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Mega-Leistung im 944 Turbo?
Hallo Zusammen,
wollte mal nachfragen, ob jemand beim 951 schon in diesem Bereich Erfahrungen gemacht hat:
Ein Kumpel meint ich solle doch mal die Verbindung zum Taktventil "abklemmen" und statt der Hohlschraube die Gewindebohrung am Metallrohr nach dem Turbolader vor dem Ladeluftkühler verschließen.
Das Taktventil würde dann nicht mehr den Bypass aufmachen und die Leistung würde in Mega-Bereiche hochgehen.
Allerdings müsse man dann, ähnlich wie früher, als es noch keine Drehzahlbegrenzer gab, die Ladedruckanzeige beobachten, um den Motor nicht zu lang im Maximum zu lassen, da er sonst den Notausgang nimmt und selber abschaltet, bevor es zu einem Schaden kommt.
Bin da doch eher kritisch eingestellt und traue mich nicht so ganz das zu probieren. Porsche wird ja wohl nicht umsonst diese Verbindung Taktventil-Bypass eingebaut haben. Möchte mir garnicht vorstellen was da wohl passieren würde, wenn der Motor es nicht mehr rechtzeitig schafft "abzuschalten" - PENG
Hat jemand schon dahingehend Erfahrungen machen können?
Vielleicht auch an anderen aufgeladenen Motoren?
Hat jemand schonmal seinen Motor damit gekillt? 
Gruß an alle,
Martin!
Beste Antwort im Thema
Hallo
Vom Kurbeltrieb her und Ölversorgung sind Dauer-Leistungen bis ca 350PS
machbar mit "etwas" Modifikiation sind auch 450 Dauer PS kein Problem
( Siehe Andial 16V Turbos ).
Von der Kühlung her sind für die BAB mit passendem Fahrtwinddurchsatz
um 300PS das limit aber für die Rennstrecke kommt man schon mit 280PS
an die Grenze da wird meist schon etwas getrickst.
Von der Einspritzanlage ist mit dem "sanften" Tuning bei ca 15% Mehrleistung
Schluss darüber muss man auf CUP Teile umbauen und die sind bis ca 300 PS
im Rennbetrieb belastbar für die Strasse kann man auch auf 330PS gehen solange
man sicherstellt das bei Dauervollast der Motor nicht abmagert/heiss wird.
Ab 300PS kommt man auch in Probleme die Ladeluft reinzuschaufeln und abzukühlen
( Dies gilt für die 250PS version mit grösserem Saugrohr bei 220PS Versionen ist dass
schon früher der Fall)
Tendenziel halte ich für 330-350PS den "Sweet" Spot es geht noch mehr aber das
wird Motorseitig exorbitant teuer oder ist nicht Standfest und ab 300PS kommt
noch der Rattenschwanz von Kupplung und Getriebe/Antriebswellen hinten dran.
Selbst das Werk hat keine 944/968 über dem 340PS Limit verkauft.
Reines Chiptuning ohne Hardwareeingriffe sind am 951 eher Witzlos oder
gehören in den Bereich Materialkiller. Funktioniert gut in den USA wo man
einfach per Overboost kurzfristig mehr Drehmoment losslässt und die
anfallende Abwärme in den Motor puffert.
Spätestens nach einer Minute BAB Dauervollast sind die Hitzepuffer aufgebraucht
und dann hat man oft einen zwingenden Grund einen neuen Motorblock zu kaufen.
Viele US Kunden haben sich damals per 280 bzw 300 PS chip und Unterlegscheibe
die Motoren noch innerhalb der Garantiezeit sauer gefahren woraufhin
Porsche die DME immer eingriffsicherer gestaltete und die Garantiebedingungen
änderte ( Erster Porsche in den USA mit Garantieausschluss bei Schäden auf
Rennstrecken und Dragstrips )
944 Turbo Tuning machen viele ehemalige 944 Cup Werkstätten aber ist
nicht "billig" zu haben.
Führende 944 Turbo Tuner waren der Kaufmann oder der Kadach, dort haben
auch andere PZ teilweise das Material/Know How her.
Nicht zu vergessen das man im Werk selbst diverse Kits anbot als maiximale
Leistungsstufe gilt das Frankreich Turbo Cup Kit mit ca 310 PS
In den USA dürfte Andial der technologische Marktführer sein.
Anderseits kostete 1990 ein fertiger 944 3,016VTurbo bei Andial noch mal
den Aufpreis eines 944 Turbos.
Eine informative Seite ist Kotisas http://www.968turbo.de/
Bei Powerhaus gibt es das Andialkit preisgünstiger und ohne die bei
Andial gemachten Veränderungen wie Motec, Trockensumpf, Titanpleul sowie am
Antriebsstrang und Aerodynamik.
(Wobei der 968 dass letztere ja schon von Porsche ab Werk mitbekam )
http://www.powerhaus.com/968t.htm
In den USA gibt es jede menge Hobbytuner die wunderbare Leistungsdiagrame
aus den Motoren rauspressen aber oft mit hilfe von extensivem Trockeneiseinsatz
und Rollenprüfstandleistungswerte sind nur grobe Schätzungen.
Viele Motoren überleben nur dank extreem fetter Mischung längere Dauervollgaseinsätze.
Das Thema Abgas/Kat spielt da keine Rolle mehr ( TÜV ist eh unvorstellbar ).
Leider "transpirieren" diese Zahlenwerte durch die Scene und jeder denkt man kann
aus dem 944 400PS pressen und erwartet dabei am Ende Fahbarkeit und Zuverlässigkeit
eines Serienmotors.
