Mercedes E 220 T CDI W210 Getriebeprobleme, etc.
Hallo Forumsmitglieder!
Ich bin neu hier im Forum und suche bzw. brauche reichlich Rat; ich wäre Euch sehr dankbar, wenn ihr mir helfen könntet!
Mein Vater hat einen Mercedes E 220 T CDI W210, Baujahr 2002, EZ 2003 und 170tkm mit Automatikgetriebe (5 Gänge).
Der Wagen macht einige Probleme, die selten bis immer öfter auftreten.
Ich fange mal mit dem größten Problem an:
1. Problem:
Alles hat damit angefangen, dass der Wagen eines Abends auf der Autobahn mit rund 80km/h lief. Schneller ging nicht. In der Werkstatt sagte der Meister, dass der Turbolader ein Problem hätte und angeblich bald nicht mehr funktionieren würde. Ausgetauscht wurde der nicht. Das ereignete sich im Herbst 2010. Danach gab es solch ein Problem nicht mehr.
Was jedoch heute immer öfter passiert, ist, dass der Wagen ins Notlaufprogramm läuft und dann nur noch den 2. Gang drin hat.
Das erste mal aufgetreten ist dieser Fehler im Sommer bei 40°C, als beim Anfahren (Auto hatte 450kg Zusatzgewicht, bis 500kg zugelassen) besonders stark beschleunigt wurde. Nur ein Motorneustart half dort aus der Notlage. Vermutet hatten wir, dass der Tempomat, der bis dahin 3 Stunden das Auto fuhr, schuld an der ganzen Sache sei. Damals waren es soweit ich weiß knapp über 150tkm.
Nun, dieses Problem tritt immer öfter auf, d.h. wenn, so sagte mir es mein Vater, der Motor nach einer Autobahnfahrt warm ist, man an einer Ampel anhält und dann kräftig beschleunigt, gerät der Wagen wieder ins Notlaufprogramm. Tiptronic am Wahlhebel funktionierte natürlich auch nicht, im Display sah man nur das "D".
Jetzt ist das Problem natürlich, wieso der Wagen ins Notlaufprogram schaltet. Gestern habe ich im Forum rumgesucht und einiges gefunden:
http://www.motor-talk.de/.../...atic-schaltet-nicht-mehr-t3678040.html
http://www.motor-talk.de/forum/automat-schaltet-nicht-t714873.html
http://www.motor-talk.de/.../...220-cdi-automatikproblem-t4096013.html
http://www.motor-talk.de/.../...etriebe-drehzahlsensor-3-t2145327.html
http://www.motor-talk.de/.../...0-cdi-getriebenotprogram-t2170442.html
Habe mich in die Themen hineingelesen und auch schon nachgeguckt, ob tatsächlich im Motorsteuergerät auf der Beifahrerseite Öl hineingelaufen sei. Fehlanzeige: Kabel, Stecker, Anschlüsse, alles ist steintrocken. Das MSTG selber habe ich nicht geöffnet.
Das letzte Mal in der Niederlassung sagte der Meister, dass wohl die Elektronik im Getriebe defekt sei. Auch das habe ich in den oben aufgeführten Themen gelesen. Möglicherweise ist es tatsächlich dieser "Drehzahlsensor n3", der kaputt ist.
Wir haben den Defekt bisher nicht reparieren lassen, weil die Niederlassung satte 2200€ für die ganze Aktion verlangt.
Jetzt würde ich euch um Rat bitten, meint ihr, es ist tatsächlich dieser Sensor im Getriebe bzw. die vorhandene Elektronik??
Das Problem tritt bei starkem Beschleunigen auf (nicht Vollgas und auch nicht Kick Down), vorzugsweise (so sagte es mein Vater), nach der Autobahn, wenn der Motor warm ist. Möchte gerne sichergehen, dass es daran liegt, denn 2200€ sind nicht grad ohne.
Hinzuzufügen wäre noch, dass der Wagen, bevor er schaltet, noch einmal höher dreht und dann erst den höheren Gang einlegt. Kommt gelegentlich auch vor.
2. Problem:
Auch immer mehr kann man eine schwarze Qualmentwicklung bei Vollgas beobachten. Auch beim rückwärts in die Einfahrt hochfahren, wenn man kräftig ins Pedal geht, weil man sonst nicht vom Fleck kommt, qualmt es schwarz.
