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MAN TGX V8 in 2 Leistungsstufen
Der neue D2868-V8-Motor ist in zwei unterschiedlichen Ausführungen verfügbar.
Für maximale Fahrleistungen im Fernverkehr wird der D2868 auf ein Drehmoment von 3.000 Nm ausgelegt (ausgesprochen: Newton-Meter). Damit können selbst bei voller Zuladung und gebirgigen Strecken höchste Durchschnittsgeschwindigkeiten erzielt werden.
Für den Einsatz im Schwerlastbereich bis 250 t Gesamtzuggewicht stehen wegen der begrenzt möglichen Kraftübertragung der Wandlerschaltkupplung ein Drehmoment von 2.700 Nm zur Verfügung. Auch wenn außergewöhnlich hohe Fahrleistungen gefordert sind, z.B. bei Flugfeldlöschfahrzeugen, ist der Motor durch sein breit nutzbares Drehzahlband und die gleichmäßig Kraftentfaltung bestens geeignet.
Die Ausführung D2868 LF02 für den Fernverkehr ist auf maximale Fahrleistungen ausgelegt. Der steile Anstieg der Leistungskurve ermöglicht kraftvolles Beschleunigen. Bereits bei 1.000 1/min (ausgesprochen: Umdrehungen pro Minute) stehen 2.700 Nm zur Verfügung. Das enorme Drehmoment von 3.000 Nm ab 1.080 1/min sorgt für satten Durchzug. Beides auch bei voller Zuladung.
Muss an einer Steigung zurückgeschaltet werden, springt die Drehzahl wegen der kürzeren Übersetzung nach oben – die Leistung steigt. Durch den hohen Fahrtwiderstand an der Steigung sinkt die Drehzahl allerdings bald wieder. Da in diesem Drehzahlbereich mit sinkender Drehzahl das Drehmoment wieder ansteigt, wird ein Punkt erreicht, an dem das Drehmoment an den Antriebsrädern ausreicht und die Drehzahl nicht weiter abfällt. Man spricht in diesem Zusammenhang auch vom „Festbeißen“ bei einer Drehzahl. Durch den starken Anstieg der Drehmomentkurve im oberen Drehzahlbereich muss die Drehzahl – und damit die Geschwindigkeit – nicht weit absinken, bis genug Drehmoment vorhanden ist, um die Steigung souverän zu meistern. Weitere Schaltvorgänge an der Steigung sind nicht erforderlich.
In der Fernverkehrsausführung ermöglicht der D2868 LF02 also sichere Überholvorgänge und maximale Durchschnittsgeschwindigkeiten, auch bei voller Zuladung und schwieriger Topographie.
Die Ausführung D2868 LF03 für den Schwerlastbereich ist auf ein breit nutzbares Drehzahlband und gleichmäßige Kraftentfaltung ausgelegt.
Der Motor liefert sein maximales Drehmoment von 2.700 Nm bei 1.000 bis 1.700 1/min. Das heißt, über nahezu den gesamten relevanten Drehzahlbereich liegt das maximale Drehmoment an. Entsprechend gleichmäßig und schon fast sanft ist der Leistungsanstieg mit zunehmender Drehzahl. Die Antriebskraft setzt nicht schlagartig ein, sondern gleichmäßig über einen breiten Drehzahlbereich. Die Antriebskraft kann so jederzeit präzise dosiert und damit den momentanen Erfordernissen angepasst werden. Dies erlaubt außerdem ein schaltarmes Fahren. Zugkraftunterbrechungen können auf ein Minimum reduziert werden.
Das sehr breit nutzbare Drehzahlband ermöglicht auch, auf den einen oder anderen Schaltvorgang zu verzichten bzw. Gänge beim Hochschalten zu überspringen. Das ist insbesondere bei Schwertransporten und den dort häufig gefahrenen niedrigen Geschwindigkeiten erforderlich. Speziell für die Erfordernisse des Schwerlastverkehrs wurde der Motor für die Kombination mit dem automatisierten 12-Gang-Getriebe MAN TipMatic und die Wandlerschaltkupplung WSK 440 optimiert. Diese Kombination ermöglicht dem Fahrer fein dosiertes, sanftes und nahezu verschleißfreies Anfahren und exaktes Rangieren ohne Kuppeln und Schalten.
