Mercedes und BMW sprechen über Kooperation
Mercedes und BMW sprechen über Kooperation
Von Georg Meck
Umwerben einander: Mercedes und BMW
15. Februar 2009 Die beiden Autohersteller Daimler und BMW sprechen über eine enge Zusammenarbeit. Nach Informationen der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung sind die ersten Verträge zwischen den beiden Erzrivalen bereits unterschriftsreif. Alles, was der der Kunde nicht bemerke und somit der Akzeptanz der Marke nicht schade, sei grundsätzlich an Kooperation denkbar, berichten hochrangige Manager der beiden Unternehmen. Eine gegenseitige kapitalmäßge Beteiligung sei dagegen kein Thema, beteuern sie.
Die frisch entflammte Zuneigung zwischen Daimler und BMW ist Ausdruck der schieren Not: Zwei Mal hat Daimler-Chef Dieter Zetsche im laufenden Geschäftsjahr schon seine Prognosen nach unten korrigiert. Aber selbst das ist offenbar nicht zu schaffen. Wenn stimmt, was in Banken- und Branchenkreisen zu hören ist, verfehlt Daimler das gesteckte Gewinnziel.
„Zwischen Panik und Depression“
Wie grausam werden die Zahlen, die der Vorstandsvorsitzende am Dienstag vorlegt? Und vor allem: Wie verheerend wird sein Ausblick? Von einer Stimmung „zwischen Panik und Depression“ berichten Manager in Stuttgart.
Dabei hatte sich 2008 ausgesprochen gut angelassen, Mercedes verdiente im ersten Halbjahr prächtig. Umso krasser war dann der Absturz im Herbst: Der Gewinn mit Personenwagen ist im dritten Quartal um 92 Prozent eingebrochen. Zetsche müsste schon zaubern, wollte er zum Jahresschluss hübschere Zahlen präsentieren. Zu offensichtlich ist die Misere der Autoindustrie weltweit: In Europa sank die Nachfrage zuletzt um 27 Prozent gegenüber dem Vorjahr, in Amerika gar um 37 Prozent.
Die Aktien bieten einen jämmerlichen Anblick
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Zum Thema
* Der deutsche Pkw-Export bricht ein
* Autobranche: Dramatischer Absatzeinbruch in Amerika
* FAZ.NET-Sonderseite zur Finanzkrise
* Automobilhersteller: Mehr Nachfrage, weniger Kurzarbeit
* Milliarden-Staatskredite für französische Autobauer
Gerade die Autos mit größerem Hubraum verkaufen sich schlecht. Wenn überhaupt, dann greift der Kunde zum Kleinwagen – im Fall von Mercedes zum Smart, dem kleinen Lichtblick. Nur wirft der Winzling kaum Gewinne ab, verglichen mit den Limousinen in den oberen. Denn wenn die Finanzkrise auch viele Theorien erschüttert hat, eine Wahrheit hat Bestand: große Autos, großer Gewinn. Die bittere Konsequenz für Mercedes: Die stolze Marke mit dem Stern verdient mit ihren Autos seit Monaten kein Geld mehr.
Dazu kommt: Die Aktien von Daimler wie BMW bieten einen jämmerlichen Anblick. Beide Konzerne haben im vergangenen Jahr Milliarden Euro an Börsenwert verloren. Die Bayerischen Motorenwerke sind durch die Familie Quandt, ihren treuen Großaktionär, vor möglichen feindlichen Übernahmen geschützt. Daimler hat diese Stabilität nicht. Dieter Zetsche muss froh sein um jeden Aktionär, der mit ihm durch diese düsteren Zeiten geht – weswegen er auch bei der Dividende nicht knausern sollte. Missliche Kassenlage hin oder her. In anderen, halbwegs normalen Zeiten hätte wahrscheinlich längst ein Private-Equity-Investor zugegriffen, so günstig, wie die ehemals teuerste Automarke der Welt derzeit zu haben ist.