Vorweg: Es qualmt nicht pechschwarz und in großen Massen so wie hier auf dem Foto: http://us.123rf.com/.../14302041-auto-auspuff-indien.jpg
Es ist eher "normalschwarz", was da rauskommt.
Ist das normal beim Dieselfahrzeug? Eigentlich müsste doch Ruß nicht so sehr vorhanden sein, da täglich damit auf der Autobahn gefahren wird und nicht in der Stadt...
3. Problem:
Letztens ist noch eine neue Sache aufgetreten: Der Wagen beschleunigte nicht.
Man fuhr eigentlich ganz normal, nur dass der Wagen auch bei Vollgas nicht richtig beschleunigte. Er drehte nur ganz langsam höher und bei ca. 2000rpm schaltete er einen Gang weiter.
Liegt das hier an der wohl defekten Getriebeelektronik oder hat das Phänomen wieder eine andere Ursache?
4. Problem:
Schon seit dem Tausch des Kühlkörpers (für den AC) hinterm Grill hört man auf der Beifahrerseite ein leises Fiepen, Piepen, Flöten, was auch immer, beim Linkslenken. Am Anfang kurz nach dem Werkstattbesuch war es nicht zu überhören, da ertönte es teilweise die ganze Zeit. Mittlerweile wie gesagt etwas leiser beim nach links lenken.
Wisst ihr, woran das liegen könnte?
5. Problem:
(Bin ich mir nicht ganz sicher!) Hängt vielleicht mit 1., 2. und 3. zusammen: Der Wagen ist träger geworden, d.h. man gibt auf der Autobahn Gas und es dauert einen kleinen Moment, bis er anspricht. Hat aber möglicherweise etwas mit dem Turbolader zu tun...
6. Problem:
Das letzte Problem, das mir grade noch einfällt, was ich heute entdeckt habe, ist, dass etwas weiter über dem Keilriemen im Motorraum die Bauteile schwarz glänzen. Auch hinter diesem "Saugrohr" von vorne gesehen im linken Bereich gibt es dieses Glänzen. Bilder habe ich gemacht, aber grade nicht zu Hand.
Ist da womöglich ein Stelle undicht, an der Öl ausläuft oder auch Diesel oder ist das normal so?
Es sind viele Probleme, deshalb hoffe ich auf Eure Hilfe, um nicht alles in der Mercedes-NL nachgucken lassen und somit mehr zahlen zu müssen. Das Auto fährt oft ohne jegliches Problem (außer 4), aber keiner möchte auf dem Beschleunigungsstreifen nur 50 km/h draufhaben und nicht schneller fahren können.
Viele Grüße, Elias.
Layout editiert
Mod
Beste Antwort im Thema
Den Geriebeölstand hast du mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht gemessen, da das Messrohr erstens verplombt ist und zweitens kein Messstab darin. ATF (Automatic Transmission Fluid) sieht auch ganz anders als Motoröl aus und man kann wegen des recht großen Wärmeausdehnungskoeffizienten auch ohne Temperaturmessung keine sinnvolle ATF-Stand-Messung durchführen.
Deine Antwort mit dem Ölwechsel voriges Jahr lässt darauf schließen, dass du den Unterschied zwischen Motor-Ölkreislauf und Getriebe-Ölkreislauf noch nicht weißt. Das sind zwei völlig verschiedene Betriebsstoffe. Motoröl sollte spätestens nach 2 Jahren oder ca. 22.500 km gewechselt werden, das AT-Getriebe wurde von MB als "wartungsfrei" spezifisziert, was sich im Alter als großer Nachteil in puncto Hlatbarkeit herausgestellt hat. Die Praxis zeigt, dass ein regelmäßiger Tausch des ATF alle 60-80.000 km sehr empfehlenswert ist. Wurde das schon irgendwann mal gemacht?
Ein ATF-Wechsel kostet zwischen 300 und 400 Euro, lohnt also nur, wenn man weiß, dass das Getriebe grundsätzlich keinen Schaden hat. Das gehört zuvor analysiert, am besten von einem Getriebeinstandsetzungsbetrieb -- Mercedes kann nur tauschen.
Zuvor wird es aber wichtig sein, den Motor zu sanieren.
