Luftmassenmesser defekt
Moin, liebe Gemeinde
Fahre einen BMW 520i Bj.10/90 24v M50 Motor mit 349.000 km
Habe eine Frage und brauche mal eure Hilfe.... Kann man auch längere zeit mit abgezogenen LMM fahren ohne das der Motor schaden nimmt so ca. 1-2 Monate...
Danke im voraus
Gruß Mario
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22 Antworten
Es werden Ersatzwerte genommen aber ob die für längere Zeit geeignet sind kommt nicht auf die Zeit sondern eher auf die KM an und ich werde dafür nicht den Kopf hinhalten wollen. Eigentlich sind die immer nur gut für die nächste Fahrt in eine Werkstatt.
Hallo Käpt`n, und danke für die schnelle Auskunft
Sollte es jemand genau wissen , über eine Antwort würde ich mich sehr freuen.
Werde mir in den nächsten Tagen oder 1-2 Wochen ein gebrauchtes LMM mit der gleichen Nr. 0 280 2120 010 von Bosch Seriennr. 1 718521.9 besorgen. es sei denn es hat jemand zufällig eins für mich, dann bitte melden
Gruß in die Gemeinde und danke an alle im voraus
Mario
Hi,das hatte ich gemacht.Drei Monate.Ging am Anfang läuft natürlich nicht mit voller Leistung.Am Ende war Fahren unmöglich.Motor mackte nachher vollends weil Lamdasonde im Eimer!
Kannst Du mal für 1-2 Wochen machen länger würde ich dann so nicht fahren !
grüße
Wie viele KM waren das bis es nicht mehr ging???
Zeit spielt, wie gesagt, keine Geige!!!!!
Kann ich im Nachhinein nur überschlagen - ca. 3000 km
Hab jetzt nur die Info in Englisch und von M1.1 und M1.3, sollte aber bei allen gleich sein. Danach werden bei Ausfall die Basisdaten eines betriebswarmen Motors uebernommen:
Limited Operating Strategy (LOS)
In the event of a serious fault in one or more of the sensors or their wiring circuits, Motronic will substitute a fixed default value in place of the defective sensor. This procedure is often termed limp home. A serious fault occurs when the signal from the sensor is outside of its normal operating parameters. When operating in LOS the engine may actually run quite well with failure of one or more minor sensors. Since the substituted values are those of a hot engine, cold starting and running during the warm-up period may be less than satisfactory. Also, failure of a major sensor, ie the AFS, will tend to make driving conditions less easy. Once the fault has cleared, Motronic will once more accept the live signal from the sensor. The following LOS measures are taken in the event of a failure
Component..............................Action
AFS........................substitute values are calculated from the TS position. The load signal is fixed to 6.0 ms and the ignition timing to 20° BTDC once the TS contact is open.
ATS........................substitute value of 50° C . A code will not be set, and LOS will not commence until a minimum of 3 minutes after engine start and the engine idling for a minimum of 30 seconds.
CID sensor.............injectors are pulsed simultaneously
CO pot..................substitute value of 2.77 volts
CTS...................substitute value of 80° C if ATS value is greater than 20° .
if ATS value is less than 20° , substitute value of ATS value for first three minutes after engine start-up.
OS.....................substitute value, open loop control
TS.....................substitute values, restricted engine operation
Air Flow Sensor (AFS)
The AFS is located between the air filter and the throttle body. As air flows through the sensor it deflects a spring loaded vane (flap). The greater the volume of air, the more will the flap be deflected. The vane is connected to a wiper arm which wipes a potentiometer track and so varies the resistance of the track. This allows a variable voltage signal to be returned to the ECU. The
voltage signal varies in proportion to the volume of air that flows through the vane.
Three wires are used by the circuitry of this sensor and it is often referred to as a three wire sensor. A 5 volt reference voltage is applied to the resistance track with the other end connected to the AFS earth return circuit. The third wire is connected to the wiper arm.
From the voltage returned, the ECU is able to calculate the volume of air (load) entering the engine and this is used to calculate the main fuel injection duration. To smooth out inlet pulses, a damper is connected to the AFS vane. The AFS exerts a major influence on the amount of fuel injected.
