M62
Hallo
Hat jemand mal bitte die Teilenummer vom Eaton m62 Kompressor.
A 111 090 09 80 / ist dass die richtige?
Danke
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8 Antworten
Im prinzip JA
Hallo
bitte Motortyp & Baujahr angeben
nach meiner Erinnerung sind:
Endnummer 09 80 für E20 (2,0L) und Endnummer 10 80 für E23 (2,3L)
Ansonsten Anfrage bei Eaton http://www.eaton.com/EatonCom/ProductsServices/Eaton/index.htm
oder jemanden der sich damit auskennt http://www.capa.com.au/eaton_m62data.htm
Goggeln geht auch hier http://www.google.de/search?... oder woanderst.................
Grüsse
Danke für die Links,
Es handelt sich um einen Mini Cooper S Bj. 05. jetzt verbaut ist der eaten M45 Kompressor, der reicht aber nicht mehr aus
Hallo
Der Eaton M45 wurde auch Anfangs bei DC verbaut.
Der M45 ist etwas kleiner hat andere Flanschmasse und vor allem er braucht ca 10-15% weniger Antriebsleistung (Bei gleichem Ladedruck).
Will damit sagen das nur draufschrauben nicht gerade intelligent ist.
Wie wäre es du würdest einfach mal einen MP45 ansehen ( noch kompakter als M45 aber effektiver )
Grüsse
und genau da liegt dass Problem. der M45 nimmt zuviel leistung auf. Da ich mitlerweile mit einem Ladedruck von 1,4bar fahre, macht der M45 schlapp. Bzw. die ladeluft wird zu heiß, trotz WLLK.
Hallo
OHA Hau-Ruck Tuning 
soweit ich mich erinnere sollten Eaton Schraublader mit maximal 0,9 bar betrieben werden
Sweet Spot ist um die 0,6bar.
Selbst mit einem M62 wirst du über 1 bar Druck fahren.
Zuerst müsste man abklären wieviel Abtriebsleistung der M45 in Standardkonfiguration maximal von der Kurbelwelle abzapft und wieviel konstruktive Reserven die Chrysler Ingeneure noch drin haben.
Dann musst du erst mal ausrechenen ob du mit dem M62 wirklich effektiver fährst oder der einfach nur mehr heisse Luft erzeugt.
Das grundsätzliche Problem ist dass der Motor an sich eine maximale Leistungsgrenze ( maximaler Luftdurchsatz ) hat.
Ein grösserer Kompressor zu verbauen bringt nicht viel da grosse Kompressoren in diesem Druckbereich noch uneffektiver laufen ( Längerer Spalt ). Die Mehrmenge an Luftmasse wird zwar in Leistung umgesetzt aber sofort wieder vom Lader an der Kurbelwelle abgefordert...
Entweder gehst du an die Basics vom Motor (klassisches Tuning) damit der Staudruck abfällt ( dann kannst du auch bei dem M45 bleiben ) oder du sattelst auf ein effektiveres Ladersystem um.
Da ein Turbosystem nicht in Frage kommt bleiben nur andere Kompressortypen:
Entweder effektiver:
http://www.whipplesuperchargers.com/content.asp?PageID=68
http://www.vortechsuperchargers.com/category_browser.php?...
Bei Pierburg ist auch noch ein sehr effizienter Wankelverdichter in Arbeit
Oder Hochdrucklader wie http://www.harrop.com.au/.../lysholm_superchargers.html
Grüsse
Vielen dank für die Info IXXI,
Hau Ruck Tuning ist es nicht gerade*zwinker* Tests haben ergeben, dass der Eaten M45 auch durchaus Ladedrücke bis 1,1-1,2bar vertragen kann ( aber nicht Dauerfeuer!!)
Sicherlich könnte ich meine Konfig verändern, Größeres Pulley oben, kleineres Cranck Pulley unten, somit würde ich den ladedruck verringern. Jetzig ist verbaut 55iger Pulley oben, +3% Cranck Pulley unten. ( bearbeiteter Zylinderkopf, div. andere veränderungen )
Ich möchte aber den Bums untenrum bei behalten, gleichermaßen den Druck im oberen Bereich nicht verlieren.
Beim Rotrex und auch Lysholm müssten halterungen angefertigt werden. Es gibt zwar einen tuner der dieses kompressor verbaut, aber dass ist mir dann doch etwas zu teuer. Der M62 müsste von den haltereungen bzw. von der befestigung hinkommen. man könnte sogar den Vorderen teil des M45 verwenden.