Am besten wird sein, du suchst dir eine freie Mercedes-Werkstätte, idealer Weise mit Taxi-Erfahrung. Der 220 CDI ist dort ja ein alter Bekannter. Ich vermute, dass deine "schrauberischen Eigenfähigkeiten" (so wie meine eigenen praktischen) eher beschränkt sind, also wird es ohne Unterstützung nicht gehen.
Viele der von mir aufgezählten möglichen Probleme brauchen zur Diagnose und Reparatur Spezialgeräte (Star-Diagnose), Know-How und Spezialwerkzeug. Auf Verdacht zu tauschen ist bei vielen Baugruppen zu teuer.
Anfangen kann man mal mit dem Luftmassenmesser, den bekommt man bei Mercedes für die CDIs um einen Hunderter und er ist mit guter Zugänglichkeit, zwei Torx-Schrauben und einem Stecker, schnell ersetzt. Dann weiterbeobachten, ob Notlauf und/oder Rußen verändert ist.
Theorielektion #1:
Rußen ist bei Verbrennungsmotoren immer ein Zeichen schlechter Verbrennung, hervorgerufen durch allgemeinen oder lokalem Sauerstoffmangel im Brennraum. Beim Dieselmotor geschieht die Gemischbildung im Brennraum, wo in die verdichtete und daduch erhitzte Luft der Kraftstoff über eine Einspritzdüse (neudeutsch: Injektor) eingespritzt und dabei zerstäubt wird.
Für eine gute Durchmischung von verdichteter Luft und Kraftstoff ist es wichtig, ...
... dass das Spritzbild der Einspritzdüse sauber ist (es sind einige "Strahlen" pro Düse und die gebildeten Tröpfchen sollten gleichmäßig fein sein),
... dass die Düsennadel nach der Einspritzung den Düsenkanal wieder dicht verschließt (sonst tropft es nach und vom Motorsteuergerät unberücksichtigter Kraftstoff verbraucht den Sauerstoff),
... dass die Verwirbelung des Gases mit dem Kraftstoff funktioniert (die Einlasskanalabschaltung verschließt einen Luftkanal zu einem der beiden Einlassventile im Teillastbereich, wodurch die Luft nur durch das verbleibende 2. Einlassventil zuströmt, was eine starke Rotation der angesaugten Luft im Brennraum bewirkt).
Alle diese Teile unterliegen dem Verschleiß, der in der Regel beim CDI-2-Motor ab 200.000 km fühlbar wird.
Damit das Motorsteuergerät überhaupt wissen kann, wieviel Kraftstoff maximal zur angesaugten Luftmenge eingepsritzt werden kann, gibt es den Luftmassenmesser. Dieser misst die Masse der Verbrennungsluft und liegt im Luftstrom nach dem Luftfilter. Wenn dieser sehr falsch misst, bemerkt das Steuergerät den unplausilen Wert und legt einen Fehler in den Fehlerspeicher ab. Leider gibt es oft Grenzfälle ohne Selbstdiagnose.
Liegt nach dem Luftmassenmesser eine Undichtigkeit vor, so kommt dort Sauerstoff "abhanden" und es wird bei Volllast zuviel Kraftstoff eingespritzt. Der Ladelufttrakt zwischen Turbolader, Ladeluftkühler und Zylinderkopf enthält einige Schläucche, die mit der Zeit rissig werden oder vom Schlauchstutzen abspringen können, auch durch Steinschlag defekte Ladeluftkühler sind bekannt. Meist kommt es aber in diesen Fällen zu einer plötzlichen Änderung in der Rußentwicklung.
Die Einlasskanalanschaltung ist beim 200 CDI so konstruiert, dass vier kleine Kunststoffklappen in den Zuleitung zu den 8 Einlassventilen jeden zweiten Kanal verschließen. Diese Klappen werden spröde, können brechen und werden manchmal auch bis in den Brennraum gesaugt und dort verbrannt. Durch die ausgefallene Verwirbelung im Teillastbereich kommt es bei mittelstarker Belastung zu gesteigerter Rußbildung.
Die Abgasrückführung wurde zur Minimierung der Stickoxidentwicklung bei der Verbrennung eingeführt. Sind die lokalen Verbrennungstemperaturen sehr hoch, werden unter dem hohen Druck im Brennraum auch Stickstoffmoleküle gespalten und mehrfach oxidiert (NO2, NO3, NO4, daher allgemein "NOx"). Um dies zu vermeiden ist es am einfachsten, die Brennraumtemperatur gleichmäßiger zu gestalten und lokale Temperaturspitzen zu vermeiden.