ATS
The ATS is mounted in the AFS inlet tract and measures the air temperature before it enters the inlet manifold. Because the density of air varies in inverse proportion to the temperature, the ATS signal allows more accurate assessment of the volume of air entering the engine. However, the ATS has only a minor correcting effect on ECU output.
The open circuit supply to the sensor is at a 5.0 volt reference level and the earth path is through the AFS earth return circuit.
The ATS operates on the NTC principle. A variable voltage signal is returned to the ECU based upon the air temperature. This signal is approximately 2.0 to 3.0 volts at an ambient temperature of 20° C and reduces to about 1.5 volt as the temperature rises to around 40° C.
CO pot
The CO pot mixture adjuster is a three wire potentiometer that allows small changes to be made to the idle CO. A 5.0 volt reference voltage is applied to the sensor and connected to the AFS earth return circuit. The third wire is the CO pot signal.
As the CO pot adjustment screw is turned the change in resistance returns a voltage signal to the ECU that will result in a change in CO. The CO pot adjustment only affects idle CO. Datum position is usually 2.50 volts. On catalyst equipped models, the CO pot has no effect and the CO is thus non-adjustable.
CTS
The CTS is immersed in the coolant system and contains a variable resistance that operates on the NTC principle. When the engine is cold, the resistance is quite high. Once the engine is started and begins to warm-up, the coolant becomes hotter and this causes a change in the CTS resistance. As the CTS becomes hotter, the resistance of the CTS reduces (NTC principle) and this returns a variable voltage signal to the ECU based upon the coolant temperature.
The open circuit supply to the sensor is at a 5.0 volt reference level and this voltage reduces to a value that depends upon the resistance of the CTS resistance. Normal operating temperature is usually from 80° to 100° C.
The ECU uses the CTS signal as a main correction factor when calculating ignition timing and injection duration.
Throttle switch
A throttle switch with dual contacts is provided to inform the ECU of idle position, deceleration, cruising and full-load (WOT) conditions. When the engine is at idle the idle contact is closed and the full-load contact is open. As the throttle is moved to the fully open position, the full-load contact closes and the idle contact becomes open. Under cruising conditions with a part-open throttle, both contacts are open. During full-load operation, the ECU provides additional enrichment. During closed throttle operation above a certain rpm (deceleration), the ECU will cut-off fuel injection. Injection will be reintroduced once the rpm returns to idle or the throttle is opened.
Electronic throttle control
Some models are equipped with Electronic throttle control, the so-alled 'drive by wire' system whereby the mechanical control using a throttle cable is discontinued. A TS is not used on vehicles equipped with Electronic throttle control and the position of the throttle valve is signalled to the ECU electronically.
ISCV (2 wire type)
The ISCV is a solenoid controlled actuator that the Motronic ECU uses to automatically control idle speed during normal idle and during engine warm-up. Motronic detects the engine idle situation from the position of the TS or TPS. The ISCV is located in a hose that connects the inlet manifold to the air filter side of the throttle plate. A voltage supply is applied from the main relay and the ISCV earth is actuated by the ECU according to load.
When an electrical load, such as headlights, A/C or heater fan etc are switched on, the idle speed would tend to drop. The ECU will sense the load and rotate the ISCV against spring tension to increase the air flow through the valve and thus increase the idle speed. When the load is removed, the ECU will pulse the valve so that the air flow is reduced. Normal idle speed should be maintained under all cold and hot operating conditions. If the ISCV fails it will fail in a fail-safe position with the aperture almost closed. This will provide a basic idle speed.
ISCV (3 wire type)
The ISCV is a solenoid controlled actuator that the Motronic ECU uses to automatically control idle speed during normal idle and during engine warm-up. The ISCV is located in a hose that connects the inlet manifold to the air filter side of the throttle plate. Unlike the two pin ISCV which is controlled by a separate Idle speed ECU, the 3 pin ISCV is controlled by the Motronic ECU via ECU pins 33 and 34. The ISCV is a DC motor that the ECU can rotate either clockwise or anti-clockwise. Rotating in one direction will open the valve and rotating in the opposite direction will cause it to close. A voltage supply is applied to the ISCV from the battery and the earth for the motor is made through two connections to the ECU. Rotation of the motor in the appropriate direction is accomplished by actuating the motor through one or the other of the earth circuits. In reality the two circuits are opposed. This prevents the valve from being fully opened of closed in one particular
direction. The valve will thus take up an average position that reflects circuit bias to be open or closed. Normally, this bias would be towards the open position. A duty cycle can be measured on each earth circuit to determine the opening or closing time period as a percentage of the total time available.