Der Aufwand wäre wohl erheblich geringer diesen Kompi zu verbauen.
der jetzige Kompi nimmt ca. 30-40Ps leistung auf. Die fehlen mir dann logischerweise irgendwo, die hätt ich aber doch sehr gerne noch dazu*grins*
Versuch mach Kluch
Hallo
leider hatte ich keine Zeit Recherchen betreffs aktueller Eatonlader und dem Minimotor anzustellen.
Daher betrachten wir einmal die allgemein Problemstellung und warum ein grösserer Schraublader am Ende wahrscheinlich nichts bringt ausser noch mehr heisser Luft.
Schraublader haben einen bestimmten Bereich in dem diese einen brauchbaren Wirkungsgrad haben.
Wenn man über diesen Ladedruckvolumenbereich kommt steigen dieparasitären Abtriebsleistungen enorm an. Der Wirkungsgrad des Laders und des Gesamtsystems Motor fällt ab.
Das Grundproblem der Schraublader nach dem Rootes Prinzip ist der Spaltverlust.
Spaltverlust ist die Volumenmenge die an den Schraubwellen vorbei wieder in den Ansaugtrakt zurückströmt.
Dieser Spaltverlust ist konstruktiv bedingt und abhängig von der Präzison der Schraubwellen und deren Lagerung, der Spaltlänge sowie der Schraubwellendrehzahl.
Da man im Auto leichte & kompakte Lader verbaut ist schon konstruktiv ein Spaltverlust eingerechnet.
Dies gleicht man dadurch aus dass man die Schraubwellen mit überhöhter Drehzahl rotieren lässt.
Je schneller der rotiert um so effektiver ist der Ladevorgang.
Nachteil der schnellen Rotation ist der damit bedingte "Schwungmasseneffekt" (Massenträgheit).
Und je höher die Drehzahl um so grösser wird die nötige Antriebsleistung.
Thema Abtriebsleistung.
Da haben wir ein grundsätzliches Problem mit dem Kurbeltrieb, man kann nicht endloss viel Leistung vom Kurbelzapfen abfordern.
Meist bekommt der Kurbelzapfen durch die umlaufenden Biegemomente und Lastwechselschwingungen extreme Torrsionschwingungen ab.
Diese werden von der Kurbelwelle aufgefangen und je nach konstruktiver Auslegung irgendwo in den Motorblock eingeleitet.
Da der heutige Motorbau auf leichte Kurbeltriebe ausgelegt ist sind da die Reserven nicht all zu gross.
Typischerweise brechen derart überlastete Kurbelwellen nicht am Abtriebszapfen ( Es sei den der Hersteller hat konstruktiv eine Sollbruchstelle vorgesehen ) sondern meist dahinter am Kurbelzapfen
des je nach Resonanz am meisten belasteten Pleulzapfen.
Ein derartiger Bruch ist meist ein finaler Motorschaden ( Pleul schiesst durch denn Motorblock ).
Da der Mini Motor bei Chrysler konstruiert wurde ( für den Dodge Neon ) gehe ich mal davon aus das die Kostenoptimierung im Lastenheft ganz oben stand ( Heisst ein Tauschmotor ist dafür auch recht billig... ).
Wie hoch die konstruktiven Reserven sind wissen die Hersteller. Oft reicht ein Anruf in der richtigen Abteilung des Zulieferers ( wie bei Porsche ).
Aber meist steht man im Tuningbereich vor dem herantasten an die Problemzone.
Es gibt Motore die konstruktiv eine Sicherheitsreserve eingebaut haben.
Der OT-Geber bzw Bezugsmarkengeber für Zündung/Einspritzung wird an die Abtriebsseite angebracht, wenn die Torsionspannungen den Kurbelzapfen zu weit auslenken fällt der Nutzpegel des
Sensors ab und das Zündsteuergerät nimmt die Zündkennline in denn Notlauf.
Da früher BMW Motoren dermassen "abgesichert" wurden.. könnte es auch bei Mini so gestaltet sein.
Natürlich wird der Kurbelzapfen mit dem M62 nicht sofort abbrechen.
Es handelt sich dabei um einen Ermüdungsbruch.
Man könnte den Zapfen ja entlasten indem man die Klimaanlage ausbaut ( Spart ein paar Kilo und man kann grössere Kühler fahren ).
Zurück zum Schraublader:
Wenn ich denn M45 durch den M62 ersetzte werde ich aus meiner Sicht keinen Vorteil erzielen.
Weil:
- Der Lader entsprechend der Grösse mehr parasitäre Leistung benötigt.