Dies gelingt durch eine Beimischung von Auspuffgasen, welche (beim Diesel) einen stark reduzierten bzw. (beim Benzinmotor) keinen Sauerstoffgehalt mehr haben. Dadurch läuft die Verbrennung bei Zündung weniger heftig ab und die Wärmeabgabe hat länger Zeit.
Das Ventil, das diese Vermischung reguliert (beim CDI-2 nur "ein" oder "aus") hat das Problem, dass die frische Ansaugluft durch den (normalerweise minimalen) Ölverlust des Turboladers und die öligen Dämpfe aus der Kurbelgehäuseentlüftung nicht trocken ist und die Gase aus dem Auspuffbereich rußig. Ab der Stelle, wo diese Gase aufeinandertreffen entsteht eine schwarzklebrige Masse, die alles mit ihrem Dreck überzieht. Das AGR-Ventil sitzt im Mischgehäuse, das meist ab 200.000 km ziemlich verkokt ist, wodurch das Ventil gehäuft steckenbleiben kann. Das bemerkt das Motorsteuergerät und geht in Notlauf.
Der Turbolader hängt zur Schmierung und Kühlung am Motorölkreislauf. Wenn die Welle des Turboladers im Lager zuviel Spiel hat, verliert dieser Öl und dieses wird idR mit der Ladeluft angesaugt und verbrannt. Ist die Ölmenge hoch, sammelt es sich am tiefsten Punkt des Ladelufttrakts (Ladeluftkühler) und wird bei Vollgas mitgerissen und verbrannt. So kommt es zu Sauerstoffmangel, da niemand mit diesem "Brennstoffangebot" rechnet -- im extremsten Fall sind durchgehende Motoren wie auch Kolbenschlag bekannt, wenn die nicht komprimierbare Flüssigkeit bis in den/die Brennräume gelangt.
Auch die Kompression aller Zylinder sollte annähernd gleich sein, sonst kann es zu Verbrennungsproblemen (Motorstart, Gleichlauf des Motors) kommen, aber das sind recht seltene Fehler.
Du siehst, es gibt eine Menge zu wissen (wahrscheinlich noch etwas mehr als ich hier so mal aus dem Stegreif aufgezählt habe) und daher ist eine Ferndiagnose immer schwierig und Selbsthilfe ohne Vergleichsmöglichkeit, Erfahrung und Testprotokolle oft nur teilweise möglich.
Ähnliche Themen
65 Antworten
Zuerst einmal: Willkommen.
Und erstaunlich, wie viel Zeit mit all diesen Mängeln vergangen sein muss, dass sie nun in solcher Häufung vorliegen!
Motornotlauf, die Sache mit der sehr eingeschränkten Motorleistung, wird immer dann zum Schutz der Technik eingeleitet, wenn Sensoren unplausible Messwerte ans Motorsteuergerät melden oder ein anderes Steuergerät (zB das Getriebesteuergerät) dies verlangt.
Rußen ist ein typisches Zeichen von defektem Luftmassenmesser, Verschleiß der Injektoren, ausgeleierter Turboladerlager mit deutlichem Ölverlust, Undichtigkeiten im Ladelufttrakt oder Schäden bei der Einlasskanalabschaltung.
Das Abgasrückführungsventil ist oft auch verkokt und blockiert, was meist Notlauf ohne Rußentwicklung nach längerer ruhiger Fahrt zur Folge hat. Nicht immer, nur oft!
Dass die Drehzahl beim Schalten im Getriebe hochgeht deutet auf Verschleiß im Getriebe hin, die Kupplungen bzw. Bremsen rutschen. Ob jetzt durch zuwenig getriebeöl (ATF), verdreckte Steuerventile oder weil einfach verschlissen kann man nicht ohne Diagnose sagen. Wird viel mit Anhänger gefahren? Wurde regelmäßig das Getriebeöl gewechselt? Wie oft, mit oder ohne Reiniger?
Und irgendwie scheint im motorraum etwas undicht zu sein und den Motor zu versauen. Da gibt es auch verschiedene Möglichkeiten, undichte Treibstoffleitungen wären nichts Ungewöhnliches. Wenn der Keilrippenriemen mit Kraftstoff benetzt ist, dann ist er auch auszutauschen.