Die Ausführung D2868 LF02 ist speziell auf die Anforderungen des Fernverkehrs abgestimmt. Die steile Leistungskurve und das enorme Drehmoment von 3.000 Nm ermöglichen maximale Fahrleistungen. Volle Zuladung und eine schwierige Topografie können den TGX V8 nicht ausbremsen. Überholmanöver meistert er souverän und zügig. Nervenaufreibende und gefährliche „Elefantenrennen“ am Berg sind für den TGX V8 kein Thema. Höchste Durchschnittsgeschwindigkeiten und entspanntes Fahren sind die unmittelbaren Vorteile für den Langstreckeneinsatz.
Die Ausführung D2868 LF03 für den Schwerlastbereich ist nicht für maximale Fahrleistungen, sondern auf souveräne und gut beherrschbare Leistungsentfaltung ausgelegt. Das maximale Drehmoment von 2.700 Nm ist über einen sehr großen Drehzahlbereich verfügbar und die Leistungskurve steigt nicht so steil an.
Diese Abstimmung ermöglicht dem Fahrer, die Motorleistung stets kontrolliert und optimal dosiert einzusetzen. Andererseits ist genug Leistung vorhanden, um auch schwerste Lasten angemessen zu bewegen: Das maximale Gesamtzuggewicht für den TGX mit V8-Motor in Schwerlastausführung beträgt 250 t. Das sehr breit nutzbare Drehzahlband ermöglicht schaltarmes Fahren. Die gerade bei niedrigen Geschwindigkeiten und extrem hoher Zuglast kritischen Zugkraftunterbrechungen können auf ein Minimum reduziert werden.
Ideal ist die Kombination mit dem automatisierten 12-Gang-Getriebe MAN TipMatic und der Wandlerschaltkupplung WSK 440. Der D2868 LF03 wurde speziell für diese Kombination optimiert. Dies ermöglicht dem Fahrer fein dosiertes, sanftes Anfahren und exaktes Rangieren ohne Kuppeln und Schalten. Die Wandlerkupplung arbeitet überdies besonders verschleißarm, da sie nahezu ohne Reibungsschlupf schließt. Durch ihre Bauweise als hydrodynamischer Drehmomentwandler kann sie das Motordrehmoment beim Anfahrvorgang nochmals erheblich steigern. Im Schwerlastbereich, wo besonders hohe Anfahrdrehmomente erforderlich sind, stellt diese Drehmomentüberhöhung einen besonders effektiven Kundennutzen dar.
UND DAS ALLERBESTE ER LÄUFT NUR AUF 40% SEINER LEISTUNG! DA KANN SICH JEDR AUSRECHNEN WAS FÜR EIN POTEZIAL NOCH VORHANDEN IST!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Beste Antwort im Thema
Mich würde vor allem mal interessieren für welche Güter und für welche Strecken ein 680er Sattelzug überhaupt sinnvoll ist?? Gibt es die Anwendung überhaupt?
Ich vermute mal eher, dass sinnvoll nur die Schwerlastvariante ist.
Das andere ist die Verbreitung von Emotionen, Imageaufbau für die Firma, Cheffahrerauto als Belohnung, Showtruck.....sowas in der Art halt.
Ich vermute einfach, wer als normalen Sattelzug ein 680er fährt, der hats auch geschafft, dem gehts wirtschaftlich gut, der kann sich den Luxus halt leisten, den längsten Schwa... zu haben 
Ein 680er ist quasi ein Porsche Turbo: Niemand braucht ihn, aber alle wollen ihn haben.........
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133 Antworten
Danke für die Information - bisher dachte ich (nach einem Post eines anderes hier im Forum), die Fernverkehrsvariante hätte "nur" 2700 Nm und die 3000 Nm gäbe es im Schwerlastbereich - so ist es aber sinnvoller und für den Wettbewerb im Fernverkehr auch besser, schließlich bieten Scania und Volvo bereits 3000 und 3100 Nm an.
Dann können wir uns ja im Herbst auf den Vergleichstest MB Actros 1860, MAN TGX 18.680, Scania R620 und Volvo FH16-660 freuen ;-)
Schade nur, dass die Fahrzeuge alle auf Ad-Blue angewiesen sind...