Tendenziel sind gut gemachte Drehmomentige 300 PS am 944 Turbo mehr als ausreichend
um im heutigen Strassenverkehr 99,9% der Fahrzeugmasse einfach mehr oder weniger l
ocker abzuhängen.
Allles darüber ist per Zweiradantrieb und aktueller Reifentechnologie nur noch versiertem
Fachpersonal in Vortrieb umsetzbar und ob ein 944 Turbo unbedingt mit passender
Übersetzung über 300 km/h laufen muss ist auch fraglich.
Evtl. sollte man wegen einer Profilneurose dann ins viel billigere Pimptuning abdriften.
Ein NOS Aufkleber, Carbonfiberfoilatec, Windsplitter und Chromräder sind viel günstiger
als mit den restlichen 0,1 % unbedingt "Siegreiche" Rennen auf öffentlichen Strassen
fahren zu können.
Zumal viele Fahrer der Promile Autos es eh eher locker sehen und auch einen popeligen
924 als "Spielpartner" betrachten (Sportsgeist unter Sportwagenfahrern).
Und im 944 Turbo hat man nicht den Verblüffungseffekt wie wenn ich in einem
Käfer bei 180km/h den 5ten Gang einlege 
Mag ja sein das man sich mit den 914 und 944 Underdogs bei den arrivierten
Porsche "Fahrern" kitzeln will aber die Typen sind eh reine "Statusfahrer" und sitzen
in jedem Porsche verkehrt weil die eigentlich keinen Sportwagen brauchen sondern
einfach nur ein teueres Auto mit passendem Statusarbfärber.
Tendenziel ist es viel "vernünftiger" und auch preislich günstiger einen Opel Calibra Turbo
4x4 auf 250PS aufzublasen und Fahrwerk und Bremse aufzuarbeiten.
Damit will ich auch nicht unbedingt 300km/h fahren müssen aber tendenziel hänge ich damit
auf einer Rennstrecke jeden noch so fett aufgeblasenen 944 Turbo ab.
Natürlich wird der Calibra dabei etwas aufgebraucht und vom Status her its halt kein
Porsche ( Obwohl Porsche mitentwickelt hat ).
Oder man steckt die Kohle für Tuning und Auto in einen gebrauchten 993 Turbo.
In wenigen Wochen sind evtl. 996Turbos die billigsten AWD Einsteigturbos
Also wäre die erste Frage warum braucht jemand mehr Leistung als Serie ?
Welche Ziele soll das Tuning erfüllen ?
Wie hoch ist das Budget ?
Grüsse
PS auf der Nordschleife sind 911 Turbo, 944 Turbo und 928 mit ähnlichen Rundenzeiten
unterwegs, nur der 911er Fahrer hat dabei fahrerisch das höchste Arbeitspensum
und der 928 wird durch die Reifen von höheren Rundenzeiten abgehalten.
Der 944 war dabei zwischen dem relaxten 928 und dem Adrealinpusher 911
das harmonische Arbeitsgerät mit den gemässigteren Trinksitten.
Das Spiel konnte man mit 968CS, 928GTS und 965 mit ähnlichen Ergebnissen
wiederholen
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13 Antworten
was für eine bekloppte idee... 
hatte selber einen motormässig rundum stark
gemachten 951 - es bedarf doch einiger eingriffe,
um die leistung standfest auf ~300ps zu bringen.
aber dann drückt er auch richtig.
frag lieber einen der darauf spezialisierten
"tuner", was und zu welchem tarif da
genau zu machen ist...
mfg
928 ab S kaufen....> 300 PS serienmäßig...
Hallo
Vom Kurbeltrieb her und Ölversorgung sind Dauer-Leistungen bis ca 350PS
machbar mit "etwas" Modifikiation sind auch 450 Dauer PS kein Problem
( Siehe Andial 16V Turbos ).
Von der Kühlung her sind für die BAB mit passendem Fahrtwinddurchsatz
um 300PS das limit aber für die Rennstrecke kommt man schon mit 280PS
an die Grenze da wird meist schon etwas getrickst.
Von der Einspritzanlage ist mit dem "sanften" Tuning bei ca 15% Mehrleistung
Schluss darüber muss man auf CUP Teile umbauen und die sind bis ca 300 PS
im Rennbetrieb belastbar für die Strasse kann man auch auf 330PS gehen solange
man sicherstellt das bei Dauervollast der Motor nicht abmagert/heiss wird.
Ab 300PS kommt man auch in Probleme die Ladeluft reinzuschaufeln und abzukühlen
( Dies gilt für die 250PS version mit grösserem Saugrohr bei 220PS Versionen ist dass
schon früher der Fall)
Tendenziel halte ich für 330-350PS den "Sweet" Spot es geht noch mehr aber das
wird Motorseitig exorbitant teuer oder ist nicht Standfest und ab 300PS kommt
noch der Rattenschwanz von Kupplung und Getriebe/Antriebswellen hinten dran.
Selbst das Werk hat keine 944/968 über dem 340PS Limit verkauft.
Reines Chiptuning ohne Hardwareeingriffe sind am 951 eher Witzlos oder
gehören in den Bereich Materialkiller. Funktioniert gut in den USA wo man
einfach per Overboost kurzfristig mehr Drehmoment losslässt und die
anfallende Abwärme in den Motor puffert.
Spätestens nach einer Minute BAB Dauervollast sind die Hitzepuffer aufgebraucht
und dann hat man oft einen zwingenden Grund einen neuen Motorblock zu kaufen.