Das Pfeifen dürfte von der Servolenkung kommen, ist für mich nichts Beunruhigendes.
Grundsätzlich kommen die meisten dieser Fehler früh, aber nicht unmöglich früh.
Also: Feste sparen und zu einer echten Fachwerkstatt fahren, mal den Motor in Schuss bringen. Dann zum Getriebeinstandsetzer. Zwischen 500 und 4000 Euro ist alles möglich!
Hallo,
vielen Dank erstmal Austro-Diesel!
Nun, ich fahre das Auto nicht selbst und bin darin unerfahren, ich kann nur berichten.
Eigentlich ist nicht so viel Zeit vergangen und das Auto gerät auch nicht nach jeder Fahrt oder eher während jeder Fahrt in den Notlauf.
Gestern z.B. ~80km, davon 70km Autobahn gefahren, nach Autobahnausfahrt kräftig beschleunigt und lief alles prima! Gut, ob übermäßiger Qualm herauskam, kann man nicht sagen, es war nachts.
Das mit der eingeschränkten Leistung, dass der Motor nur langsam beschleunigte bei Vollgas, ist auch zum ersten mal die Tage passiert.
Die Rußentwicklung hat sich angeblich über die Jahre hin gesteigert. Ich selbst habe sie nur selten mitbekommen..
Um noch mal auf die Drehzahlerhöhung beim Schalten zurückzukommen: Das passiert, soweit ich mich richtig erinnere, vom 2. in den 3. Gang. Man beschleunigt und kurz vor dem Schalten dreht er 500rpm (?) höher und schaltet dann in den 3. Gang. Zwischen den anderen Gängen habe ich es nie gehört.
Getriebeöl (/Motoröl?) habe ich heute mit dem Messstab nachgeguckt: Öl ist so ziemlich in der Mitte der beiden Markierungen.
Letzter Ölwechsel ist wohl über ein Jahr her, Weiteres weiß ich leider nicht, kann mich erkundigen.
Mit Anhänger wird selten gefahren, aber, als wir gefahren sind, war schon ordentliche Last an der Anhängerkupplung.. Das Auto hat teilweise richtig geruckelt, nicht nur beim Anfahren und Bremsen. Das Notlaufprogramm ist aber schon Monate davor einmal eingesprungen.
Morgen werde ich noch einige Fotos von dem Motorraum machen, vor allem von der versauten Stelle.. Zum Glück ist der Keilriemen aber nicht verdreckt, er wurde vor 1 3/4 Jahr getauscht, mit dem alten hat der Motor gequitscht im Leerlauf, manchmal ist das aber mit dem neuen Riemen auch der Fall, selten eher.
Am besten wäre natürlich zu einer NL zu fahrenn und dann Rechnungen in ungeheurem Maße zu zahlen, momentan aber nicht möglich, wenn jedoch etwas "Billiges" den Notlauf hervorruft, dann kann man darüber nachdenken.
Viele Grüße, Elias
Den Geriebeölstand hast du mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht gemessen, da das Messrohr erstens verplombt ist und zweitens kein Messstab darin. ATF (Automatic Transmission Fluid) sieht auch ganz anders als Motoröl aus und man kann wegen des recht großen Wärmeausdehnungskoeffizienten auch ohne Temperaturmessung keine sinnvolle ATF-Stand-Messung durchführen.
Deine Antwort mit dem Ölwechsel voriges Jahr lässt darauf schließen, dass du den Unterschied zwischen Motor-Ölkreislauf und Getriebe-Ölkreislauf noch nicht weißt. Das sind zwei völlig verschiedene Betriebsstoffe. Motoröl sollte spätestens nach 2 Jahren oder ca. 22.500 km gewechselt werden, das AT-Getriebe wurde von MB als "wartungsfrei" spezifisziert, was sich im Alter als großer Nachteil in puncto Hlatbarkeit herausgestellt hat. Die Praxis zeigt, dass ein regelmäßiger Tausch des ATF alle 60-80.000 km sehr empfehlenswert ist. Wurde das schon irgendwann mal gemacht?
Ein ATF-Wechsel kostet zwischen 300 und 400 Euro, lohnt also nur, wenn man weiß, dass das Getriebe grundsätzlich keinen Schaden hat. Das gehört zuvor analysiert, am besten von einem Getriebeinstandsetzungsbetrieb -- Mercedes kann nur tauschen.