- Der Lader zwar grösser ist aber dafür einen längeren Spalt hat und damit am Ende auch nur den gleichen Überdruck liefert wie der bisherige.
Diesen Überdruck ( Luftmasse ) müsste man erst mal genau analysieren ein grosser Teil des Überdrucks ist einfach ein Hitzeproblem des Laders, der grössere Lader hat mehr Masse und damit mehr Hitzereserven.
Diesbezüglich sollte man die optimale Fülleistung des Zylinders ermitteln.
Man kann den Lader mit einem regelbaren Bypassventil bestücken und denn Druck solange runterdrehen bis man die optimale Füllmenge erreicht hat. 1,5 bar heisser Luft haben am Ende die selbe Luftmasse
wie 1,3 bar kalte Luft ( Ich weiss in Landläufig ist der absolute Ladedruck die Kenngrösse für "Stammtischhoheit" )
Deswegen ist es wichtig vor der Umbauaktion erst mal die Fakten abzuklären und durchzurechen ob und wieviel es bringt.
Jetzt kommt natürlich dass Thema warum Mercedes denselben Motor mit 2 verschiedenen Ladern bestückt hat ?
Nun es ist ganz simpel; im Ersatzteikatlog steht bei dem grossen Lader "EVO".
Das heisst Mercedes hat eine grössere Anzahl seiner Autos mit diesem Lader bestückt damit der Lader in den FIA Homologationen als Serienzustand definiert wird, wenn man Motorsport betreiben will ist der grössere Lader vorteilhafter.
Die paar 1000 Kunden die einen EVO Kompressor fahren müssen halt damit leben einen Motor mit schlechteren Gesamtwirkungsgrad zu haben.
Wo wir beim Sport sind dort wurden schon öfters diverse Laderkonstellationen eingestzt.
Bisher hat der Schraublader aber nur bei den grossvolumigen alkaholbetriebenen Rennmotoren Sinn
gemacht.
In anderen Rennsportbereichen ist der Lader nur zusätzlich zu Turboladern verschraubt worden (
Ausser beim Fiat/Lancia Volumex, dort wurde der Turbo zum Lader geschraubt )
Wo wir nun bei der Problemlösung sind:
Erst mal in Tunerkreisen abklären wer einen Laderupgrade anbietet und wie deren Leistungsangaben
sind. Wenn kein Tuner einen derart simplen Umbau anbietet heisst es entweder dass die Tuner
rechnen können und es deswegen erst nicht versucht haben oder dass es einer versucht hat aber noch
immer nicht anbieten will oder schon wieder beerdigt hat.
Also heisst es mit dem vorhanden Optimierungen durchtesten.
Schraubladerwellen kann man mit diversen Material beschichten. Es gibt da z.B Teflon mit dem man
den Spalt verkleinern kann oder Spezialcoatings die eine optimierte Microrauhigkeit auf der
Oberfläche erzeugen.
Man kann eine Wasser/Ethanol-Einspritzung vor dem Lader einbauen, diese Kühlt den Lader intern ab.
Die Mischung hat viel Sauerstoff gebunden das steigert die Leistung.
Und der feine Wassernebel wird die Spaltverluste reduzieren. Denoch müsste man genau ausrechen
welche Luftmasse (Gewicht) sinnvoll ist.
Zuviel Luftmasse im Ansaugtrakt kann üble Folgen haben .
Wo wir beim nächsten Knackpunkt sind man muss auch die passende Menge Benzin in den Brennraum
bekommen .
Wenn der Motor abmagert läuft der heisser und mit Wasserethanol kommen nochmal ca 25% mehr
Sauerstoff hinzu damit kann man einen Schneidbrenner im Brennraum erzeugen...
Also diese Form der Optimierung sollte nur mit jemanden gemacht werden der sich damit auch praktisch sehr gut auskennt.
Der andere Ansatz wäre der LLK (WaKü ). Normalerweise kann man die Ladeluftkühler unter Overboosteinsätzen mit einem Waschwassergemisch brieseln ( es Rallyeautos die hatten deswegen über 35L Scheibenreiniger an Bord).
Bei einem WaKü kann man im Prinzip ähnlich vorgehen aber noch besser ist es ähnlich wie Lotus oder Audi im Motorsport dass Problem gelöst haben. Das Grundprinzip ist möglichst viel Hitze in das Kühlmeduim reinzupuffern und die Hitzemenge anschliessend erst loszuwerden..
Aber hier ist Geld dann kein Thema mehr.....
Grüsse
Hallo,
puh, da haste aber einiges aufzuweisen. Vielen dank für die ausführliche Antwort.