Viele US Kunden haben sich damals per 280 bzw 300 PS chip und Unterlegscheibe
die Motoren noch innerhalb der Garantiezeit sauer gefahren woraufhin
Porsche die DME immer eingriffsicherer gestaltete und die Garantiebedingungen
änderte ( Erster Porsche in den USA mit Garantieausschluss bei Schäden auf
Rennstrecken und Dragstrips )
944 Turbo Tuning machen viele ehemalige 944 Cup Werkstätten aber ist
nicht "billig" zu haben.
Führende 944 Turbo Tuner waren der Kaufmann oder der Kadach, dort haben
auch andere PZ teilweise das Material/Know How her.
Nicht zu vergessen das man im Werk selbst diverse Kits anbot als maiximale
Leistungsstufe gilt das Frankreich Turbo Cup Kit mit ca 310 PS
In den USA dürfte Andial der technologische Marktführer sein.
Anderseits kostete 1990 ein fertiger 944 3,016VTurbo bei Andial noch mal
den Aufpreis eines 944 Turbos.
Eine informative Seite ist Kotisas http://www.968turbo.de/
Bei Powerhaus gibt es das Andialkit preisgünstiger und ohne die bei
Andial gemachten Veränderungen wie Motec, Trockensumpf, Titanpleul sowie am
Antriebsstrang und Aerodynamik.
(Wobei der 968 dass letztere ja schon von Porsche ab Werk mitbekam )
http://www.powerhaus.com/968t.htm
In den USA gibt es jede menge Hobbytuner die wunderbare Leistungsdiagrame
aus den Motoren rauspressen aber oft mit hilfe von extensivem Trockeneiseinsatz
und Rollenprüfstandleistungswerte sind nur grobe Schätzungen.
Viele Motoren überleben nur dank extreem fetter Mischung längere Dauervollgaseinsätze.
Das Thema Abgas/Kat spielt da keine Rolle mehr ( TÜV ist eh unvorstellbar ).
Leider "transpirieren" diese Zahlenwerte durch die Scene und jeder denkt man kann
aus dem 944 400PS pressen und erwartet dabei am Ende Fahbarkeit und Zuverlässigkeit
eines Serienmotors.
Tendenziel sind gut gemachte Drehmomentige 300 PS am 944 Turbo mehr als ausreichend
um im heutigen Strassenverkehr 99,9% der Fahrzeugmasse einfach mehr oder weniger l
ocker abzuhängen.
Allles darüber ist per Zweiradantrieb und aktueller Reifentechnologie nur noch versiertem
Fachpersonal in Vortrieb umsetzbar und ob ein 944 Turbo unbedingt mit passender
Übersetzung über 300 km/h laufen muss ist auch fraglich.
Evtl. sollte man wegen einer Profilneurose dann ins viel billigere Pimptuning abdriften.
Ein NOS Aufkleber, Carbonfiberfoilatec, Windsplitter und Chromräder sind viel günstiger
als mit den restlichen 0,1 % unbedingt "Siegreiche" Rennen auf öffentlichen Strassen
fahren zu können.
Zumal viele Fahrer der Promile Autos es eh eher locker sehen und auch einen popeligen
924 als "Spielpartner" betrachten (Sportsgeist unter Sportwagenfahrern).
Und im 944 Turbo hat man nicht den Verblüffungseffekt wie wenn ich in einem
Käfer bei 180km/h den 5ten Gang einlege
Mag ja sein das man sich mit den 914 und 944 Underdogs bei den arrivierten
Porsche "Fahrern" kitzeln will aber die Typen sind eh reine "Statusfahrer" und sitzen
in jedem Porsche verkehrt weil die eigentlich keinen Sportwagen brauchen sondern
einfach nur ein teueres Auto mit passendem Statusarbfärber.
Tendenziel ist es viel "vernünftiger" und auch preislich günstiger einen Opel Calibra Turbo
4x4 auf 250PS aufzublasen und Fahrwerk und Bremse aufzuarbeiten.
Damit will ich auch nicht unbedingt 300km/h fahren müssen aber tendenziel hänge ich damit
auf einer Rennstrecke jeden noch so fett aufgeblasenen 944 Turbo ab.
Natürlich wird der Calibra dabei etwas aufgebraucht und vom Status her its halt kein
Porsche ( Obwohl Porsche mitentwickelt hat ).
Oder man steckt die Kohle für Tuning und Auto in einen gebrauchten 993 Turbo.
In wenigen Wochen sind evtl. 996Turbos die billigsten AWD Einsteigturbos
Also wäre die erste Frage warum braucht jemand mehr Leistung als Serie ?
Welche Ziele soll das Tuning erfüllen ?
Wie hoch ist das Budget ?
Grüsse
PS auf der Nordschleife sind 911 Turbo, 944 Turbo und 928 mit ähnlichen Rundenzeiten
unterwegs, nur der 911er Fahrer hat dabei fahrerisch das höchste Arbeitspensum
und der 928 wird durch die Reifen von höheren Rundenzeiten abgehalten.
Der 944 war dabei zwischen dem relaxten 928 und dem Adrealinpusher 911
das harmonische Arbeitsgerät mit den gemässigteren Trinksitten.
Das Spiel konnte man mit 968CS, 928GTS und 965 mit ähnlichen Ergebnissen
wiederholen
es ist nichtsdestotrotz einfach erquicklich, mit einem äusserlich unveränderten (ausser fahrwerk) sog. "hausfrauenporsche" elfer & konsorten von der linken spur zu scheuchen. und es fetzt schon, wenn man bei 250km/h auf's gas steigt und es drückt nochmal ordentlich in den rücken, bis der tacho beeindruckend hurtig über die 300 rausläuft...
dieser irre schub fehlt mir im saug-sportkäfer schon ein wenig.