Zuvor wird es aber wichtig sein, den Motor zu sanieren.
Am besten wird sein, du suchst dir eine freie Mercedes-Werkstätte, idealer Weise mit Taxi-Erfahrung. Der 220 CDI ist dort ja ein alter Bekannter. Ich vermute, dass deine "schrauberischen Eigenfähigkeiten" (so wie meine eigenen praktischen) eher beschränkt sind, also wird es ohne Unterstützung nicht gehen.
Viele der von mir aufgezählten möglichen Probleme brauchen zur Diagnose und Reparatur Spezialgeräte (Star-Diagnose), Know-How und Spezialwerkzeug. Auf Verdacht zu tauschen ist bei vielen Baugruppen zu teuer.
Anfangen kann man mal mit dem Luftmassenmesser, den bekommt man bei Mercedes für die CDIs um einen Hunderter und er ist mit guter Zugänglichkeit, zwei Torx-Schrauben und einem Stecker, schnell ersetzt. Dann weiterbeobachten, ob Notlauf und/oder Rußen verändert ist.
Theorielektion #1:
Rußen ist bei Verbrennungsmotoren immer ein Zeichen schlechter Verbrennung, hervorgerufen durch allgemeinen oder lokalem Sauerstoffmangel im Brennraum. Beim Dieselmotor geschieht die Gemischbildung im Brennraum, wo in die verdichtete und daduch erhitzte Luft der Kraftstoff über eine Einspritzdüse (neudeutsch: Injektor) eingespritzt und dabei zerstäubt wird.
Für eine gute Durchmischung von verdichteter Luft und Kraftstoff ist es wichtig, ...
... dass das Spritzbild der Einspritzdüse sauber ist (es sind einige "Strahlen" pro Düse und die gebildeten Tröpfchen sollten gleichmäßig fein sein),
... dass die Düsennadel nach der Einspritzung den Düsenkanal wieder dicht verschließt (sonst tropft es nach und vom Motorsteuergerät unberücksichtigter Kraftstoff verbraucht den Sauerstoff),
... dass die Verwirbelung des Gases mit dem Kraftstoff funktioniert (die Einlasskanalabschaltung verschließt einen Luftkanal zu einem der beiden Einlassventile im Teillastbereich, wodurch die Luft nur durch das verbleibende 2. Einlassventil zuströmt, was eine starke Rotation der angesaugten Luft im Brennraum bewirkt).
Alle diese Teile unterliegen dem Verschleiß, der in der Regel beim CDI-2-Motor ab 200.000 km fühlbar wird.
Damit das Motorsteuergerät überhaupt wissen kann, wieviel Kraftstoff maximal zur angesaugten Luftmenge eingepsritzt werden kann, gibt es den Luftmassenmesser. Dieser misst die Masse der Verbrennungsluft und liegt im Luftstrom nach dem Luftfilter. Wenn dieser sehr falsch misst, bemerkt das Steuergerät den unplausilen Wert und legt einen Fehler in den Fehlerspeicher ab. Leider gibt es oft Grenzfälle ohne Selbstdiagnose.
Liegt nach dem Luftmassenmesser eine Undichtigkeit vor, so kommt dort Sauerstoff "abhanden" und es wird bei Volllast zuviel Kraftstoff eingespritzt. Der Ladelufttrakt zwischen Turbolader, Ladeluftkühler und Zylinderkopf enthält einige Schläucche, die mit der Zeit rissig werden oder vom Schlauchstutzen abspringen können, auch durch Steinschlag defekte Ladeluftkühler sind bekannt. Meist kommt es aber in diesen Fällen zu einer plötzlichen Änderung in der Rußentwicklung.
Die Einlasskanalanschaltung ist beim 200 CDI so konstruiert, dass vier kleine Kunststoffklappen in den Zuleitung zu den 8 Einlassventilen jeden zweiten Kanal verschließen. Diese Klappen werden spröde, können brechen und werden manchmal auch bis in den Brennraum gesaugt und dort verbrannt. Durch die ausgefallene Verwirbelung im Teillastbereich kommt es bei mittelstarker Belastung zu gesteigerter Rußbildung.