Zwei Lager
In den Gesprächen zwischen BMW und Daimler haben sich auf beiden Seiten jeweils zwei Lager gebildet, das macht die Sache schwierig: Hier die Kaufleute, die in Zahlen und Skaleneffekten denken – und die Annäherung mit Verve vorantreiben. Dort die Ingenieure mit dem gekränkten Stolz der Techniker, die ihre Erfindungen mit dem Konkurrenten teilen müssen.
Solche Eifersüchteleien haben die Verhandlungen derart gebremst, dass im Fall von BMW jetzt von ganz oben die klare Direktive erging, die technikverliebten Nörgler und Bedenkenträger in die Schranken zu weisen und ihren Widerstand gegen eine Anbandelung mit den Schwaben zu brechen. „Mit jedem Tag, den die Krise länger dauert, verliert die Zylinder-Fraktion an Rückhalt“, berichtet ein an den Verhandlungen beteiligter hochrangiger Manager.
Eine andere Welt
Vor einem Jahr sah die Lage noch ganz anders aus. „Wir haben die besten Ingenieure, nahezu unlimitierte finanzielle Ressourcen, die stärkste Marke der Industrie“, tönte Dieter Zetsche. „Und wir streben bei Mercedes-Benz eine zehnprozentige Umsatzrendite an – das setzt den Maßstab in der Industrie.“ Niemand fand dieses Selbstbewusstsein damals komisch.
Heute ist die Welt eine andere, ohne dass dem Daimler-Chef viel vorzuwerfen wäre: Die Refinanzierung ist ein Problem der gesamten Industrie, die Staaten überbieten sich mit Rettungsaktionen für Autohersteller. Daimler wie BMW prüfen, ob sie für ihre Autobanken staatliche Hilfe beantragen. Das erhöht den Druck in München wie in Stuttgart. Und wenn Daimler mit jemandem zusammenarbeitet, so hat Zetsche stets durchblicken lassen, dann am liebsten mit BMW: „Die Wahrscheinlichkeit ist größer als bei anderen Herstellern, dass man bei den Kosten aufgrund der sehr ähnlichen Aktivitäten etwas erreichen kann“, lautet sein Argument. „Die Gefahr, sich gegenseitig weh zu tun, ist hier relativ gering.“
Fensterheber und Klimaanlagen vom gleichen Zulieferer
Schon vor Weihnachten waren die ersten Verträge zwischen BMW und Daimler unterschriftsreif. Sie wurden nicht unterzeichnet, um die angestrebte Kooperation im Paket als einen großen Wurf zu besiegeln. Geprüft wird vieles an Gemeinsamkeiten: Die Finanztöchter könnten sich verbünden. Der Einkauf könnte zusammengelegt werden. Kein Autofahrer stört sich daran, wenn Fensterheber, Gurtrollen oder Klimaanlagen von dem gleichen Zulieferer stammen. Mehrere hundert Millionen Euro ließen sich so einsparen. Selbst Motoren oder zumindest beträchtliche Teile davon könnten gemeinsam entwickelt werden. Heute schon liefert Peugeot den Antrieb für den Mini – auch das tut niemandem weh, gefährdet das Markenimage nicht, spart aber immens.
So verdient Porsche mit seinem Geländewagen Cayenne auch deswegen gutes Geld, weil der Sportwagenhersteller die Kosten für die Entwicklung mit dem VW Touareg und dem Audi Q7 teilt. Und da geht es um keine Kleckerbeträge, sondern um Milliarden. Gerade Audi, der Emporkömmling aus Ingolstadt, luchst BMW wie Daimler Kundschaft ab. Auch deshalb, weil Audi im Verbund mit dem Mutterkonzern andere Möglichkeiten hat, von geringeren Entwicklungskosten bis zur Einkaufsmacht. Der VW-Konzern stellt sechs Millionen Autos im Jahr her. Mercedes und BMW kommen zusammen nicht mal auf die Hälfte. Und sie tun viel Arbeit unnötig doppelt, etwa als sie die Direkteinspritzung parallel entwickelt haben. „Da hätte man zusammen eindeutig effizienter arbeiten können“, sagt Dieter Zetsche.