(ganz im gegensatz zum staubsaugersound...)
mfg
Hallo!
Also den 250PS 944 turbo auf über 300PS zu bekommen ist ja wohl überhaupt kein Problem!
Ich hab meinen nun schon seit 8 Jahren mit 354PS und hatte noch nie Probleme (ausser nen Marderschaden). Und ich hab nicht mal einen größeren Lader drin.
Und es ist immer wieder aufs neue ein tolles Gefühl wenn andere, teilweise viel modernere, Sportwagen mich vorbei lassen müssen, weil ihnen einfach irgendwann die Puste ausgeht, wo meiner noch drückt.
Aber bei den ganzen Wagen die hier teilweise von gerade mal 18 Jährigen gefahren werden brauch ich auch nicht groß probieren. Die fahren in ihren Supras, Evo´s usw. ja teilweise über 600PS!
Mfg Mike
Zitat:
Original geschrieben von supercharger535
Aber bei den ganzen Wagen die hier teilweise von gerade mal 18 Jährigen gefahren werden brauch ich auch nicht groß probieren. Die fahren in ihren Supras, Evo´s usw. ja teilweise über 600PS!
Stimmt, die ganzen Fahranfänger in ihren >600 PS-Boliden werden immer mehr zum Problem auf deutschen Strassen.
wie es auf deutschen Strassen aussieht weiß ich nicht.
@325i-touringE30
Hast schon recht, aber bevor man finanziell groß einsteigt (was sicherlich immer besser ist - klar, wer zahlt kriegt das Beste, wer mehr zahlt das allerbeste....), ist schon interessant, dass sich durch ein kleines Schräublein Sachen machen lassen, an die die Wolfsburg-Rüsselsheim-Connection selbst mit scharfer Nockenwelle und ähnlichem nicht mal annähernd hinkommt. Insofern würde ich nicht gleich von "bekloppt" reden.
Du nennst den richtigen Begriff: "standfest"
Ich denke, dass keiner auf einen Motorschaden aus ist, also stellt sich doch die Frage, inwieweit ich die Maschine beeinflussen kann, ohne Schäden, gerade durch abmagern usw., zu bekommen. Und hier zu experimentieren (und der 951 ist doch geradezu prädestiniert für solche Spielereien) halte ich doch mal für viel spannender, als nen Haufen Kohle zu nehmen und sich die Kiste hochtunen zu lassen.
Hat so ein bißchen was von dem Spiel mit dem Feuer - auf dass wir uns die Finger verbrennen 
Macht mich grad richtig an, obwohl ich doch eher der vorsichtige Typ bin - Mal sehn wann der Turbo von meinem Kumpel abraucht
@Anni1982
Sorry, aber Du hast das vielleicht falsch verstanden. Ich hab selber nen V8 mit fast 300 PS - wiegt leider um die 1,6t (wenn ich drinsitz sogar 1,7), da merkst Du nicht mehr viel. Im Ernst, Du kannst so ein Schlachtschiff nicht mit einem 951 vergleichen. Die 928er sind klasse Fahrzeuge, super Gran Tourismos und sicherlich über jeden 951 erhaben, aber trotzdem machst Du mit nem gut gemachten 951 doch sogar nen GTS frisch - also bitte keine Birnen zu unseren Äpfeln!
@IXXI
Vielen Dank für Deine Ausführungen, vor allem weil Du Dir sehr viel Zeit genommen hast.
Habe nichts hinzuzufügen.
Vor allem die "Statussache" gefällt mir gut, weil ich schon immer behaupte, dass der Großteil der Porschefahrer eigentlich gar keinen Porsche will - ihn aber fahren muss, um im Golfclub oder beim Ärztetreffen mitzuhalten. Was für ein trauriges Leben, wenn man sich so nach den anderen richten muss - da merke ich doch wie gut es mir mit meinen Autos geht.
@all
wie sieht es denn mit dem abmagern aus?
Ich denke dass hier das Hauptproblem liegt.
Hat jemand schon Erfahrungen mit zu mager gefahrenen Motoren gemacht?
Gruß,
Martin!
Hallo
Grundsätzliches Problem das auch viele Chiptuner nicht "verstehen":
Die Einspritzdüsen für den 220 PS Turbo sind auf ca 60PS/Zylinder
Maximalleistung ausgelegt.
Die Einspritzdüsen für den 250 PS Turbo sind auf ca 70PS/Zylinder
Maximalleistung ausgelegt.
Man kann nun mit etwas höherem Benzindruck fahren (Benzindruckregler
vom Volvo oder BMW) und auch per Verstärkter Benzinpumpe (Doppelpumpe)
die Benzinversorgung oben stabilisieren.
Aber generel führt Dauervollast bei entsprechend aufgemachten Motoren
zu Abmagerungen.
Wenn man den Ladedruck erhöht sinkt auch wieder die reale Einspritzmenge.
Je grösser der Ladedruck und je länger die Einspritzventile offen sind um so
schlechter wird deren Spritzbild und bei längerer 100%ED können die Ventile
überhitzen und dann werden die "weich" und Sprühbild/Durchsatz verschlechtern
sich. ( Die Ventile sind eigentlich durch das Benzin gekühlt, je mehr durch geht
und je mehr verdampft um so kühler, bei höherem Ladedruck habe ich mehr
Hitze in der Ansaugluft vor dem Einspritzventil, mehr Wassertemperatur und weniger
Benzin im Rücklauf also das Problem ist recht komplex und eine Sache für
Einspritzexperten als Überbrückung baut man sich die zusätzlichen
Benzinkühler ein oder wie bei Audi ein Frischluftgebläse.... )
Der Ausweg ist entsprechende Einspritzventile mit grösserem Durchsatz einbauen,
zB vom 3,6 S Turbo, Audi RS2 oder Rennsportventile aus der EV6 Serie.