Die Abgasrückführung wurde zur Minimierung der Stickoxidentwicklung bei der Verbrennung eingeführt. Sind die lokalen Verbrennungstemperaturen sehr hoch, werden unter dem hohen Druck im Brennraum auch Stickstoffmoleküle gespalten und mehrfach oxidiert (NO2, NO3, NO4, daher allgemein "NOx"). Um dies zu vermeiden ist es am einfachsten, die Brennraumtemperatur gleichmäßiger zu gestalten und lokale Temperaturspitzen zu vermeiden.
Dies gelingt durch eine Beimischung von Auspuffgasen, welche (beim Diesel) einen stark reduzierten bzw. (beim Benzinmotor) keinen Sauerstoffgehalt mehr haben. Dadurch läuft die Verbrennung bei Zündung weniger heftig ab und die Wärmeabgabe hat länger Zeit.
Das Ventil, das diese Vermischung reguliert (beim CDI-2 nur "ein" oder "aus") hat das Problem, dass die frische Ansaugluft durch den (normalerweise minimalen) Ölverlust des Turboladers und die öligen Dämpfe aus der Kurbelgehäuseentlüftung nicht trocken ist und die Gase aus dem Auspuffbereich rußig. Ab der Stelle, wo diese Gase aufeinandertreffen entsteht eine schwarzklebrige Masse, die alles mit ihrem Dreck überzieht. Das AGR-Ventil sitzt im Mischgehäuse, das meist ab 200.000 km ziemlich verkokt ist, wodurch das Ventil gehäuft steckenbleiben kann. Das bemerkt das Motorsteuergerät und geht in Notlauf.
Der Turbolader hängt zur Schmierung und Kühlung am Motorölkreislauf. Wenn die Welle des Turboladers im Lager zuviel Spiel hat, verliert dieser Öl und dieses wird idR mit der Ladeluft angesaugt und verbrannt. Ist die Ölmenge hoch, sammelt es sich am tiefsten Punkt des Ladelufttrakts (Ladeluftkühler) und wird bei Vollgas mitgerissen und verbrannt. So kommt es zu Sauerstoffmangel, da niemand mit diesem "Brennstoffangebot" rechnet -- im extremsten Fall sind durchgehende Motoren wie auch Kolbenschlag bekannt, wenn die nicht komprimierbare Flüssigkeit bis in den/die Brennräume gelangt.
Auch die Kompression aller Zylinder sollte annähernd gleich sein, sonst kann es zu Verbrennungsproblemen (Motorstart, Gleichlauf des Motors) kommen, aber das sind recht seltene Fehler.
Du siehst, es gibt eine Menge zu wissen (wahrscheinlich noch etwas mehr als ich hier so mal aus dem Stegreif aufgezählt habe) und daher ist eine Ferndiagnose immer schwierig und Selbsthilfe ohne Vergleichsmöglichkeit, Erfahrung und Testprotokolle oft nur teilweise möglich.
Lieber AD,
da hast Du Dir sehr viel Mühe gemacht ! Und besser hätte man es nicht erklären können.
1 x Danke stammt daher von mir.
Mein Werkstattmeister, mit dem ich gerne ein Schwätzle halte, zeigte mir letzten Sommer einen total verdreckten Luftfilter aus einem CDI. Ein Wunder, daß der Motor überhaupt noch im Notlauf funktionierte...
Diesen sollte man sich also auch hin und wieder ansehen...
Bei dieser Gelegenheit: Komm gut ins neue Jahr ! 
Danke nochmals für die Antworten, klingen sehr plausibel!
Das Getriebeöl wurde noch nie gewechselt, wie es auch von Mercedes vorgesehen ist ("wartungsfrei").
Man kann also nicht ganz genau sagen, woran es liegt, dass der Motor in den Notlauf geht?
Auch habe ich grade erfahren, dass der Motor vor jedem Hochschalten ein wenig schneller dreht, manchmal geht die Drehzahl deutlich hoch. Also lohnt es sich nicht, das Getriebeöl zu wechseln, weil wahrscheinlich ein Defekt im Getriebe vorliegt..
Gut, zur Rußentwicklung ist denk ich alles gesagt; ist wohl ein Defekt vorliegend. Wie gesagt kommt das immer häufiger vor, bei starker Belastung / Vollgas.
Bin heute leider nicht dazu gekommen, Fotos vom Motorraum zu machen. Werde bald die Kunststoffabdeckung abnehmen und schauen, wo Öl oder Diesel austritt und Fotos machen.