Sparpakete allein werden wohl nicht genügen
Als Beispiel für ihren guten Willen nennen die beiden Vorstände die Hybridtechnik, wo sie seit längerem kooperieren. „Wenn sich die allgemeine wirtschaftliche Lage nicht rasch aufhellt, sehen wir 2010 gemeinsame Plattformen von BMW und Mercedes“, prophezeit deshalb ein Manager der Konkurrenz. „Die Entwicklungskosten fressen beide auf.“
Sparpakete allein werden nicht genügen, der Krise Herr zu werden, auch wenn Daimler-Chef Zetsche am Dienstag so manche Grausamkeit verkünden wird. So sollen nicht mehr alle Lehrlinge übernommen werden, was die IG Metall erbost. Auch die Gewinnbeteiligung wird sinken (was schon deshalb logisch ist, weil auch der Gewinn gefallen ist). Die Lohnerhöhung, die zum 1. Mai ansteht, würde Daimler – wie laut Tarifvertrag möglich – am liebsten später zahlen. Und über kurz oder lang wird sich auch ein Stellenabbau nicht vermeiden lassen, falls die Fabriken nicht schnell wieder mehr Arbeit haben.
Kurzarbeit lindert die Personalkosten kaum, trotz der Zuschüsse der Bundesanstalt für 18 Monate. Noch verweist man bei Daimler auf den Standortpakt, der Kündigungen bis zum Jahr 2011 ausschließt. Wie jeder Vertrag enthält jedoch auch dieser Ausstiegsklauseln für den Ernstfall. Und wann, wenn nicht jetzt, ist dieser eingetreten, in der härtesten Rezession seit Jahrzehnten? In der Krise, die offenbar zum Bündnis mit dem Erzrivalen zwingt.
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So und in Zukunft ist es egal was ich kaufe,
denn in jedem Mercedes steckt dann ein halber BMW
den ich noch nie gefahren habe und auch nie fahren werde.
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Mercedes und BMW sprechen über Kooperation
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15. Februar 2009 Die beiden Autohersteller Daimler und BMW sprechen über eine enge Zusammenarbeit. Nach Informationen der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung sind die ersten Verträge zwischen den beiden Erzrivalen bereits unterschriftsreif. Alles, was der der Kunde nicht bemerke und somit der Akzeptanz der Marke nicht schade, sei grundsätzlich an Kooperation denkbar, berichten hochrangige Manager der beiden Unternehmen. Eine gegenseitige kapitalmäßge Beteiligung sei dagegen kein Thema, beteuern sie.
Die frisch entflammte Zuneigung zwischen Daimler und BMW ist Ausdruck der schieren Not: Zwei Mal hat Daimler-Chef Dieter Zetsche im laufenden Geschäftsjahr schon seine Prognosen nach unten korrigiert. Aber selbst das ist offenbar nicht zu schaffen. Wenn stimmt, was in Banken- und Branchenkreisen zu hören ist, verfehlt Daimler das gesteckte Gewinnziel.
„Zwischen Panik und Depression“
Wie grausam werden die Zahlen, die der Vorstandsvorsitzende am Dienstag vorlegt? Und vor allem: Wie verheerend wird sein Ausblick? Von einer Stimmung „zwischen Panik und Depression“ berichten Manager in Stuttgart.
Dabei hatte sich 2008 ausgesprochen gut angelassen, Mercedes verdiente im ersten Halbjahr prächtig. Umso krasser war dann der Absturz im Herbst: Der Gewinn mit Personenwagen ist im dritten Quartal um 92 Prozent eingebrochen. Zetsche müsste schon zaubern, wollte er zum Jahresschluss hübschere Zahlen präsentieren. Zu offensichtlich ist die Misere der Autoindustrie weltweit: In Europa sank die Nachfrage zuletzt um 27 Prozent gegenüber dem Vorjahr, in Amerika gar um 37 Prozent.