Dazu muss man aber wissen dass bei Porsche "Mittelohmige" Einspritzventile
verwendet die nicht so "direkt" durch andere getauscht werden können.
Grosse Ventile haben aber in Verbindung mit der original 944 DME das Problem bei
kleinen Einspritzmengen korrekt angesprochen zu werden dass heisst im unteren
Lastbereich pendelt der Motor ständig zwischen Fett und Mager, sägt sich durch
denn Leerlauf, stirbt an Ampelstarts ab und braucht auch meist mehr Sprit weil
der Fahrer ständig mehr Gas geben muss als eigentlich nötig.
Auf einer Rennstrecke spielt dass eher keine Rolle
Nächster Knackpunkt ist die damals verwendete Lambdasonde altert und
man daher nicht die realen Messwerte als Ist/Regelgrösse heranzieht
sondern nur die Regeltendenz.
Dass heisst das Steuergerät erkennt nicht den "zu mageren" Zustand und fettet
dann passend an weil die Funktion in der Form nie im Steuergerät angelegt wurde.
Solange der Motor Serienmässig ist sind die Luftmengen unter Vollast sowie die
maximale mögliche Einspritzmenge genau bekannt und man ist auf der "sicheren"
Seite.
Man gibt dazu noch eine ca 5-10%ige Sicherheitsmarge falls die Benzinpumpe müde
ist, Messwerte durch defekte Fühler falsch sind oder das Auto in den Bergen
bewegt wird.
Sprich tendenziel ist das Auto im Vollastanschlag zu fett und läuft damit auch
bei defekten Gebern etwas zu fett und hat damit mehr Innenkühlung.
Zur Not erkennt die Zündregelung ein Klopfen und nimmt selektiv die Kennline
zurück. Beim 944Turbo sind aber Einspritzung und Zündung parallel und autark
arbeitente Systeme und die Zündung hat kein Feedbackloop in die Einspritzanlage
bzw viceversa.
Wenn man nun denn Motor durch Tuning "entdrosselt" und die 10+% Sicherheitsmarge
als Leistungsgewinn ausnutzt und einen "ungünstig" programierten Chip verbaut hat
endet das meist mit deftigen Schäden an der Hardware.
Motorschäden durch zu mageren Dauer-Betrieb werden durch die Klopfsensorik
von dem kapitalen Klopfdurchbruch des Kolbens in für die Sensorik
nicht erfassbare Hitzenester verlegt. Wo die entstehen und wie es dort dann
"abgeht" ist Zufall. Bei defekten Abtropfenden Einspritzdüsen ergibt sich
meist ein Feuerstegdurchbruch zwischen den Kompressionsringen meist blässt
der Überdruck ins Kurbelghäuse und drückt das Motoröl in die Ansaugseite
womit der Motor sofort heftig raucht und die Fahrer vom Gas gehen bevor
der Motorblock leidet. Andere Schäden sind überhitzte Ventile die dann schon
mal den Kpf verlieren, abgschmolzene Kerzenelktroden oder Risse im
Zylinderkopf ( Wenn am Ventilsitz dann fällt der raus, wenn am
Kerzenloch dann hat man oft Kühlwasser im Zylinder ).
Bei hohen Laderdrücken blässt auch schon mal die Kopfdichtung ab bzw
schmilzt dahin.
Tendenziel ist aus meiner Sicht beim 944 Turbo bei ca 120PS/L die Grenze
des easy bezahlbarem Tuning erreicht.
Bis dahin hat man aber schon einiges an der Hardware gemacht und auf Cup
Zylinderkopfdichtung umgebaut. Wer eh den Motor überholen will
kann sich per 2,8L Umbau nochmal 30-40PS rauskitzeln.
Darüber muss man in die teueren Massnahmen gehen wie:
Abgasseite maximal entdrosseln. Wegen der Portliner kann
man auf der Druckseite zum Lader nicht viel machen.
Viel grösserer Lader oder Sequentiallader
Ansaugseite entdrosseln ab ca 130PS/L "lohnen" sich 16V Köpfe
Spezialpleul & Schmidekolben, verbesserte Kolbenbodenkühlung bzw
gepanzerte Kolben
Penibelst ausgeliterte Brennräume
Volldigitale Motronic der 3ten Generation oder noch neuer mit
Hitzedrahtmessung und Breitbandsonde die aktuelle Messwerte
nachführt.
Tendenziel wird eine einbaufertige Motec von Andial oder eine
andere Renneinspritzanlage fällig.
Eine induktiv rückgekoppelte Zündung wie bei Saab oder Daimler
Trockensumpfschmierung, vergrösserte Wasserkühlkapazität,
Zusatzölkühler für Motor und Getriebe.
Wie schon mal gesagt ist beim 2Ventiler 944 Turbo die "Leistungsgrenze"
bei ca 330PS aus 2,5L Hubraum.
Natürlich kann man auch mehr "rauspumpen" und es gibt immer wieder Jungs
die mit 110 Oktan Rennbenzin und vielen Tricksereien die magische 200PS/L
durchbrechen aber generel ist es so das Porsche PS aus anderen Pferden
gemacht sind als die bei den "Hobbytunern".