RichIE
und das allerbeste...
er wird nicht in münchen gefertig sondern dort wo er auch konstruiert wurde... in WIEN!
aber das mit den 40% halte ich für etwas übertrieben...
das wären dan weit über 1500ps...da die drehzahl nicht wirklich gesteigert werden kann, leistung aber drehmoment mal drehzahl ist muß sich das drehmoment enorm erhöhen, bzw das max. drehmoment im oberen drehzahlbereich liegen.
und es gibt heute noch kein getriebe für zivile fahrzeuge die dies aushalten.
desweiteren wird sichs wohl mit der kühlleistung nicht mehr ausgehen. aber lassen wir uns überraschen...er pfeit sicher noch nicht aus dem letzten loch!
Und wieviel hubraum hat das teil jetzt ?
Zitat:
Original geschrieben von Motor
Und wieviel hubraum hat das teil jetzt ?
Das ist doch hier im Forum eigentlich schon genug diskutiert worden... nochmal der Link mit den genaueren Motordaten (außer Drehmoment):
http://www.liebherr.com/cp/66435.asp
RichIE
Zitat:
Original geschrieben von michiH95
und das allerbeste...
er wird nicht in münchen gefertig sondern dort wo er auch konstruiert wurde... in WIEN!
aber das mit den 40% halte ich für etwas übertrieben...
das wären dan weit über 1500ps...da die drehzahl nicht wirklich gesteigert werden kann, leistung aber drehmoment mal drehzahl ist muß sich das drehmoment enorm erhöhen, bzw das max. drehmoment im oberen drehzahlbereich liegen.
und es gibt heute noch kein getriebe für zivile fahrzeuge die dies aushalten.
desweiteren wird sichs wohl mit der kühlleistung nicht mehr ausgehen. aber lassen wir uns überraschen...er pfeit sicher noch nicht aus dem letzten loch!
Servus,
wird der V8 bei MAN/ÖAF in Wien Liesing zusammengebaut?
Mein kollege der auf schulung für diesen Motor war sagte das der V8 in schiffen mit 1200PS eingebaut wird.
Zitat:
Original geschrieben von tgatrucker
Mein kollege der auf schulung für diesen Motor war sagte das der V8 in schiffen mit 1200PS eingebaut wird.
Das wäre durchaus logisch - der aktuelle V8-Schiffsdiesel mit gerade mal 14,62 l Hubraum leistet ja schon 900 PS:
http://www.man-engines.com/de/Schiffsmotoren/Leichter_Betrieb.jsp
Allerdings gelten da auch einige Einschränkungen:
Betriebsstunden pro Jahr: bis 1000
Zeitlicher Anteil bei Volllast: bis 20%
Durchschnittliche Auslastung: bis 50%
Das ist ja immer das gleiche Prinzip: Je länger der Motor halten soll, desto "konservativer" muss man ihn programmieren. Daher haben ja auch die Rallye-Fahrzeuge locker die doppelte Serienleistung, da sie nur für eine Woche o.ä. halten müssen und nicht 1,5 Mio. km.
RichIE
Zitat:
Original geschrieben von tgatrucker
Mein kollege der auf schulung für diesen Motor war sagte das der V8 in schiffen mit 1200PS eingebaut wird.
Kann ich so bestätigen, wir fahren Scania und waren in Dänemark, der Typ vom Prüfstand sagte auch, das die V8 Motoren von Scania auch auf Schiffen oder als Notstromaggregatantrieb eingesetzt werden, 1000 PS seien überhaupt kein Problem. Beim Straßenfahrzeug spielt dann aber der Antriebsstrang nicht mit.
Das größte Problem ist nicht der Antriebsstrang sondern die KÜHLUNG des Motors.
für einen eingekauften motor aus einem autokran gar nicht schlecht.
den dieser so ach hochgelobte MAN motor läuft schon seit 2 jahren bei liebherr.
da muss mann sich doch fragen ob diese kleinserien hersteller aus münchen unfähig ist einen eigen motor in dieser leistungsklasse zu bauen?
von einem eigenen getriebe wollen wir mal gar nicht anfangen.
hersteller wie benz und andere(schweden z.b) bauen eigen getriebe und die halten das auch aus .