Die Aktien bieten einen jämmerlichen Anblick
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* Der deutsche Pkw-Export bricht ein
* Autobranche: Dramatischer Absatzeinbruch in Amerika
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Gerade die Autos mit größerem Hubraum verkaufen sich schlecht. Wenn überhaupt, dann greift der Kunde zum Kleinwagen – im Fall von Mercedes zum Smart, dem kleinen Lichtblick. Nur wirft der Winzling kaum Gewinne ab, verglichen mit den Limousinen in den oberen. Denn wenn die Finanzkrise auch viele Theorien erschüttert hat, eine Wahrheit hat Bestand: große Autos, großer Gewinn. Die bittere Konsequenz für Mercedes: Die stolze Marke mit dem Stern verdient mit ihren Autos seit Monaten kein Geld mehr.
Dazu kommt: Die Aktien von Daimler wie BMW bieten einen jämmerlichen Anblick. Beide Konzerne haben im vergangenen Jahr Milliarden Euro an Börsenwert verloren. Die Bayerischen Motorenwerke sind durch die Familie Quandt, ihren treuen Großaktionär, vor möglichen feindlichen Übernahmen geschützt. Daimler hat diese Stabilität nicht. Dieter Zetsche muss froh sein um jeden Aktionär, der mit ihm durch diese düsteren Zeiten geht – weswegen er auch bei der Dividende nicht knausern sollte. Missliche Kassenlage hin oder her. In anderen, halbwegs normalen Zeiten hätte wahrscheinlich längst ein Private-Equity-Investor zugegriffen, so günstig, wie die ehemals teuerste Automarke der Welt derzeit zu haben ist.
Zwei Lager
In den Gesprächen zwischen BMW und Daimler haben sich auf beiden Seiten jeweils zwei Lager gebildet, das macht die Sache schwierig: Hier die Kaufleute, die in Zahlen und Skaleneffekten denken – und die Annäherung mit Verve vorantreiben. Dort die Ingenieure mit dem gekränkten Stolz der Techniker, die ihre Erfindungen mit dem Konkurrenten teilen müssen.
Solche Eifersüchteleien haben die Verhandlungen derart gebremst, dass im Fall von BMW jetzt von ganz oben die klare Direktive erging, die technikverliebten Nörgler und Bedenkenträger in die Schranken zu weisen und ihren Widerstand gegen eine Anbandelung mit den Schwaben zu brechen. „Mit jedem Tag, den die Krise länger dauert, verliert die Zylinder-Fraktion an Rückhalt“, berichtet ein an den Verhandlungen beteiligter hochrangiger Manager.
Eine andere Welt
Vor einem Jahr sah die Lage noch ganz anders aus. „Wir haben die besten Ingenieure, nahezu unlimitierte finanzielle Ressourcen, die stärkste Marke der Industrie“, tönte Dieter Zetsche. „Und wir streben bei Mercedes-Benz eine zehnprozentige Umsatzrendite an – das setzt den Maßstab in der Industrie.“ Niemand fand dieses Selbstbewusstsein damals komisch.
Heute ist die Welt eine andere, ohne dass dem Daimler-Chef viel vorzuwerfen wäre: Die Refinanzierung ist ein Problem der gesamten Industrie, die Staaten überbieten sich mit Rettungsaktionen für Autohersteller. Daimler wie BMW prüfen, ob sie für ihre Autobanken staatliche Hilfe beantragen. Das erhöht den Druck in München wie in Stuttgart. Und wenn Daimler mit jemandem zusammenarbeitet, so hat Zetsche stets durchblicken lassen, dann am liebsten mit BMW: „Die Wahrscheinlichkeit ist größer als bei anderen Herstellern, dass man bei den Kosten aufgrund der sehr ähnlichen Aktivitäten etwas erreichen kann“, lautet sein Argument. „Die Gefahr, sich gegenseitig weh zu tun, ist hier relativ gering.“
Fensterheber und Klimaanlagen vom gleichen Zulieferer
Schon vor Weihnachten waren die ersten Verträge zwischen BMW und Daimler unterschriftsreif. Sie wurden nicht unterzeichnet, um die angestrebte Kooperation im Paket als einen großen Wurf zu besiegeln. Geprüft wird vieles an Gemeinsamkeiten: Die Finanztöchter könnten sich verbünden. Der Einkauf könnte zusammengelegt werden. Kein Autofahrer stört sich daran, wenn Fensterheber, Gurtrollen oder Klimaanlagen von dem gleichen Zulieferer stammen. Mehrere hundert Millionen Euro ließen sich so einsparen. Selbst Motoren oder zumindest beträchtliche Teile davon könnten gemeinsam entwickelt werden. Heute schon liefert Peugeot den Antrieb für den Mini – auch das tut niemandem weh, gefährdet das Markenimage nicht, spart aber immens.