Porsche PS sind immer Maximalleistungen im 100%ED Bereich dass heisst wenn
man den Motor auf einer Leistungsbremse schnallt und 96Std per
Dauervollgas damit die Werkshalle beheizt dann passiert da nix ausser das evtl.
das Abgasrohr hinterm Lader durchschmilzt. (Selbst Titanrohre werden da weich)
Und bei Porsche gibt es immer noch eine angemessene Betriebsicherheitsmarge
mit der Mann auch in der Lage ist einen Waidwunden Motor über die Ziellinie
zu tragen.
Tuner dagegen sind eher im 0,1%ED Bereich der Maximalleistung.
Die Motoren haben zwar kurzfristig "500PS" aber machen nach wenig mehr
als 30 Sekunden dicke Backen.
Da der Normalkunde gerne Prospektdaten kauft und eh nicht versteht wie
"Leistung" funktioniert und gemessen wird sind viele der Leistungswerte
auf einem Rollenprüfstand am Rad gemessen und dann wird auf die Leistung
vom Motor "zurückgerechnet".
Oft wird bei solchen Läufen mit Stickstoff und Trockeneis vorgekühlt und
auch die Ermittelung des Schleppmoments lässt sich "kreativ" gestalten.
Der Witz ist im Strassenbetrieb sind Dauervollgasleistungen sehr selten
und sehr kurz.
400PS braucht man nur bei Ampelsprints, beim Überholen oder wenn der 944
eine entprechende Übersetzung hat um gegen die 330 km/ Winddruckgrenze
anzurennen.
Da letzteres eher selten der Fall ist sind auch 400+PS Motore
"betriebssicher" weil bei 300 km/h auf der BAB am Ende doch nur
330PS abgefragt werden.
Also mein persönlicher Rat ist am 944 Turbo lassen sich für wenig Geld
und mit wenig Risiko per Chip, Wastegatemodifikation und Benzinversorgung
ca 10% Mehrleistung in PS Rausholen wobei man bei geschickter Abstimmung
ca 25% mehr Drehmoment rauskitzeln kann.
Und Drehmoment ist nun mal was bewegt.
Absolutleistungen sind Daten die nur auf der Rennstrecke, am Stammtisch
und in Internetforen wichtig sind.
Alles darüber wird richtig teuer und ist auch nicht sinnvoll weil
die Leistung zwar vorhanden ist aber entweder an den Reifen in Rauch
aufgeht oder wenn man die Reifen auf die Leistung anpasst der
Antriebsstrang dazwischen "nachgibt".
Wer Glück hat verraucht die Kupplung oder zerstört das Gleichlaufgelenk.
Weniger Glückliche scheren die Hauptwelle im Getriebe ab oder machen
aus der Transaxlewelle eine "Schraubwelle".
Bei derartigen "Abrissen" unter Vollast geht anschliesend meist noch der
plötzlich freidrehende Motor "hoch".
Was zu welchen Kosten machbar ist und wie es konkret aussieht und wo die
Fallstricke sind kann man auf den Seiten vom Konstatin sehen/lesen und
bei Bedarf bei Ihm konkret nachfragen.
Ein besseres Preisleistungsverhältniss macht keiner
Dein Kumpel; [qoute]meint ich solle doch mal die Verbindung zum Taktventil
"abklemmen" und statt der Hohlschraube die Gewindebohrung am Metallrohr nach dem
Turbolader vor dem Ladeluftkühler verschließen.
Das Taktventil würde dann nicht mehr den Bypass aufmachen und die Leistung würde
in Mega-Bereiche hochgehen.[/qoute]
hat leider kein Plan vom 944 Turbo und würde durch diese Massnahme 100 PS
"verschenken".
@supercharger535
Ich habe bei dir ein extreemes Glaubwürdigkeitsproblem jemand der aus
Kostengründen einen frühen 944 Turbo S ( Mit den frühen Turbo S Fahrwerk
und spezielen Querlenkern) mit Golf 2 Querlenker (Die eh nicht passen..)
bestückt und dann hier losslässt das er seinen Motor ganz Easy auf 354 PS
aufgeblasen hat und damit mehr Leistung als Porsche ab Werk dem
3,0L 968 Turbo "zumutet"....
Zudem hast du ein "Problem" diverse 18 Jährige an der Ampel abzuhängen.
(Who the hell cares that ? Grow up!)
Dafür kannst du nix weil die Rallye Evos nur 299,99 PS haben dürfen
und man sich daher auf die effiziente Leistungsübertragung konzentriert
(In dem man einfach den 959 Antriebsstrang genau ansah und um die
Porsche Patente herumbaute oder wie bei Prodrive einfach bei Porsche die
Lizenz bezahlte und das Teil von Porsche entwickeln liess) und
im Prinzip kann ein Strassen-Reifen um 80PS Leistung auf der
optimal griffigen Beton Strasse in Vortrieb umwandeln.
Der 944 Turbo hat 2 Reifen die Allradler haben 4 und damit kannst du
Rallyeevos nur auf der Rennstrecke wo auch Aerodynamik eine Rolle spielt
"abhängen".
Mann kann jetzt die Reifen passend zu dem Einsatzzweck optimiert kaufen
wobei Dragstripreifen auf maximale Traktion setzen und eine weiche
Seitenwand haben weil man auf Dragstrips eh keine Kurven fährt
(Zumindest nicht in höherem Tempo als Schrittgeschwindigkeit).
Der Reifen taugt aber nicht für Strasse oder gar Rennstrecke.
Aber tendenziel kann man auf der Strasse auch mit Renn Intermediates
fahren die man bei "Dragstripeinsatz" dann im ca 500km Intervall erneuert.
