Merkwürdiges Verhalten 8-Gang-Automatik im kalten Zustand

[mikomue]

Ich würde gerne eure Erfahrungen zur 8-Gang-Automatik erfahren hinsichtlich des Verhaltens direkt nach dem Losfahren mit kaltem Auto. Wir haben seit etwas mehr als einen Monat einen neuen Galaxy mit 8-Gang-Automatik und insbesondere das Verhalten der Automatik bei kaltem Fahrzeug erscheint uns auffällig. Es ist unser erstes Auto mit Automatik. Bisher hatte ich nur gelegentlich Mietwagen mit Automatik.

Beim Losfahren mit kaltem Auto dreht der Motor auch beim langsamen Beschleunigen (inbesondere im Ort) entsprechend dem Gas geben hoch, die Energie schein aber irgendwo im Getriebe zu verschwinden und der Vortrieb (Beschleunigung) ist nur gering. Ganz besonders deutlich merkt man es, wenn man beim "Schaltrad" das "S" aktiviert. Dann dreht der Motor sehr deutlich wahrnehmbar hoch, ohne das es voran geht. So als ob mal beim Schaltgetriebe nur ganz leicht die Kupplung schleifen lässt und dann den Motor hoch dreht. Auch ein manuelles Hochschalten hilft hier nicht, der Effekt ist in jedem Gang gleich. Bei den aktuellen Temperaturen ist das jeden Morgen so, das nervt ganz schön. Nach einiger Zeit (je nach Temperatur zwischen ca. 1 und 5km) ist es dann plötzlich OK und die Schaltung macht das, was man von ihr erwartet.

Ich glaube ja nicht, dass das Verhalten bei einem Automatikgetriebe normal ist und würde gerne eure Erfahrungen kennen lernen. Insbesondere für das Auftreten gegenüber dem Ford-Händler wegen der Beseitigung des Problems. Wenn das bei euch auch so ist und das zum "normalen" Verhalten einer Automatik gehört, werde ich auch gegenüber dem Händler wenig erreichen können.

[kiboer]

Habe zwar keine Erfahrung mit Ford‘s 8 Gang Automatik, aber eine Vermutung aus Erfahrungen mit anderen Fahrzeugen (BMW Wandlerautomaten) im Winter: dieses Verhalten könnte dem Aufwärmen des Getriebeöls geschuldet sein, damit es schnell auf Betriebstemperatur kommt. Es ist aber so vom Hersteller gewollt. Mir scheint aber 5 km etwas zu lange, könnte aber an den Einstellungen des Getriebes seitens Ford liegen.

[ichimB]

Hallo,

ich fahre einen S-Max 190 PS Diesel ebenfalls mit der 8-Gang-Automatik.

Genau das von die beschriebene "Problem" stelle ich auch fest. Ich war auch schon bei mein Händler (dem ich sehr vertraue) und habe zu dem Thema nachgefragt.

Mit wurde die höhere Drehzahl damit erklärt, dass im Kaltzustand durch höheres Drehen ein schnelleres Aufheizen des Abgassystems erreicht werden soll um die geforderten Abgaswerte einhalten zu können.

Ob es jetzt stimmt oder nicht - wurdern würde mich gar nichts mehr. Wir lassen uns irgendwelche Abgasnormen aufdrücken und verbrennen dann mehr Kraftstoff um die Werte einzuhalten. Armes Deutschland.

Ich fahre übrigens Diesel ohne jegliches schlechtes Gewissen!

[Amadeus-A6]

Wie schon in dem anderen Thread relativ detailliert geschrieben (@Amadeus-A6 schrieb am 5. Februar 2019 um 09:22:50 Uhr:

kann ich das von euch beschriebene Verhalten nicht nachvollziehen.

Vieleicht ist es ja eine Eigenheit des 190PS Diesel mit dem 8-Gang Automat.

[Ecoboosta]

moinsen,

Mein 2.0 / Bi Turbo / Ecoblue macht das auch. Ist sofort aufgefallen als bei uns die temperaturen gen 0 und - grade gesunken sind.

Fühlt sich komisch an wenn er hoch dreht aber der Vorwärtsgang sich nicht so anfühlt wie die Drehzahlen

Nun denn, solange es hilft den Motor vor mehr Verschleiss zu schützen soll es mir recht sein. Nerven tut mich nur das er den Berg hoch im kalt zustand sich teilweise verschaltet und es nicht mehr sehr comfy ist wenn er aufheult und zwischen 2-3 gängen turnt....das kann ford gleich mal mitnehmen zu verbessern...

[Maxmixer]

ich glaube, der Motor ist im kalten Zustand einfach lauter. Und vermutlich können die Motoren auch weniger Leistung entfalten, wenn sie kalt sind. Zusammen ergibt das das Gefühl des kraftlosen Hochdrehens.

[mikomue]

Am Motor liegt es glaube ich nicht. Die Drehzahl geht beim Gas geben wie erwartet (recht schnell) hoch. Die Automatik gibt die Kraft des Motors nur zum Teil an den Achsantrieb weiter.