So verdient Porsche mit seinem Geländewagen Cayenne auch deswegen gutes Geld, weil der Sportwagenhersteller die Kosten für die Entwicklung mit dem VW Touareg und dem Audi Q7 teilt. Und da geht es um keine Kleckerbeträge, sondern um Milliarden. Gerade Audi, der Emporkömmling aus Ingolstadt, luchst BMW wie Daimler Kundschaft ab. Auch deshalb, weil Audi im Verbund mit dem Mutterkonzern andere Möglichkeiten hat, von geringeren Entwicklungskosten bis zur Einkaufsmacht. Der VW-Konzern stellt sechs Millionen Autos im Jahr her. Mercedes und BMW kommen zusammen nicht mal auf die Hälfte. Und sie tun viel Arbeit unnötig doppelt, etwa als sie die Direkteinspritzung parallel entwickelt haben. „Da hätte man zusammen eindeutig effizienter arbeiten können“, sagt Dieter Zetsche.
Sparpakete allein werden wohl nicht genügen
Als Beispiel für ihren guten Willen nennen die beiden Vorstände die Hybridtechnik, wo sie seit längerem kooperieren. „Wenn sich die allgemeine wirtschaftliche Lage nicht rasch aufhellt, sehen wir 2010 gemeinsame Plattformen von BMW und Mercedes“, prophezeit deshalb ein Manager der Konkurrenz. „Die Entwicklungskosten fressen beide auf.“
Sparpakete allein werden nicht genügen, der Krise Herr zu werden, auch wenn Daimler-Chef Zetsche am Dienstag so manche Grausamkeit verkünden wird. So sollen nicht mehr alle Lehrlinge übernommen werden, was die IG Metall erbost. Auch die Gewinnbeteiligung wird sinken (was schon deshalb logisch ist, weil auch der Gewinn gefallen ist). Die Lohnerhöhung, die zum 1. Mai ansteht, würde Daimler – wie laut Tarifvertrag möglich – am liebsten später zahlen. Und über kurz oder lang wird sich auch ein Stellenabbau nicht vermeiden lassen, falls die Fabriken nicht schnell wieder mehr Arbeit haben.
Kurzarbeit lindert die Personalkosten kaum, trotz der Zuschüsse der Bundesanstalt für 18 Monate. Noch verweist man bei Daimler auf den Standortpakt, der Kündigungen bis zum Jahr 2011 ausschließt. Wie jeder Vertrag enthält jedoch auch dieser Ausstiegsklauseln für den Ernstfall. Und wann, wenn nicht jetzt, ist dieser eingetreten, in der härtesten Rezession seit Jahrzehnten? In der Krise, die offenbar zum Bündnis mit dem Erzrivalen zwingt.
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So und in Zukunft ist es egal was ich kaufe,
denn in jedem Mercedes steckt dann ein halber BMW
den ich noch nie gefahren habe und auch nie fahren werde.