Meist werden aber auf den Dragstrips die schon aufgbrauchten
Rennreifen verheizt alsowenn du ein Rennteam kennst und dort günstig
Gebrauchtreifen abstauben kannst und TÜV oder Regen kein Thema ist
dann sind Supras schlagbar und AWD´s ohne Launchcontrol brauchen
einen gut schaltenten Fahrer....
Die Supras sind für 944 bei den Ampelsprints unschlagbar weil Toyota
bei Porsche viel Geld liegen liess damit der Antriebsstrang aus
Getrag 233 und Zexxel Torsen Hinterachse den optimalen Launchchgrip
für einen 2 Radler entwickelt. (Zudem machte Porsche noch andere Baustellen
am Auto inklusive R Versionen... und US sowie Euro Homologation)
Bei Toyota wollte man Gripmässig mit dem 928GTS mithalten und einen
Angriff auf den "Erzfeind" Nissan Skyline fahren (Allradler).
Das Thema "Fairlady" BiTurbo war aber "brennender".
Und die Panne der Mitshubishi 3000GT wollte man nicht wiederholen
Dabei zeigte sich das der auf ca 450PS Maximalleistung ausgelegte Motor
ca 100 PS "zuviel" hat.
Das zuviel war insofern problematisch weil es die Abgaswerte verschlechterte
und die Handlingsprobleme des Chassis aufdeckte und Toyota darin ab Werk
nicht weiter investieren wollte.
Toyota hat dann die Hardware auf 400+PS Level gelassen und denn Motor
per Chip und einer einfachen aufgesetzten E/Gas Traktionskontrolle auch für
Führerscheinneulinge ( oder auch bekannt als US Kunde ) auf ein "sicheres"
Niveau eingebremst.
Natürlich war man sich darüber im klaren dass es Kunden gibt die mit 330PS
untermotorisiert sind und auch mit den Japan und R Versionen nicht satt werden.
Toyota ging wie auch Nissan den Weg des simplen Tunings durch die Endkunden
um überhaupt im Markt Fuss zu fassen und zudem konnte man sich damit einige
Tuningkunden (Hobbybaschtler) generieren.
Und wenn ein getunter Supra einen Motorplatzer hatte oder Abflog war es ja
nicht ein Problem von Toyota.
Andererseits gabs bei den Toyota Usern an den US Dragstrips schon einen
gewissen Tuningdruck da z.B ein Serienmässiger 911 3,3L Turbo mit
US Normalbenzin und etwas griffigeren Reifen die 1/4 meile unter
12,5 Sekunden runterreisst wofür der Supra schon um 380 PS braucht...
Auf der Rennstrecke war der Supra auch ein Looser solange es um mehr
als kurze Sprintrennen ging. Es gibt da ein Zitat vom Herrn Millen....
(und anschliesend nahm er die AWD Celica als Rennsportgerät )
Und natürlich gibt es im Netz Supra User die "1000 PS" aus dem Motor
quetschen aber am Ende doch von einem 299PS Evo Rallyeallradler
auf den ersten 100m stehen gelassen werden.
Und wenn man die Supras mit deftiger Leistung und fetten Micky Thompsom
versieht ( Oder gar nur Nitto 555 ) und auf einem Gummibelgeten Dragstrip
unter 11 Sekunden fahren will macht meist das Getrag schlapp ( ist nur für
500 NM Dauerlast ausgelegt und macht kurzfristig auch das doppelte aber
nicht unbedingt 10mal Täglich....)
Zum Thema Status & Porsche fahren sag ich mal das Porsche mit dem
924/944, 928 und Cryhenne antürlich Kunden jenseits der 356/911/912/914
Fraktion ansprach und damit auch viele Kunden generierte die unter
Porsche eine Alltagstaugliche Alternative zum BMW Coupe, SL, Range Rover
und Porsche produzierte bei 924/944 eine Zeit lang die sonst übliche Jahresproduktion
im Quartal und beim Boxster/Cryhenne sogar in 14 Tagen...
Waren früher Porsche Autos geprägt vom "Verzicht" im Tausch von Sportlichkeit
sind aktuelle Porsche eher der Verzicht auf viel Geld im Tausch gegen einen
Mhytos der von den Altvorderen generiert und von den aktuellen Firmenlenkern
nur ausgeschlachtet wird.
Eine derart grosse Abzahl von Kunden lässt sich nicht mehr wie zuvor selektieren
und in die bestehenden Kundenkreise integrieren.
Wer sich aktuell einen "sportlichen" Porsche im Sinne der Erfinder kaufen will
muss zu den GT /RS Sondermodellen greifen ( Die auch deswegen wegggehen wie
warme Semmel ).
Einen spartanischen kompromisslosen Boxster ( 914/6 Recreatet ) bietet man nicht
an weil der wiederum Kreise um die aktuellen GT fahren würde und dabei in
der Produktion ähnlich teuer wär... dass hat in den 60ern weder Ferry Porsche
noch die Junioren gekümmert das ein 914/6 die Fahrleistungen eines 911E hat
und der 916 den 911 RS Plattgebügelt hätte.
Tendenziel bleibt das der wahre Porsche Fahrer sich das Auto kauft weil er genau
darauf "abfährt" und Ihm am Ende egal ist welchen Status das Auto am Markt hat.
Die andeen Kunden kaufen den Porsche weil andere darauf abfahren und wenn
eine andere "Sau" mode wird muss man mit der Mode mitziehen um im Trend oder nur
"In" zu sein.
Der Witz ist Porsche kam zu seinem Mhytos weil die Marke durch Nonkonformisten
die fuhren was denen Spass machte zu einem Gesellschaftlichen Ereigniss wurde
und damit auch zu einem Stausymbol für Menschen die im Prinzip nur einen fetten
Trettroller vor der Eisdiele brauchen
Grüsse
Sorry für den vieles Text und dass ich beim 951 Tuning etwas schwammig bleibe
aber darüber gibts genug konkrete Tipps im Netz und ich habe hier nur mal
meine persönliche Meinung zum Thema verklausert.