[Maxmixer]

ich kann mir kaum vorstellen, dass das Getriebe im kalten Zustand irgendwas "frisst". Wie soll denn das technisch gehen? Das System ist darauf ausgelegt, möglichst schnell warm zu werden. Es sind eh' die geringere Leistung des Motors im kalten Zustand plus viele Verbraucher, die alle auf den ersten Kilometern befriedigt werden müssen. Nach meiner bisherigen Erfahrung ist diese "Aufwärmphase" nach ca. 5-7 km vorüber.

[Citaron]

Mir ist aufgefallen, dass der Motor gerne mal, wenn es Nachts besonders kalt ist, beim ersten Start und gewohnter "Kuppelarbeit" (6-Gang-Handschalter) auffällig oft abgewürgt wird, teilweise sogar mehrfach .

Gut, nichts im Vergleich zu den Tdci´s, die ja bei der kleinsten Unregelmäßigkeit zum Selbstschutz (lt. Ford-Mitarbeiter) ausgingen, aber bei gemäßigten Temperaturen tritt das überhaupt nicht auf, da kann man wie gewohnt anfahren und der Motor läuft wie geschmiert.

[Amadeus-A6]

Zitat:

@Maxmixer schrieb am 14. Februar 2019 um 16:47:09 Uhr:

ich kann mir kaum vorstellen, dass das Getriebe im kalten Zustand irgendwas "frisst". Wie soll denn das technisch gehen? Das System ist darauf ausgelegt, möglichst schnell warm zu werden. Es sind eh' die geringere Leistung des Motors im kalten Zustand plus viele Verbraucher, die alle auf den ersten Kilometern befriedigt werden müssen. Nach meiner bisherigen Erfahrung ist diese "Aufwärmphase" nach ca. 5-7 km vorüber.

Ist schon möglich, da das neue 8-Gang eine Wandlerautomatik ist.

Diese hat einen hydrodynamischen Drehmomentwandler, also keine Reibkupplung wie bei Schalt- oder DSG-Getrieben.

Der hydrodynamische Drehmomentwandler besteht aus einem Pumpenrad, einem Turbinenrad sowie einem Leitrad in der Mitte. Diese Teile sind in einem Gehäuse untergebracht, das mit Öl gefüllt ist. Des Weiteren sind eine Kupplung und eine Welle daran beteiligt, die Kraft vom Motor an das Getriebe weiterzuleiten. Im Drehmomentwandler wird mechanische Energie (Motorkraft in Drehbewegung des Pumpenrads) in Strömungsenergie (Ölbeschleunigung im Wandler) und diese wiederum in mechanische Energie (an das Getriebe und weiter an die Räder des Fahrzeugs) umgewandelt.

Das Pumpenrad wird vom Motor angetrieben und ist mit Öl gefüllt. Die geneigten Schaufeln im Inneren des Rades übertragen die Kraft durch Drehung auf das Öl. Dieses unterliegt der Zentrifugalkraft und wird nach außen gedrückt. Mit zunehmender Drehzahl steigt – durch die Fliehkraft – der Druck.

Diese Strömungsenergie wird vom Turbinenrad aufgenommen, das dem Pumpenrad gegenüber angeordnet und im Grunde ein seitenverkehrtes Pumpenrad ist, mit Schaufeln in umgekehrter Neigung. Dadurch wird das Öl von außen nach innen transportiert und zurück an das Pumpenrad geleitet. In diesem Ölkreislauf wird noch kein Drehmoment gewandelt; man würde von einer Föttinger-Kupplung sprechen. Damit sich das Drehmoment wandelt ist das Leitrad erforderlich, das sich zwischen Pumpen- und Turbinenrad befindet. Es verursacht mit seinen um 90° geneigten Schaufeln einen Rückstau des Öls, sodass sich das Drehmoment am Turbinenrad vergrößert.

Es lassen sich drei Betriebs-Phasen im Drehmomentwandler unterscheiden:

In Phase 1 steht das Fahrzeug z.B. an einer Ampel: der Motor läuft, die Bremse ist vom Fahrer gehalten. In dieser Phase dreht sich das Pumpenrad, nicht aber das Turbinenrad.

Phase 2 betrifft das Anfahren: die Bremse wird gelöst, das Gaspedal betätigt. Das Pumpenrad weist eine hohe Drehzahl auf, deutlich höher als die des Turbinenrades. Dies ist gewollt und durch den Öl-Stau im Leitrad bedingt. Das Drehmoment hingegen ist höher im Turbinenrad.

In Phase 3 ist das Fahrzeug mit erhöhter Geschwindigkeit unterwegs. Dabei verbindet die Kupplung das Pumpen- mit dem Turbinenrad, Drehzahl und -moment sind nun genau gleich. Das Leitrad dreht sich mit und der gesamte Block läuft um. Die Kraftübertragung geschieht nicht länger über den Ölstrom, sondern direkt vom Motor auf die Welle, die vom Turbinenrad zum Getriebe führt. Dadurch ist der Wirkungsgrad deutlich höher als über den Ölstrom beim Anfahren.