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5 Antworten
Kooperationen sehe ich als vernünftig an. Wenn Audi z.B. seit Jahren von den VW-Entwicklungen wie DSG oder TSI profitiert, dann stört das niemanden. Das ist Otto Normalkunde sogar kaum bekannt. Solange sich die Marken im Design und vom Qualitätseindruck voneinander abgrenzen, fühlt der Kunde doch noch "seine" Marke. Außerdem beliefern heute die gleichen Zulieferer mit weitgehend gleichen Teilen die einzelnen Marken.
Sehe ich genauso. In unserer krisengeprägten Zeit müssen neue Lösungen her. Koorperationen sind schonmal ein guter Weg. Ich denke ein Füreinander ist besser als ein Gegeneinander. Multilaterales Denken muss auch in der nationalen Wirtschaft her.
Ideologische Gedanken werden bald der Vergangenheit angehören. Die Technikfrage ist das eine, aber vielmehr kann sich eine Marke mit dem Design unterscheiden. Das fühlt der Benutzer dann auch. Technische Aspekte existieren nur auf dem Papier, die meisten können damit auch nichts anfangen, man hat keinen direkten Bezug, die meisten gehen ja auch nur zur Werkstatt.
Das Problem ist ein größeres, meine Generation und womöglich die späteren müssen die Folgen spüren, eure ganzen Fehler ausbaden.
Die gesamten Hilfskonjunkturpakete bedeuten Milliarden von Schulden, die wir zu spüren bekommen werden wenn die Sozialleistungen nicht stimmen.
Wenn es nach mir ginge, sollte die welche den Zerstörungsprozess angefangen haben auch beenden lassen. Der Kapitalismus erlaubt ja in seiner Urform keinen Einfluss von außen. Aber jetzt kommen die Manager wie Babys und fragen nach ihren Schnullern.
Wo immer etwas kaputt geht, kann auch etwas neues geschaffen werden.
Den W212 hat ja bereits ein BMW Designer entwickelt. Somit ist der erste Stein bereits gelegt. :)
Meiner Meinung nach, ist dieser Schritt der einzig vernünftige, um die Deutsche Automobilindustrie zu retten. Die Franzosen tun das schon seid Jahren und haben einiges einsparen können. Mal sehen, ob hier die Vernunft vor dem Stolz siegt.
Ford baut PSA-Motoren (2-Liter Diesel) in die Autos,
Volvo ist eine Ford-Tochter. Im S-Max werkelt doch auch ein 2,5-Liter 5-Ender von Volvo.
In den ganzen Exoten (Jaguar, Daimler, Wiesmann, ....) sind auch nur Teile von großen Herstellern verbaut. Warum soll eine Zusammenarbeit zwischen BMW und Mercedes etwas verwerfliches sein.
Tatsache ist doch, dass alle gute Autos im Programm haben. Statt sich gegenseitig die Augen auszukratzen kann man auch "unter der Haube" zusammen arbeiten.
Glaubt denn irgendjemand, dass die Chefs von Audi, BMW, Ford, Opel, etc. sich nicht am Wochenende auf dem Golfplatz treffen?
Gruß
Hyperbel
Mich wundert es, dass erst jetzt darüber nachgedacht wird zu kooperieren.
Viele Probleme lassen sich in der Gemeinschaft fern- bzw. "flach"halten. Es gibt viele Beispiele, bei denen große Erfolge zu erkennen sind (Lufthansa mit StarAlliance; VW mit Audi; Europa mit dem Euro - ja, auch das ist eine gute Art der Kooperation und hilft uns derzeit sehr!:rolleyes:). "Gemeinsam sind wir stark"....
Kooperation heißt gegenseitiges Unter-die-Arme-Greifen und nicht Übernahme, Ausstechen o.ä.
Finde es etwas naiv, z.B. so etwas von sich zu geben: "So und in Zukunft ist es egal was ich kaufe, denn in jedem Mercedes steckt dann ein halber BMW, den ich noch nie gefahren habe und auch nie fahren werde". Sorry, aber hier etwas mit der Wirtschaft (nicht Kneipe:)) und deren Struktur befassen! Zumal sind bei allen großen Unternehmen die Zulieferer sowieso die gleichen.
LG und nichts für ungut,
Basti