siehe mp2 610 oder fh16 660
ich hoffe das ihr mich nicht erhängt da ich ein wenig zur offenen kontroverse beigetragen habe
Zitat:
Original geschrieben von powerschwede
für einen eingekauften motor aus einem autokran gar nicht schlecht.
den dieser so ach hochgelobte MAN motor läuft schon seit 2 jahren bei liebherr.
da muss mann sich doch fragen ob diese kleinserien hersteller aus münchen unfähig ist einen eigen motor in dieser leistungsklasse zu bauen?
von einem eigenen getriebe wollen wir mal gar nicht anfangen.
hersteller wie benz und andere(schweden z.b) bauen eigen getriebe und die halten das auch aus .
siehe mp2 610 oder fh16 660
ich hoffe das ihr mich nicht erhängt da ich ein wenig zur offenen kontroverse beigetragen habe
Naja, was willste machen wenn du nen Schwede als Chef hast 
Zitat:
Original geschrieben von powerschwede
für einen eingekauften motor aus einem autokran gar nicht schlecht.
den dieser so ach hochgelobte MAN motor läuft schon seit 2 jahren bei liebherr.
da muss mann sich doch fragen ob diese kleinserien hersteller aus münchen unfähig ist einen eigen motor in dieser leistungsklasse zu bauen?
von einem eigenen getriebe wollen wir mal gar nicht anfangen.
hersteller wie benz und andere(schweden z.b) bauen eigen getriebe und die halten das auch aus .
siehe mp2 610 oder fh16 660
ich hoffe das ihr mich nicht erhängt da ich ein wenig zur offenen kontroverse beigetragen habe
Hallo,
der V8 dürfte mit den anderen ( D20/26) Man Motoren tatsächlich wenig gemeinsam zu haben ( Einzelzylinderköpfe vs einteiliger, usw ) . Ist der wirklich nur eingekauft ? Von Liebherr entwickelt und von MAN gebaut, oder doch umgekehrt?
Gruß Much
Zitat:
Original geschrieben von powerschwede
für einen eingekauften motor aus einem autokran gar nicht schlecht.
den dieser so ach hochgelobte MAN motor läuft schon seit 2 jahren bei liebherr.
da muss mann sich doch fragen ob diese kleinserien hersteller aus münchen unfähig ist einen eigen motor in dieser leistungsklasse zu bauen?
von einem eigenen getriebe wollen wir mal gar nicht anfangen.
hersteller wie benz und andere(schweden z.b) bauen eigen getriebe und die halten das auch aus .
siehe mp2 610 oder fh16 660
ich hoffe das ihr mich nicht erhängt da ich ein wenig zur offenen kontroverse beigetragen habe
Wieso sollte MAN in eine Motorentwicklung, deren Ergebnis sich vermutlich nur in begrenzter Stückzahl verkaufen lässt (Schwertransport, Luxusmotorisierung) Hunderttausende Euro investieren? Da liegt es doch nahe, so ein Produkt in Kooperation zu entwickeln.
Dazu kommt noch, dass MAN in den letzten Jahren bereits zwei komplett neue Motorengenerationen entwickelt hat (D20/D26) und diese Entwicklungen auch nicht gratis waren.
Im Gegensatz zu Mercedes, die immer noch an ihren alten Blöcken aus den 70er Jahren rumschrauben...
Zitat:
Original geschrieben von powerschwede
für einen eingekauften motor aus einem autokran gar nicht schlecht.
den dieser so ach hochgelobte MAN motor läuft schon seit 2 jahren bei liebherr.
da muss mann sich doch fragen ob diese kleinserien hersteller aus münchen unfähig ist einen eigen motor in dieser leistungsklasse zu bauen?
von einem eigenen getriebe wollen wir mal gar nicht anfangen.
hersteller wie benz und andere(schweden z.b) bauen eigen getriebe und die halten das auch aus .
siehe mp2 610 oder fh16 660
ich hoffe das ihr mich nicht erhängt da ich ein wenig zur offenen kontroverse beigetragen habe
Der Motor wurde in Kooperation mit Liebherr entwickelt, für die geringen Stückzahlen die MAN in die LKWs verbauen wird wäre es schwachsinn einen eigenen Motor zu entwickeln.
Und es ist auch besser so das MAN keine Getriebe entwickelt, die sollen lieber bei ihren Motoren bleiben.