When an electrical load, such as headlights or heater fan etc are switched on, the idle speed would tend to drop. The idle ECU will sense the load and rotate the ISCV to increase the air flow through the valve and thus increase the idle speed. When the load is removed, the ECU will pulse the valve so that the air flow is reduced. Normal idle speed should be maintained under all cold and hot operating conditions. If the ISCV fails it will fail in a fail-safe position with the aperture almost closed. This will provide a basic idle speed.
Danke, du bringst wie immer super Infos.
Leider ist das meist so viel Text das es so schon einen fast gruselt
aber das Ganze auch noch auf englisch überfordert wahrscheinlich nicht nur mich.
Könntest du bitte ein kurzes Resümee ziehen, danke
Moin, Moin
Da muss ich dem Käpt`n recht geben ,da braucht man ja ein Übersetzter "grins" da ich kein Englisch kann...aber meine Frau kann spricht sehr gut Französisch "lach"
Aber danke für die Mühe ...
Problem ist wenn ich den LMM morgens abziehe dann ruckelt er nicht mehr, nach 4Km stecke ich in drauf und er läuft den ganzen Tag wie ein Schweizer Uhrwerk
auch wenn ich ihn im warmen Zustand abmache ändert sich nicht an der Drehzahl, ich glaube er ist kaputt
Gruß Mario
Ach folgendes noch
Kerzen sind neu
Zündspulen 6 gebrauchte
Leerlaufregler ausgebaut und gereinigt
keine Falschluft und Schläuche an der Ansaugbrücke auch ok
Auspuff usw auch ok
Weis nicht weiter als der das der LMM defekt ist
Gruß mario
Ueberpruefe mal die Temperatursensoren. Wenn er gut laeuft, wenn er warm ist, koennte kan einer der Sensoren fuer Kuehlmittel oder Luft defekt sein.
Werte: http://www.e32-schrauber.de/bmw/s-tempsensor.htm
den englischen Text kann man ja kopieren und dann in ein Uebersetzungsprogramm eingeben.
Hey Shogun
Temperatursensoren für Kühlmittel u. Motor neu ,Problem immer noch???
Ich habe dieses Twin-Kaltstartsystem seid 20 Jahren eingebaut wegen der günstigen Steuern. Könnte das eine Macke haben ??? Die vielen dünnen Schläuche vom Twin sieht alles gut aus.
Er macht es ja nur die ersten 3 - 4 Km wenn er noch mit Startautomatik läuft...
Gruß Mario
Du meinst Twin-Tec. Im 7-Forum hab ich mal gelesen, dass es Probleme mit KLR gab
http://www.7-forum.com/.../...sagen-egs-gat-kaltlaufregler-199170.html
Das bedeutet alle Schlaeuche ueberpruefen da, auch wenn sie noch so gut aussehen. Hatte selber vor ein paar Jahren an meinem E36 M3 ein Problem nit so einem poroesen Schlauch, der auch von aussen gut aussah, das war die Verbindung Luftpumpe zum Ventil an den Auspuffkruemmern. Da klapperte er die ersten 2 Minuten nach Kaltstart als ob die Vanos defekt waeren. Hatte schon Reparatursatz fuer Vanos gekauft, da ist mir dann der Schlauch aufgefallen. Den getauscht, alles paletti.
Was der KLR macht: Nichts anderes als bei Handschaltern bei kalten Motor anfetten und bei Automaten entweder die Drehzahl anheben oder auch anfetten, damit der Kat schneller warm wird und anspringt.
BMW hat die EU2 Anforderung bei den Automaten über die Drehzahlanhebung im Kaltlauf umgesetzt, da dies für die Katalysatoren unschädlicher ist.
Könnte man ja auch mal testweise überbrücken. So kompliziert ist das System ja nun auch nicht. Dann wüsste man ja ob es an dem liegt.
Ja da hast du recht Käpt`n, das werde ich morgen gleich mal ausprobieren...hast du sonst noch eine Idee???
Gruß: Mario