Wir würden den Wagen erst in dem Zustand lassen, der Notlauf springt ja nicht immer rein. In 4-5 Monaten steht die nächste Inspektion an, wenn bis dahin nicht viel passiert, ist es schon mal gut.
Meine Frage wäre noch, ob der Wagen in dem Zustand einen Motortotalschaden oder Schaden in beträchtlicher Summe erleiden kann.
Viele Grüße, Elias.
Mein Lieber, langsam wird mir klar, warum sich da so viele Mängel angesammelt haben: Wenn du so noch 4 bis 5 Monate weiterfährst ...? 
Es ist schlecht für die Umwelt.
Es ist möglicherweise schlecht für den Motor.
Es ist wahrscheinlich schlecht fürs Getriebe.
Du hast -- entschuldige die harte Formulierung -- offensichtlich nicht viel Ahnung von Technik und gehst aber nicht wohin, wo man sie (hoffentlich) hat.
Du willst von uns eine Auskunft über Risken und Ursachen ohne den Fehlerspeicher auch nur ausgelesen zu haben.
So geht das nicht, sorry. Ich bin raus.
Hallo zusammen,
heute habe ich die Plastikabdeckung des Motors abgenommen, um den Verursacher des Öl-/Dieselaustritts zu suchen.
Habe den bzw. DIE Verursacher ziemlich schnell gefunden: Ist wohl ein Injektor defekt/undicht und/oder noch ein anderes Bauteil (schaut auf dem Foto wie ein schwarzer Deckel aus).
Bin mir jedoch nicht sicher, ob der ganze ausgelaufene Diesel am Motor nur vom Injektor und von diesem anderen Bauteil kommt, vielleicht ist noch etwas undicht..
Viele Grüße, Elias
Ich bin ja jetzt nicht so der Mann aus der Praxis, aber das sieht mir eher nach zwei Gebrechen aus: undichter Injektor und undichte HD-Pumpe!?
Auf jeden Fall gehört der Injektor raus und neu abgedichtet. Sollte unbedingt jemand machen, der sich damit auskennt. Ob jetzt der Injektor "nur" an seinem Dichtsitz undicht ist (kann man meist günstig mit neuer Dichtung, neuer (!!) Schraube und sauberer Arbeit in den Griff bekommen) oder ob der Injektor in sich undicht ist und Treibstoff verliert oder gar nur die Rücklaufleitung undicht ist kann ich mangels differenzierter Erfahrung nicht sagen.
Ich vermute es ist der Sitz, da der Dreck schwarz ist (unverbrannte Rückstände aus dem Brennraum). Hörst du ein so ein pfff...pfff...pfff, wenn der Motor im Stand läuft? Stinkt es nach Abgasen über dem Motor?
Auf jeden Fall schaut das oben am Zylinderkopf noch nicht sehr schlimm aus.
An der Stirnseite dürfte die Hochdruckpumpe oder eine Kraftstoffleitung undicht sein.
Das alles dürfte aber nichts mit dem Notlauf und dem auffälligen Getriebe zu tun haben.
Hallo,
der undichte Injektor wird wohl den nächsten Werkstattbesuch auf sich nehmen. Dabei auch die Hochdruckpumpe oder eine undichte Spirtleitung..
Werde später schauen, ob dort dieses Geräusch auftritt und es nach Abgasen riecht.
Vermutlich ist das jedoch der Verursacher für den Ruß oder?
Viele Grüße, Elias.
Sicher nicht für den Ruß, der aus dem Auspuff kommt.
Austro-Diesel, du hast im 2. Beitrag von dir geschrieben, dass ein Injektor schuld sein kann am Ruß. Das heißt, er kann es nur schuld sein, wenn er defekt ist und nicht wie in diesem Falle "nur" undicht. Es kann aber durchaus sein, dass der ganze Injektor defekt ist und es dann rußt..
Viele Grüße, Elias
Der Motor rußt wegen eines Injektors, wenn dieser zB nachtropft oder das Spritzbild nicht mehr in Ordnung ist.
Die Abdichtung des Injektors gegenüber dem Zylinderkopf an seinem Sitz hat damit gar nichts zu tun.
Zuerst wird das richtig abgedichtet bzw. repariert!
Dann müssen wir den Fehlerspeicher auslesen lassen mit der sogenannten Star-Diagnose.
Kann das Rußen auch an einem verschmutzten Luftfilter liegen?
Viele Grüße, Elias
Im Prinzip ja.