Am Ende muss man sich selber was zusammenbasteln oder geht zu einem
Profi der schon die teueren Erfahrungen abgearbeitet hat und eine gut
funktionierende Kombination hat.
Nur wenn ich zu einem Profi gehe und dem 400PS Abpressen will und der dafür
fettes $$$ auffordert und der Kunde dann sich veräppelt fühlt am Ende die 400PS
mit einem billigen auf Epay verhöckerten Chip kauft und meint PS ist eine
fixierte Währungseinheit die man auch günstiger einkaufen kann...
Am Ende bekommt man nur den Wert denn man Bezahlt wer nichts bezahlt bekommt
denn entsprechenen Leerwert ( oder Lehrwert ?)
Aufschlussreicher und interessanter Beitrag, danke von meiner Seite!
Hallo!
Ich kann nur das wiedergeben was ich erlebt habe und was auf meinem Prüfstandsprotokoll steht.
Demnach fährt hier ein Supra MKIII rum, der laut Prüfstand nun 640PS und über 700Nm Drehmoment hat, mehrere Impreza mit jeweils über 400PS, ein renault Megane Turbo mit 350PS, ein Skyline mit über 450PS, ein Golf 2 mit 370PS, ein Evo IX mit 400PS usw. Alle gelenkt von teilweise erst 18 - 19 jährigen.
Im übrigen habe ich die Golf Querlenker nicht gekauft, da sie aus einem anderen Material gegossen sind. Ich wollte damit nur sagen, dass sie passen würden und um einiges billiger wären! Tut mir leid, aber ich hab das Geld nicht um es aus dem Fenster zu werfen. Was bedeutet bitte frühen 944 Turbo??
Der 944 Turbo S in silberrosa wurde nur 1988 gebaut!!
Es gibt also keinen frühen und keinen späten!
Die Leistungssteigerung hatte der Vorbesitzer durchführen lassen. Ob da nun wirklich die leistung anliegt die am Protokoll steht weiß ich nicht. Ist mir auch egal, da ich so wie er sich fährt schon zufrieden bin.
Auf jeden Fall ist allein mit Steuergerätabstimmung der 944 Turbo S (Serie 250PS) schon auf 300PS zu bringen. Mit anderer Nockenwelle, Auspuff usw. auf noch mehr. Cup Teile um den Turbo aufzurüsten gibts gegen Bezahlung im Handel Und wenn hier noch ein anderer Turbo verbaut wird, dann ist auch aus dem 2,5 Liter Motor einiges raus zu holen.
Ich glaub zu wissen, dass ich diesen Wagen besitze und schon weiß was damit geht und was nicht.
@IXXI
Ich sehe, Du bist der absolut kompetente Mann. Vielen Dank für Deine Ausführungen. Muss mir mal überlegen, ob ich da ans Tunen gehe. Der Abgang im Turbo von meinem Kumpel ist aber schon heftig, da bin ich echt platt mit meinem zahmen Serientiger.
Vielleicht so in den unteren PS-Bereichen etwas draufpacken. Kommt Zeit kommt Rat.
@supercharger
ui, da werden lang vergessene Erinnerungen wach - warst Du damals der mit den Achsschenkeln vom Golf II ?
Lassen wir des mal lieber, bin vermutlich der Einzige, der Deine Andeutung kapiert. Alle anderen werden jetzt wohl ziemlich verwirrt sein und sich fragen, was das Tunen denn jetzt mit den Achsschenkeln zu tun hat 
Zitat:
Was bedeutet bitte frühen 944 Turbo??
Der 944 Turbo S in silberrosa wurde nur 1988 gebaut!!
Es gibt also keinen frühen und keinen späten!
Der frühe Turbo ist die 220 PS-Version die ab 1985 gebaut wurde.
Der Turbo S wurde zwar nur 1988 als Sonderedition hergestellt, allerdings bekamen alle normalen Turbos nach dem Turbo S dessen Motormanegement und "Drumherum" (also Turbolader, die Keramikinlays, Steuergerät usw.), so dass man bei allen Turbos nach 1988 theoretisch von einem "Turbo S-Motor" mit 250PS sprechen kann. Ich kenne einige Leute, die selbst nen Turbo von 1990 oder ein TurboCabrio (die gab es nur mit dem 250PS-Motor) als Turbo S bezeichnen.
Wir Fachmänner wissen natürlich, dass es einen 220PS-Turbo, einen Turbo S und einen 250PS-Turbo gibt, alle mit einem 2,5l-Motor und 8V-Kopf.
Ich glaube Dir, dass Du weißt was da so gehen kann, ich habe selber schon erfahren, was gehen kann.
Einfach geil unsere Autos, und irre spaßig.
Gruß,
Martin!
*seufz*
Eines wurde mir beim Lesen dieses teilweise hoch interessanten Freds wieder einmal klar... Die 4-Zylinder-Transaxler waren und sind faszinierende, schnelle, erzsolide und zeitlos schöne Autos.
Mit 18 wurde ich anno ´86 mit meinem onyx-metallic-farbenen 924 noch schief angeschaut, später belächelt und mit meinen 944S2´s schon gar nicht mehr ernst genommen.
Sei´s drum. Ich bekomme wieder einen. Bis dahin trägt mein Golf R die "944" stolz auf dem Nummernschild - was mein alter R32 schon sieben Jahre lang tat :-)