 160.000km. Der 300C hat bereits 281.000km mit den ersten Sonden hinter sich.