Das Verhalten des Getriebes hängt somit von der Viskosität des Öls ab.

[samson69]

Das ist ein Wandler. Das ist kein Fehler. Alle Mercedes w211 Fahrer kennen da. Im. Kalten Zustand brauchst ein wenig bis der dann butterweich wird. Ist meiner Meinung nach da ich noch einen alten Smax aus 2008 fahre mit Wandler die viel bessere Automatik. Dsg ist viel zu ruppig. Ausserdem kann der Wandler mehr ziehen und hält länger. Mann sollte aber so alle 80.000 km eine Getriebespülüng machen.

[mikomue]

Ich war heute wegen der Problematik mit dem Auto in der Werkstatt. Der Meister hat ihn Probe gefahren und fand das Verhalten auch nicht ganz in Ordnung. Er hat dann noch ein gleiches Modell (190PS, 8-Gang-Automatik) gefahren. Der hat das gleiche Problem, vielleicht nicht ganz so extrem wie mein Auto.

Sie warten jetzt auf eine Rückantwort von Ford.

Ich hatte vorher auch nochmal meinen Bruder gefragt, der in der Qualitätskontrolle bei BMW arbeitet. Laut seiner Aussage gibt es solches Verhalten bei den BMW-Wandlergetrieben nicht. Wandlergetriebe sind bei BMW bei fast allen Modellen außer den Topmotorisierungen verbaut.

[Rufus24]

Kaltes Öl im Drehmomentwandler ist etwas zähflüssiger als warmes Öl, also müsste im kalten Zustand eigentlich der Drehmomentwandler schneller Kraftschluss aufbauen - bei warmen Öl dann "weicher" arbeiten.

Aber: Jeder moderne Wandler hat auch eine sog. Überbrückungskupplung, die ab einer gewissen Drehzahl-Angleichung (Turbinenrad-Pumpenrad) kraftschlüssig schließt, um die hydrodynamischen Wandlerverluste zu begrenzen.

Wenn jetzt diese Überbrückungskupplung (aus welchen Gründen auch immer) nicht rechtzeitig schließt, dann kann es durchaus sein, dass es zu größeren Drehzahldifferenzen zwischen Motor (Pumpenrad) und Getriebe (Turbinenrad) kommt, was dem Eindruck einer schleifenden Kupplung entspricht.

Dieser Vorgang ist allerdings (im Gegensatz zur klassischen Kupplung) völlig verschleißfrei!

És ist also rein eine Frage der Software-Steuerung, wie schnell voller Kraftfluss gewünscht ist oder nicht.

Je schneller die Überbrückungskupplung schließt, desto zackiger sind die Schaltvorgänge, je länger die Kupplung offen bleibt, desto "weicher" schaltet die Automatik, wobei hier natürlich auch noch die Getriebesteuerung mit hineinspielt.

 

 

 

[mikomue]

Das heißt dann eigentlich, dass es nur eine Änderung der Software braucht, damit damit das Ganze ordnungsgemäß funktioniert. Jetzt kann ich nur hoffen, dass bei Ford jemand das Problem erkennt und die Software entsprechend anpasst.

[Amadeus-A6]

Zitat:

@mikomue schrieb am 26. Februar 2019 um 17:54:27 Uhr:

Ich war heute wegen der Problematik mit dem Auto in der Werkstatt. Der Meister hat ihn Probe gefahren und fand das Verhalten auch nicht ganz in Ordnung. Er hat dann noch ein gleiches Modell (190PS, 8-Gang-Automatik) gefahren. Der hat das gleiche Problem, vielleicht nicht ganz so extrem wie mein Auto.

Sie warten jetzt auf eine Rückantwort von Ford.

Ich hatte vorher auch nochmal meinen Bruder gefragt, der in der Qualitätskontrolle bei BMW arbeitet. Laut seiner Aussage gibt es solches Verhalten bei den BMW-Wandlergetrieben nicht. Wandlergetriebe sind bei BMW bei fast allen Modellen außer den Topmotorisierungen verbaut.

Meines Wissens ist die Zeit vorbei, in der BMW DKGs in ihren M-Modellen verbaut hat. Die (wohl ziemlich gut funktionierenden DKGs von Getrag) findet man nur noch in den kleinen BMWs mit kleiner Maschine (z.B. 216 etc).

Das Problem mit dem Ford-Wandler wird von wenigen hier für die ersten 2-3 km geschildert, wenn es kalt ist. Glaube kaum, dass Ford hier gleich die Software ändert.

Interessant wäre zu wissen, ob die, die das Problem bemängeln, vom Schaltwagen auf Automatik umgestiegen sind.

Ich denke dass das Problem am ehesten in dem unterschiedlichen Verhalten zum eigenen Schalten liegt und als Fehler interpretiert wird.